Московский метрополитен
Московский метрополитен | |||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Описание | |||||||||||||||
Тип | Метрополитен | ||||||||||||||
Страна |
|
||||||||||||||
Расположение |
|
||||||||||||||
Дата открытия | 15 мая 1935 года | ||||||||||||||
Владелец | Правительство Москвы | ||||||||||||||
Эксплуатант | ГУП «Московский метрополитен» | ||||||||||||||
Стоимость проезда | 62 ₽ (50 ₽ по карте «Тройка») | ||||||||||||||
Дневной пассажиропоток | 6,67 млн[1] | ||||||||||||||
Годовой пассажиропоток | 2560,4 млн (2019)[2] | ||||||||||||||
Награды |
![]() ![]() |
||||||||||||||
Сайт | mosmetro.ru | ||||||||||||||
Маршрутная сеть | |||||||||||||||
Число линий | 14 | ||||||||||||||
Число станций | 250 (из них 2 временно закрыты) | ||||||||||||||
Длина сети | 438,6 км | ||||||||||||||
Подвижной состав | |||||||||||||||
Размер ПС | 5956 вагонов | ||||||||||||||
Число вагонов в составе | 3[3]—8 | ||||||||||||||
Число депо | 20 (ещё 4 строятся, всего в перспективе — 27) | ||||||||||||||
Технические данные | |||||||||||||||
Ширина колеи | 1520 мм (русская колея) | ||||||||||||||
Электрификация | 825 В, контактный рельс | ||||||||||||||
Средняя скорость | 40,78 км/ч[2] | ||||||||||||||
Максимальная скорость | 80 км/ч | ||||||||||||||
|

Моско́вский метрополите́н (также московское метро) — рельсовый внеуличный (преимущественно подземный) городской общественный транспорт на электрической тяге, находящийся в Москве и частично в Московской области, первый и крупнейший метрополитен на постсоветском пространстве. Московское метро — шестое в мире по интенсивности использования после метро Пекина, Токио, Шанхая, Сеула и Гуанчжоу; четвёртое в мире и первое в России и Европе по длине эксплуатируемых линий. Метрополитен эксплуатирует ГУП «Московский метрополитен» (государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина»).
Первая линия — Сокольническая — открылась 15 мая 1935 года; в момент запуска насчитывала 13 станций, имела длину 11,2 км и шла от станции «Сокольники» до станции «Охотный Ряд» с вилочным ответвлением на «Парк культуры» и «Смоленскую»[4]. На 2022 год метро состоит из 14 линий (при этом у последней на текущий момент Некрасовской линии официальный номер 15[к 1]) длиной 438,6 км в двухпутном исчислении без учёта монорельса и МЦК с 250 станциями; более 40 станций являются памятниками культурного наследия[5].
В 2023 году достроена и запущена Большая кольцевая линия — крупнейшая кольцевая линия метрополитена в мире.
К 2027 году по планам правительства Москвы должны быть построены ещё 23 станции и 58 км линий[6].
История
Неосуществлённые проекты

Первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи. Против проекта выступила имевшая в то время большое влияние церковь: «Человек, созданный по образу и подобию Божьему, может унизить себя, спустившись в Преисподнюю»[7].
В 1902 году инженеры П. И. Балинский и Е. К. Кнорре предложили проект сметной стоимостью 155 млн рублей[8], по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные думы усомнились в проработанности проекта, играло роль и существовавшее тогда трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну)[9][10].
В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги. В отличие от проекта Кнорре и Балинского, он предусматривал как подземные (в центре города), так и надземные линии по грунту или на эстакадах — на окраинах. Планировались четыре радиальных линии и одна кольцевая по трассе Камер-Коллежского вала с пересадками[11].

В 1913 году Московская городская управа разработала свой проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников); Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ)[11].
Известен детально проработанный проект электротехника М. К. Поливанова от 1916 года. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы[12].
В 1923 году к реализации проекта московского метро сметой в 30 млн рублей на правах концессии приступила немецкая компания Siemens Bauunion GmbH, — как и многие инфраструктурные проекты периода НЭПа московский метрополитен был не муниципальным предприятием, а ПИИ[13]. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект Siemens Bauunion GmbH остался на бумаге[12]. В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был осуществлён[12].
Осуществлённый проект
Советское время
15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена[14]. Несмотря на это, сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных направлений и использование их в самой Москве, однако должен был подчиняться И. В. Сталину[15]. Тем не менее, по сути реализацию этих планов можно наблюдать в современности в виде МЦД.
Положение о Метрострое утвердил 13 сентября 1931 года Совнарком РСФСР, а 2 октября — Совнарком СССР. Первым главой Метростроя стал Павел Роттерт. Основой проекта стал изменённый проект Siemens-Bauunion, предполагавший строительство открытым способом. Где это было невозможно (под домами, железными дорогами), наметили строительство тоннелей от вертикальных шахт[16][17].

В ноябре 1931 года начали строить первый опытный участок на Русаковской улице[18]. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро, какие у них должны будут быть платформы: островные или береговые. Решили остановиться на трёхсводчатой станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность планировали использовать эскалаторы. Московский инженер В. Л. Маковский обосновал возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения[19].
В 1933 году утвердили технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди разработали, исследовав пассажиропоток московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённые его маршруты[19].
Первоначально Народный коммиссариат путей сообщения потребовал строительство линии по железнодорожному габариту для возможности проезда по путям метрополитена пригородных поездов (по аналогии с линией Метропо́литен в Лондоне), однако позже это было отменено[20].

Участки от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» проложили траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» использовали английский метод щитовой проходки[21].
К проведению доводочных работ, — отделочно-декоративных, прокладки кабельной сети и др., — привлекались квалифицированные европейские и американские рабочие и техники[22].
4 февраля 1935 года прошёл первый пробный поезд[23], а 6 февраля 1935 года Московский метрополитен сдали в эксплуатацию. Машинистом электропоезда с руководителями партии и правительства был Николай Алексеевич Крейцберг, ветеран гражданской войны, ранее участвовавший в пуске первых троллейбусов в Москве (в 1936 году был арестован органами НКВД как враг народа)[24]. Для рядовых москвичей метрополитен открыли 15 мая 1935 года.
Первым пассажиром Московского метрополитена стал инвалид русско-японской войны, 75-летний пенсионер Ю. Х. Забровский, который потом пришёл и на открытие станции «Площадь Свердлова», а также «Курская» и «Площадь Революции» в 1938 году. Работники метрополитена его уже узнавали и пригласили на открытие новых станций Горьковского радиуса[25][26][27]. В кинохронике, смонтированной из съёмок с разных станций, кадры с Ю. Х. Забровским сопровождались закадровым комментарием, что это — герой труда с завода «Красный пролетарий» Пётр Николаевич Латышев, который купил 15 мая 1935 года в кассе открывшейся станции «Сокольники» билет № 1 серии «А». А газета «Рабочая Москва» 15 мая 1935 года также опубликовала фотографию Ю. Х. Забровского, именуя его Петром Латышевым[28][29].
Пусковой комплекс включал 11,2 км трассы, 13 станций и 12 составов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Охотный Ряд», далее разделялась на две части: одна шла до «Парка культуры», другая — на «Смоленскую». Вторая из них, ставшая затем Филёвской линией, в 1937 году дошла до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту. До начала Великой Отечественной войны были открыты ещё две линии. В марте 1938 года Арбатскую линию продлили до станции «Курская» (теперь участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года «Театральная»)[30].
Во время Великой Отечественной войны метро использовали как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей[31].
15 октября 1941 года Л. М. Каганович приказал закрыть Московский метрополитен, в течение 3-х часов подготовить предложения по его уничтожению как стратегически важного объекта. Метро предполагалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование вывезти. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный раз в истории московского метро, когда оно не работало. Однако увидев, к чему это приводит, Государственный комитет обороны признал ошибочным такое решение — через несколько часов приказ об уничтожении метро был отменён и в 14:12 на Кировско-Фрунзенскую линию подали напряжение, в 18:05 поступил приказ о возобновлении движения, а в 18:45 пошёл первый поезд. То же самое было и на тогдашнем Горьковском радиусе (ныняшняя Замоскворецкая линия), но ввиду большего количества требовавшихся работ, движение на нём было вновь запущено только 17 октября[32].
В связи с тем что Москва становилась прифронтовым городом, осенью 1941 года началась эвакуация оборудования метрополитена. 179 вагонов метро были отправлены в Андижан, и с октября 1941 года по май 1942 года парк подвижного состава составлял всего 105 вагонов[33].

Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось в 1940 году, ещё до начала Великой Отечественной войны. В начале войны оно было заморожено, однако возобновилось в мае 1942 года, после отвода угрозы захвата Москвы. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле, причём станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года[34][35], а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции)[30]. На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».
После войны начали строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской»[30]. Кольцевую линию первоначально предполагали строить под Садовым кольцом[18]. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Позже решили строить северную часть Кольцевой линии за пределами Садового кольца, обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 году строительство линии было завершено[30].
Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии[30].
С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станции стали переходить к дешёвым типовым проектам[36]. Последними станциями, построенными в классическом сталинском стиле, стали «Фрунзенская» и «Спортивная», открытые 1 мая 1957 года.

В конце 1950-х и в 1960-е годы развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 году — Калужский, в 1966 году — Ждановский, в 1972 году — Краснопресненский. В 1971 и 1975 годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х введены Калининская (1979—1986) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—1994) линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра[37][38]. В середине 1980-х годов появляется концепция скоростных хордовых линий метро, ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД. Позднее вследствие снижения финансирования метрополитена эти планы были отложены на неопределённый срок[39].
В последние годы существования СССР началось строительство Люблинской линии.
|
Постсоветский период
В 1992—1994 годах достроили северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Отрадного» до «Алтуфьева» (с промежуточной станцией «Бибирево»). В 1995 году открыли Люблинскую линию, запроектированную ещё в середине 1980-х. В середине 1990-х появились новые проекты развития скоростного транспорта Москвы: лёгкое метро, монорельс, мини-метро и скоростная транспортная система. Реализованы из них в итоге по сути только 2: «мини-метро» (ответвление с обозначением «4А» Филёвской линии) и монорельс[40][40][39]. В 2000—2001 годах достроили южный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Пражской» до «Аннина», в конце 2002 года открыли конечную станцию «Бульвар Дмитрия Донского», впервые выводившую метро за МКАД, оставаясь при этом на территории Москвы (район Северное Бутово). В 2003 году пущена Бутовская линия, в то время полностью расположенная за МКАД . В 2004 году была построена линия монорельса. Планировался проект мини-метро изначально как частное ответвление от станции «Киевская» Филёвской линии в сторону делового центра «Москва-Сити». Оно должно было иметь кривые меньшего радиуса, более крутые подъёмы и более короткие платформы по сравнению с обычным метрополитеном[41]. Однако затем от мини-метро отказались, и в итоге в 2005 году было построено простое ответвление с двумя станциями: «Выставочная» и «Международная».

В 2003—2009 годах Арбатско-Покровскую линию продлили от станции «Киевская» до «Митино», включая в себя участок Филёвской линии. На этой линии построена первая станция на территории Московской области и одновременно первая станция, построенная на частные деньги, — «Мякинино». В 2007—2010 годах Люблинско-Дмитровскую линию продлили через центр города до станции «Марьина Роща».
15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь юбилея на всех станциях установили памятные доски с датой открытия станции и именами архитекторов[42]. Но при оформлении досок возникли разночтения с данными официального сайта метрополитена, большая часть в датах переименований — переименования 5 ноября 1990 года на некоторых станциях на досках датированы 1991 годом, а годом переименования «Воробьёвых гор» указан 2002 (а не 1999, хотя на момент официального переименования станция была закрыта на реконструкцию); исключение среди данного ряда ошибок составила дата открытия участка «Савёловская» — «Отрадное» (на сайте указано 1 марта 1991 года, на досках — 7 марта).
В декабре 2011 года открыли южный участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьино» до станции «Зябликово»[43].
В августе 2012 года вышла за пределы МКАД ещё одна линия — Калининская. Была открыта станция «Новокосино», некоторые выходы которой частично расположены в подмосковном Реутове[44]. В декабре того же года открыли станции метро «Алма-Атинская» (Замоскворецкая линия) и «Пятницкое шоссе» (Арбатско-Покровская линия), ставшие конечными станциями этих линий[45][46]. В ноябре 2013 года Таганско-Краснопресненская линия была продлена в районы Москвы за МКАД, с открытием станций «Лермонтовский проспект» и «Жулебино»[47].
В январе 2014 года пущен участок Солнцевской линии от «Парка Победы» до станции «Деловой центр»[48]. В феврале Бутовская линия была продлена до пересадки с Калужско-Рижской линией с открытием станций «Лесопарковая» и «Битцевский парк»[49]. В августе на действующем перегоне между станциями «Щукинская» и «Тушинская» открылась станция «Спартак», заложенная ещё в 1970-х годах, но остававшаяся законсервированной на протяжении почти сорока лет[50]. В декабре была открыта станция «Тропарёво», ставшая первым этапом продления Сокольнической линии.

В сентябре 2015 года открыли станцию «Котельники», имеющую выходы сразу в трёх городах. В декабре открыли станцию «Технопарк» на наземном перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская». В январе 2016 года метро пришло в Новую Москву с открытием станции «Румянцево» на Сокольнической линии. В феврале была открыта следующая за ней «Саларьево», ставшая двухсотой станцией Московского метро.
10 сентября 2016 года пущено пассажирское движение по Московскому центральному кольцу (сокращённо МЦК, ранее МКЖД). Через 6 дней открыли первый этап северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьина Роща» до станции «Петровско-Разумовская» с промежуточными станциями «Бутырская» и «Фонвизинская». С вводом нового участка были распределены потоки пассажиров на станции «Петровско-Разумовская», поэтому уменьшилась нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую линию[источник не указан 2598 дней].
Файл:MosMetro1935-2019.gif В марте 2017 года пущен второй участок Солнцевской линии от станции «Парк Победы» до станции «Раменки» с двумя промежуточными станциями. В декабре Замоскворецкая линия была продлена в северном направлении от станции «Речной вокзал» до станции «Ховрино», которая открылась для пассажиров в последний день уходящего года — 31 декабря. На данном участке также находится промежуточная станция «Беломорская», строительство которой временно приостанавливалось, в дальнейшем её открытие состоялось на действующем перегоне[51].
В феврале 2018 года введена первая (северо-западная) часть Большой кольцевой линии — будущей второй подземной кольцевой Московского метрополитена, от станции «Деловой центр» до станции «Петровский парк» с тремя промежуточными станциями[52]. В марте была введена в строй вторая очередь северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии с тремя станциями от «Петровско-Разумовской» до «Селигерской»[53]. В конце августа введён в эксплуатацию участок Солнцевской линии от станции «Раменки» до станции «Рассказовка» с семью станциями[54][55]. В декабре состоялось открытие станции «Беломорская» на действующем перегоне между станциями «Речной вокзал» и «Ховрино» и продление северо-западного участка Большой кольцевой линии на одну станцию от «Петровского парка» до «Савёловской».
В начале июня 2019 года пустили первый участок новой Некрасовской линии от станции «Косино» до станции «Некрасовка», в составе которого 4 станции, протяжённость — 6,9 км[56]. В конце месяца был введён в эксплуатацию участок Сокольнической линии от станции «Саларьево» до станции «Коммунарка» с тремя промежуточными станциями[57]. В конце октября 2019 года Каховская линия полностью прекратила своё существование в связи с запланированной реконструкцией станций и последующей интеграцией в состав Большой кольцевой линии в 2022 году[58].
В конце марта 2020 года введён второй участок Некрасовской линии длиной 14,4 км от станции «Косино» до станции «Лефортово» с 6 станциями[59]. 31 декабря того же года этот участок был продлён на одну станцию — до «Электрозаводской»[60].
1 апреля 2021 года была запущена первая очередь западного участка Большой кольцевой линии, от станции «Хорошёвская» до станции «Мнёвники» с промежуточной станцией «Народное Ополчение»[61]. Организовано вилочное движение от «Хорошёвской» в сторону «Мнёвников» и «Делового центра». 7 декабря открылись ещё сразу 10 станций — вторая очередь западного участка, а также юго-западный и частично открытый южный участок Большой кольцевой линии от станции «Мнёвники» до станции «Каховская» с промежуточными станциями «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская» и «Зюзино».
Название
Метрополитен первоначально носил имя Л. М. Кагановича[62][63], с 29 ноября 1955 года носит имя В. И. Ленина, в 1990-х и 2000-х годах оно использовалось не на всех станциях, хотя официально вопрос о снятии имени Ленина никогда не возникал[64]. В 2014 году с инициативой убрать имя Ленина из названия метрополитена и его станций выступало московское отделение партии «Яблоко»[65]. В 2016 году руководство метрополитена заявило о намерении вернуть на все станции метро, где проходит реконструкция, таблички с названием станций со словами «Метрополитен им. Ленина»[66].
Логотип
Вместе с открытием в 1935 году появился и его логотип — заглавная М в связке с надписью «МЕТРО». Однозначных сведений об авторе этого логотипа нет, поэтому в их числе указываются архитекторы станций метро — Самуил Миронович Кравец, Иван Георгиевич Таранов и Надежда Александровна Быкова[67].
К 2013 году в обращении находилось более десятка различных вариантов логотипа, поскольку корпоративной идентичности у бренда московского метро не было. Поэтому в октябре 2013 года был объявлен официальный конкурс на разработку корпоративного имиджа метрополитена, который, однако, был закрыт через несколько часов после объявления. Похожий конкурс, организованный независимой платформой дизайн-конкурсов «DesignContest», прошёл более успешно, однако официальной реакции со стороны метрополитена не получил[68][69].
В сентябре 2014 года студией Артемия Лебедева был анонсирован стандартизированный логотип московского метрополитена[70]. Основой для единой эмблемы послужила усреднённая форма логотипов, которые появлялись в разное время в стенах метрополитена. Дизайнером обновлённой буквы выступил Константин Коновалов, за год до этого поставивший на публичное обсуждение вопрос стандартизации символа метро[71]. Логотип стал частью нового бренда всего московского транспорта.
Схема
Есть много разнообразных схем Московского метрополитена, как официальных, используемых в вагонах, на станциях и в вестибюлях; так и неофициальных, выполненных сторонними изготовителями. Оформление официальной схемы за время существования метрополитена в Москве неоднократно менялось, следуя за веяниями моды и дизайна различных периодов истории страны[72].
Первая официальная схема, опубликованная в 1935 году, содержала детальную информацию о расстоянии и времени проезда между станциями; на более поздних официальных схемах такие подробности уже не указывались. На этой схеме первая линия Московского метрополитена, имевшая вилочное движение, была изображена схематично, цветовое обозначение маршрутов не использовалось: все тоннели на ней изображены чёрным цветом, а станции — красным[73].
До 1958 года вагонные схемы были чёрно-белыми, а до 1970-х они были нанесены на условную карту Москвы, давая более точное понимание о географическом расположении станций, чем современные[73]. Хотя карта на схемах присутствовала не всегда, но станции располагались на схеме так, как если бы она была изображена. После появления цветовых обозначений линий их палитра не менялась. Исключением стала смена Рижским радиусом жёлтого цвета на оранжевый после соединения с Калужским радиусом, это было вызвано тем, что сначала эти радиусы планировалось не продлевать в центр города, а оставить заканчивающимися на пересечении с Кольцевой линией[72].
В 70-х годах XX века произведено кардинальное изменение дизайна схем: Кольцевая линия на них обрела форму правильной окружности, а радиальные и диаметральные линии стали изображаться прямыми и ломаными линиями. В 1980-х выпускались официальные схемы, на которых Кольцевая линия была изображена в виде эллипса, однако позднее было решено вернуться к отображению этой линии в форме идеального круга[73].
В таком виде дизайн официальной схемы дошёл и до наших дней; в разное время менялась толщина линий, обозначения станций (кружками либо засечками) и пересадочных узлов, но суть оставалась неизменной: круглая Кольцевая линия и пронзающие её ломаные прямые диаметральных линий. Было несколько попыток вернуть в официальную схему географичность, но они не увенчались успехом[73] по причине того, что на таких схемах центр города, заполненный станциями и пересадками, получался перегруженным и плохо различимым[72].
Со временем на официальной схеме метрополитена появились обозначения и другого скоростного транспорта Москвы: Московского монорельса, Аэроэкспрессов и автобусов до аэропортов, Московского центрального кольца. Как и Кольцевая линия, МЦК на официальной схеме изображается в виде идеального круга, что далеко от её реальной формы. С 2013 года созданием и обновлением официальной схемы по заказу департамента транспорта Москвы занимается студия Артемия Лебедева, ставшая победителем конкурса и онлайн-голосования, проводившегося среди жителей города[74].
Пользование метрополитеном
Правила
Правила пользования Московским метрополитеном утверждены Постановлением Правительства Москвы № 844-ПП от 16 сентября 2008 года. Их общий перечень приведён на официальном сайте Московского метрополитена. Нарушение правил влечёт административную ответственность.

Оплата проезда

Проезд оплачивают бесконтактными билетами, бесконтактными смарт-картами или бесконтактными банковскими картами (в том числе с помощью Samsung Pay), пропуск на станции контролируется автоматическими турникетами. Недавно[когда?] для оплаты проезда в московском метрополитене появились силиконовые, а позднее и кожаные браслеты[75], а также керамические кольца[76]. Некоторые станции оборудованы реверсивными турникетами, работающими как на вход, так и на выход[77]. На старых турникетах типа АКП-74 и АКП-74М при попытке неоплаченного прохода звучат начальные такты полонеза Огинского. На протяжении истории также использовались бумажные билеты, проверявшиеся контролёрами, турникеты с приёмом монет, жетонов и карт с магнитной полосой; последний из введённых способов оплаты — посредством банковских карт, снабжённых «транспортным» бесконтактным чипом[78]. С 1 февраля 2013 года введён в обращение универсальный проездной билет, действующий как в метро, так и на наземном общественном транспорте, а со 2 апреля 2013 года также введены электронный кошелёк «Тройка» (за один проход с карты списывается меньшая сумма, чем по обычному билету на 1-2 поездки) и билеты на 90 минут. Стоимость одной поездки с января 2021 года составляет 60 рублей, по карте «Тройка» — 42 рубля за обычную поездку и 65 рублей по тарифу «90 минут», оплата банковскими картами или с помощью Apple Pay и Samsung Pay обходится пассажирам в 46 рублей[79][80]. Для пресечения неоплаченного прохода через турникеты за турникетными линиями обычно дежурят сотрудники полиции, службы безопасности метрополитена и контролёры ГКУ «Организатор перевозок»[81], имеющие права выписывать штраф и изымать незаконные льготные билеты[82].
В начале февраля 2019 года в мэрии подтвердили информацию о том, что для столичной подземки разрабатывается новая система оплаты, позволяющая технически вводить «зональные билеты», но подчеркнули, что новые дифференцируемые тарифы для метро в зависимости от дальности поездок вводиться пока не будут[83]. Пока зональная система оплаты по билетам московского транспорта была введена только на маршрутах пригородных поездов — Московских центральных диаметрах, на которые действует бесплатная пересадка из метрополитена и обратно в течение 90 минут[84].
График работы
- Метрополитен открыт для пассажиров с 5:30 до 1:00, за исключением следующих вестибюлей:
Комсомольская — по будням с 17:00 до 20:00 наклонный ход в сторону Ярославского и Ленинградского вокзалов работает только на выход. В случае ремонта эскалатора в этом наклонном ходе устанавливается дополнительное время ограничений с 7:00 до 10:00 (работает только на вход)
Калужская — в связи с выявленными ошибками проектирования перехода на станцию «Воронцовская» северный вестибюль работает только на выход.
Воронцовская — в связи с выявленными ошибками проектирования перехода на станцию «Калужская» по будням с 18:00 до 19:00 восточный вестибюль работает только на выход.
Охотный Ряд, Театральная, Площадь Революции (кроме восточного вестибюля), Библиотека имени Ленина, Арбатская (кроме западного вестибюля), Александровский сад, Боровицкая — в дни репетиций и самого Парада Победы с 19:00 до прохождения колонн военной техники станции работают только на вход; во время прохождения военной техники вход на станции также закрыт. Выход с указанных станций осуществляется строго по спецпропускам ФСО или Министерства обороны РФ.
Парк Победы — 9 мая вестибюль южного зала работает только на выход, с 21:30 закрыт вход в вестибюль северного зала через выход № 6.
- . До 2015 года некоторые станции, расположенные ближе к местам ночной расстановки составов или выдачи поездов из электродепо, открывались на вход с 5:20. На небольшом количестве станций с двумя и более выходами ранее только один был открыт всё время, остальные же работали по сокращённому графику[85]. С 8 сентября 2019 года кассы на некоторых станциях начинают работу в 5:00[86]
- Ровно в 1 час ночи останавливаются некоторые эскалаторы для входа и пересадки пассажиров, все станции работают только на выход. В 01:03 с конечных станций отправляется последний поезд[87] (со станции «Пятницкое шоссе» — в 1:04, со станции «Александровский сад» в сторону «Международной» — в 1:08, со станции «Деловой Центр» — 1:15). У припозднившихся пассажиров, уже находящихся в метрополитене, ещё есть шанс уехать из центра города на окраину — последние поезда на радиальных линиях проезжают центральные станции в районе 1:20—1:40.
- По некоторым праздникам (Новый год, Рождество Христово, Пасха, а в отдельные годы и День Победы, День города и т. д.) с середины 2000-х годов принималось решение о продлении времени работы Московского метрополитена (как правило, до 2:00)[88][89]. С 31 декабря 2016 года был отменён ночной перерыв в движении в новогоднюю ночь (кроме 31 декабря 2023 года) и в ночь с субботы на воскресенье, в которые отмечается День города (до 2023 года), а в дни вечерних матчей чемпионата мира по футболу 2018 (начинавшихся в 21:00 по московскому времени) работа метро и МЦК продлевалась до 3:00.
- Средний интервал между отправлениями поездов составляет 2,5 минуты, минимальный в часы пик — 90 секунд[2], максимальный может достигать 10 минут и больше (ночью в выходные, либо при сбоях, нештатных ситуациях и несчастных случаях). На малозагруженных линиях держатся интервалы порядка 4—5 минут. На станциях «Выставочная» и «Международная» в «часы пик» поезда отправляются раз в 5—6 минут[90].
- График движения поездов выполняется на 99,944 %[2].
Беспроводная связь и Интернет

Сотовая сеть покрывает бо́льшую часть станций Московского метро[к 2], связью обеспечиваются многие переходы, эскалаторные наклоны и перегоны. Наличие покрытия и уровень сигнала зависят от конкретной станции (перегона) и сотового оператора. Все перегоны Кольцевой линии обеспечены непрерывным покрытием[уточнить].
С марта 2007 года на трёх станциях Московского метро («Охотный Ряд», «Театральная» и «Площадь Революции») компания «Комстар-ОТС» предоставляет платную услугу беспроводного доступа в Интернет (Wi-Fi)[91]. В 2012 году пробное оснащение метрополитена оборудованием Wi-Fi производилось компаниями «большой тройки»: на перегонах Кольцевой линии был проложен излучающий кабель МТС[92][93], станции и перегоны участка Серпуховско-Тимирязевской линии от «Менделеевской» до «Боровицкой» были оснащены «Мегафоном»[92], а в двух поездах Сокольнической линии тестировался сервис Wi-Fi от «Билайна»[92]. Впоследствии все три компании отказались от участия в конкурсе на оснащение всего метрополитена как от экономически невыгодного проекта[94][95].

Обеспечением услуги Wi-Fi на всех линиях метрополитена согласилось заняться ЗАО «МаксимаТелеком», а соисполнителем выступила компания «Энвижн Груп»[94]. На Каховской линии Wi-Fi запустили в сентябре 2013 года[96], на Кольцевой — в декабре[95]. В течение 2014 года сервисом были оснащены оставшиеся ветки метрополитена: Калининско-Солнцевская (февраль)[97], Сокольническая (март)[98], Люблинско-Дмитровская (июль)[99], Замоскворецкая (август)[100], Калужско-Рижская (октябрь)[101], Таганско-Краснопресненская (октябрь)[102], Серпуховско-Тимирязевская с Бутовской (ноябрь)[103], Арбатско-Покровская и Филёвская (декабрь)[104][105][106], при этом ввод в эксплуатацию сети на станциях, открытых позднее этого срока, происходит со значительным опозданием — от нескольких месяцев до года. Услуга бесплатна и предоставляется только в вагонах, создавать точки доступа в вестибюлях и на станциях не планируется[103][104]. В настоящее время бесплатный (на условиях договора, запрещающего любые блокировщики рекламы) Wi-Fi предоставляется на всех перегонах, кроме некоторых участков, открытых в 2018—2019 годах, и во всех поездах, кроме ретропоезда «Сокольники».
В 2015 году АО «МаксимаТелеком» запустило новый сервис целевой рекламы, который получил название Aura Place. Сервис позволит показывать рекламу только определённым пользователям в зависимости от станции и линии метро, от времени, а также от предполагаемого места работы и проживания пользователя[107].
Пассажиропоток
Пассажиропоток Московского метрополитена является одним из самых высоких в мире. По количеству пассажиров, перевозимых в год, он уступает только Пекинскому, Токийскому, Шанхайскому, Сеульскому и метрополитену Гуанчжоу. В 2018 году среднесуточный пассажиропоток составил 6,668 млн чел[1], а максимальный суточный пассажиропоток был 26 декабря 2014 — 9,715 млн[2]. Доля метрополитена в перевозке пассажиров в Москве составляет 48 %[1].
Динамика перевозки пассажиров в Московском метрополитене[2][108][109][110][111][112]
Год | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Млн пассажиров | 3202,7 | 3200 | 3200,1 | 3200,6 | 3200,6 | 2603,2 | 2475,6 | 2528,7 | 2572,9 | 2392,2 |
Млн вагоно-километров с пассажирами |
587,9 | 590,1 | 598,4 | 616,4 | 631,4 | 641,6 | 649,5 | 657,5 | 699,2 | 686,8 |
Год | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
Млн пассажиров | 2348,3 | 2388,8 | 2463,8 | 2490,7 | 2451,3 | 2384,5 | 2378,3 | 2442,4 | 2433,98 | 2560,7 |
Млн вагоно-километров с пассажирами |
689,9 | 702,7 | 702,7 | ? | ? | ? | ? | ? | ? | ? |
Год | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 |
Млн пассажиров | 1597,2 | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
Млн вагоно-километров с пассажирами |
? | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
Количество пассажиров в метро зависит от времени, час пик наблюдается с 8:00 до 9:00 и с 18:00 до 19:00. Наименьший пассажиропоток — с 0:00 до 1:00. В выходные пассажиров в метро почти в два раза меньше, чем в будни. По данным 2008 года, наибольший среднесуточный пассажиропоток был отмечен в декабре (7637,1 тыс. чел.), а наименьший — в январе (6156,5 тыс. чел.). Максимальная суточная перевозка 2008 года была зафиксирована 26 декабря — 9352 тыс. чел[113]. Новый рекорд был зарегистрирован 26 декабря 2014 года — 9715,6 тыс. чел[114]. Абсолютный рекорд перевозки пассажиров за всю историю был достигнут в дни празднования 850-летия Москвы, когда метрополитен за 6 сентября 1997 года перевёз 14 миллионов пассажиров[115].

По данным на 2008 год, наибольший пассажиропоток приходится на следующие участки линий метро[113]:
- «Красногвардейская» — «Павелецкая» Замоскворецкой линии
- «Выхино» — «Таганская» Таганско-Краснопресненской линии
- «Планерная» — «Улица 1905 года» Таганско-Краснопресненской линии
- «Алтуфьево» — «Менделеевская» Серпуховско-Тимирязевской линии
- «Новоясеневская» — «Октябрьская» Калужско-Рижской линии
С окончания Великой Отечественной войны по 2009 год пассажиропоток в московском метро системно рос, однако в первом квартале 2009 года снизился на 7 % по сравнению с первым кварталом 2008 года. По мнению действовавшего начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева, причиной снижения стал мировой финансовый кризис[116].
Плотность пассажиропотока Московского метрополитена в час пик достигает 7,7 человека на 1 м² площади вагона по данным 2010 года, что почти в два раза выше нормы[117].
Эксплуатирующие, проектные и строительные организации

Эксплуатацию метрополитена осуществляет ГУП «Московский метрополитен» (полное название — Государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина»[118]). Его начальником с 23 мая 2017 года является Виктор Козловский[119].
ГУП «Московский метрополитен» — исключительно эксплуатирующая организация, строительством и финансированием новых линий не занимается[120]. В пассажирском тарифе инвестиционной составляющей нет (присутствует только составляющая на реконструкцию и модернизацию), строительство метрополитена ведётся только за счёт бюджета Москвы (В 2011 году планировалось выделить из бюджета 2,7 млрд руб. Из них 1,5 млрд рублей на выкуп земельных участков под строительство новых линий метро, а дополнительные средства на модернизацию систем вентиляции в подземке и закупку автоматов по продаже проездных билетов)[121]. Проектированием и строительством занимаются специализированные организации: Мосинжпроект, Метрогипротранс, Мосметрострой, Трансинжстрой и другие[122]. По различным подсчётам, стоимость строительства 1 километра Московского метрополитена — от 2,2 до 7 млрд руб[123][124].
В Московском метрополитене имеются более 30 эксплуатационных служб и различных формирований, каждое из которых выполняет определённые функции[125].
Служба тоннельных сооружений периодически осматривает все элементы тоннелей, занимается удалением пыли и промывкой поверхностей, а также выполняет косметический ремонт станций и вестибюлей. Большое внимание уделяется обнаружению и ликвидации течей грунтовых вод[126]. Служба пути отвечает за эксплуатацию и ремонт путей метрополитена, смену рельсов и стрелочных переводов. Для контроля за состоянием пути используются дефектоскопные вагоны[127]. Службы пути и тоннельных сооружений выполняют работы ночью в специально отведённое ночное «окно» (с 0:30 до 4:30). Также «окно» отводится и днём по субботам, когда на одной из линий закрывается центральный участок. В это время движение поездов осуществляется только на крайних участках, ближайшие к закрытому участку станции работают как конечные[128].

В советское время в московском метро работали женщины-машинисты — Мишина, Блинова и ряд других. Когда Шарлю де Голлю показывали Московский метрополитен, он ехал в кабине машиниста, в котором был женский экипаж, и он был удивлён тем, что женщины работали машинистами — это были военные годы, и женщины заменяли мужчин. В постсоветское время в московском метро до 2014 года работала последняя женщина-машинист — Наталья Владимировна Корниенко[129][130]. Из-за запрета, установленного Правительством РФ 25 января 2000 года[131], до 2021 года в Московском метрополитене не работали женщины-машинисты. Этот запрет был отменён 1 января 2021 года[132], и с 3 января 2021 года в московском метро вновь начали работать женщины-машинисты. Снятие запрета, впрочем, по состоянию на январь 2021 года, касается только Филёвской линии, поскольку на ней эксплуатируются одни из самых современных на текущий момент моделей поездов — «Москва» «второй модификации» (81-765.2/766.2/767.2)[133].
Машинистов и других сотрудников Московского метрополитена готовят в специализированном Учебно-производственном центре[134].
Линии Московского метрополитена и интегрированных с ним городских транспортных систем
Всем линиям даны названия и краткие обозначения, а также порядковые номера. Дополнительным устоявшимся обозначением линий служат их цвета, традиционно используемые на схемах (в том числе на приведённой выше; теми же цветами линии обозначены и в таблице) — например, немалому числу людей выражение «красная ветка метро» скажет едва ли не больше, чем «Сокольническая линия», а говорить «серая ветка» можно быстрее и легче, чем запомнить и проговаривать официальное название «Серпуховско-Тимирязевская»[к 3]. Иногда используются и аббревиатуры названий линий, например, АПЛ — Арбатско-Покровская линия, ГЗЛ — историческое (Горьковско-Замоскворецкая, в 1943—1990 гг.) название Замоскворецкой линии. Для каждой линии установлена нумерация главных путей в зависимости от направления, применяемая в технических документах метрополитена, а с 1999 года — и на указателях, при этом до 2003 года нумерация главных путей в залах кросс-платформенных пересадок не повторялась (на «Каширской» пути Каховской линии получили номера 3 и 4). На 2023 год из семи кросс-платформенных пересадочных узлов четыре ("Каширская", «Парк Победы», «Кунцевская» и "Нижегородская") имеют одинаковые номера главных путей в каждом из залов.
В истории метрополитена существовали и существуют следующие случаи вилочного движения поездов по линиям: Сокольнической (с открытия до 13 марта 1938 года), Замоскворецкой (с 9 февраля 1985 года до 19 ноября 1995 года, а для части рейсов до 30 марта 2019 года) и Филёвской (с 10 сентября 2005 года). В 2017-2018 годах осуществлялось беспересадочное движение поездов между станциями метро «Партизанская» Арбатско-Покровской линии и «Раменки» Солнцевской линии[135]. Также с 26 февраля 2018 года по 12 декабря 2020 года на Солнцевской и Большой кольцевой линиях было организовано совместное маршрутное движение. С 4 декабря 2020 года маршруты вилочного движения обозначаются на схеме и указателях отдельным номером с буквой «А». Данное обозначение присвоено маршрутам Филёвской и Большой кольцевой линий, причём на последней ещё до открытия движения на участке «Хорошёвская» — «Мнёвники» и организации вилочного движения.
№ | Название | Год открытия |
Год открытия последней станции |
Длина, км |
Число станций |
Среднее расстояние между станциями, км |
Средняя глубина (−) или высота (+) станций, м[136] |
Время проезда по линии, мин[137] |
Тип |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Сокольническая | 1935 | 2019 | 41,3[138] | 26 | 1,65 | −14,29 | 63 | метрополитен | |
Замоскворецкая | 1938 | 2018 | 42,9[138] | 24 | 1,86 | −16,83 | 61 | ||
Арбатско-Покровская | 1938 | 2012 | 45,0[138] | 22 | 2,14 | −21,20 | 65 | ||
Филёвская | 1958[к 5] | 1965[к 6] | 14,5[138] | 11[к 7] | 1,24 | −4,36 | 21 | ||
2005[к 9] | 2006 | 6[к 7] | 12 | ||||||
Кольцевая | 1950 | 1954 | 19,2[138] | 12 | 1,6 | −40,96 | 28 | ||
Калужско-Рижская | 1958 | 1990 | 37,8[138] | 24 | 1,64 | −24,60 | 55 | ||
Таганско-Краснопресненская | 1966 | 2015 | 42,0[138] | 23 | 1,91 | −15,48 | 57 | ||
Калининская | 1979 | 2012 | 16,2[138] | 8 | 2,31 | −35,63 | 21 | ||
Солнцевская | 2014 | 2018 | 23,1[138] | 12 | 2,1 | −21,80 | 29 | ||
Серпуховско-Тимирязевская | 1983 | 2016[к 10] | 41,3[138] | 25 | 1,72 | −26,82 | 48 | ||
Люблинско-Дмитровская | 1995 | 2018 | 37,6[138] | 23 | 1,71 | −40,61 | 56 | ||
Большая кольцевая | 2021[к 9] | 2023 | 62,5[138] | 29 | 2,15 | −31,17 | 87,5 | ||
2018 | 2018 | 6[к 13][к 14] | 13 | ||||||
Бутовская | 2003 | 2014 | 9,9[138] | 7 | 1,65 | +1,2 | 16 | ||
Некрасовская | 2019 | 2020 | 14[138] | 8 | 1,4 | −19 | 30 | ||
Всего: | 447,3 | 258 | 1,83 | −22,49 | |||||
Другие системы внеуличного транспорта Москвы | |||||||||
Московский монорельс[к 15] | 2004 | 2004 | 4,7[138] | 6 | 0,94 | +6 | 12 | монорельс | |
Московское центральное кольцо[к 16] | 2016 | 2016 | 54 | 31 | 1,74 | 75 | городской поезд | ||
Белорусско-Савёловский диаметр[к 17] | 2019 | 2020 | 52 | 25 | 2,26 | 87 | |||
Курско-Рижский диаметр[к 17] | 2019 | 2023 | 80 | 37 | 2,42 | 120 | |||
Всего: | 190,7 | 98 | 1,84 | ||||||
Всего (весь внеуличный транспорт): | 629,3 | 348 | 1,88 |
Участок Большой кольцевой линии длиной 3,3 км из 3 станций: «Каширской» (кросс-платформенная пересадочная), «Варшавской» и «Каховской» с 11 августа 1969 до 8 февраля 1985 года был частью Замоскворецкой линии, с 9 февраля 1985 до 19 ноября 1995 — её же вилочным ответвлением, а с 20 ноября 1995 до 25 октября 2019 года составлял отдельную линию — Каховскую. В составе Большой кольцевой линии он был повторно открыт 1 марта 2023 года (станция «Каховская» раньше остальных — 7 декабря 2021) после длительной реконструкции.
Большинство линий московского метро проходит через центр города, за исключением Бутовской, Солнцевской, Большой кольцевой и Некрасовской линий, расположенных на окраинах. Кольцевая линия соединяет все диаметральные линии.
Бо́льшая часть путей и станций находится под землёй, однако есть и исключения. Так, Филёвская линия имеет длинный наземный участок от станции «Студенческая» до станции «Кунцевская» с семью наземными станциями, а четыре из семи станций Бутовской линии расположены над землёй на эстакадах. Наземные участки также есть на Таганско-Краснопресненской, Сокольнической, Замоскворецкой и на Арбатско-Покровской линиях. Станция «Мичуринский проспект» Солнцевской линии имеет панорамную открытую стену с видом на улицу.
Также в московском метро есть пять открытых метромостов. Из них четыре пересекают реку Москву (Смоленский, Лужнецкий, Нагатинский и Митинский, из которых Смоленский — первый построенный в СССР[139]) и 1 — Яузу (Преображенский). Помимо них, имеется единственный четырёхпутный метромост через реку Лихоборку (в отличие от вышеперечисленных, находящийся на территории ТЧ-19 «Лихоборы»[140], а не посреди линии), два средних пути которого накрыты металлическим коробом, а два крайних открыты. Кроме того, существуют шесть крытых метромостов, скрытых земляными насыпями, — например, Медведковский, представляющий собой тоннель, проходящий над Яузой.
На большинстве линий Московского метрополитена эксплуатируются 8-вагонные составы, за исключением: частично Сокольнической линии, на которой также используются семивагонные обычные и пятивагонные составы типа «Русич» (секция одного вагона «Русич» примерно в полтора раза длиннее обычного вагона); Арбатско-Покровской и Бутовской линий, где ходят «Русичи» из пяти и трёх вагонов соответственно. Филёвской и Кольцевой линий, на которых эксплуатируются шести- и семивагонные составы соответственно;
Лёгкое метро

В 2001 году началась проработка проекта лёгкого метро в составе системы Московского метрополитена. Было решено провести линии в «спальные районы», остро нуждающиеся в высокоскоростном транспортном сообщении[141].
Изначально предполагалось сооружение эстакад с кривыми предельно малого радиуса и эксплуатация сочленённых двухвагонных составов «Яуза», однако позже было решено начать создание нового типа вагонов специально для наземных линий метрополитена. Допустимые радиусы кривых на лёгком метро определены в 150 м согласно СНиП (строительные нормы и правила). Для сравнения: допустимые радиусы кривых для обычного метро определены в 200 м.
Первый участок лёгкого метро из пяти станций Бутовской линии был открыт 27 декабря 2003 года. Однако по своим техническим характеристикам линия полностью соответствует обычному метро. В течение почти десяти лет она обозначалась на схемах как линия лёгкого метро. С конца 2012 года она указывается на схемах среди остальных линий метро, а с мая 2013 года обозначается на официальных схемах, изготовленных студией Артемия Лебедева, номером 12 вместо Л1. На пересадочных указателях Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской линий используется старое обозначение Л1.
Московский монорельс

В систему Московского метрополитена административно входит монорельсовая дорога. Участок монорельсовой дороги длиной 4,7 км с шестью станциями соединяет станции метрополитена «Тимирязевская» (линия 9), «Фонвизинская» (линия 10) и «ВДНХ» (линия 6). Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, в полноценном режиме система заработала с 10 января 2008 года.
Технологически монорельс, как и метрополитен, отделён от любых других видов городских транспортных инфраструктур[142], поездка на монорельсе требовала до 31 декабря 2012 года отдельной оплаты. С 1 января 2013 года все виды проездных билетов для проезда на метрополитене также действуют и для оплаты проезда на Московской монорельсовой транспортной системе. При этом при осуществлении перехода со станций метрополитена на станции монорельса «ВДНХ» — «Выставочный центр», «Фонвизинская» — «Улица Милашенкова», «Тимирязевская» — «Тимирязевская» и обратно в течение 90 минут с момента входа на станцию дополнительная поездка с билета не списывается.
С декабря 2015 года на схемах в вагонах метрополитена система обозначается номером 13, вместо М1[к 15].
23 января 2017 года на линию возвращён «экскурсионный» режим движения, поезд ходит раз в 30 мин[143]. Поезда отправляются с двух конечных станций с 8:00 до 20:00[144].
Московское центральное кольцо

В 2012 году началась реконструкция Малого кольца Московской железной дороги под пассажирскую эксплуатацию[145]. Изначально кольцо использовалось для грузовых перевозок между всеми десятью магистральными железнодорожными направлениями столицы, однако после реконструкции на первом и втором главных путях было организовано пассажирское движение. Линия пассажирских электропоездов представляет собой частично интегрированную с Московским метрополитеном (пересадки и частично система оплаты проезда) систему городской электрички — аналога немецкой модели S-Bahn. Помимо основного названия Московское центральное кольцо (МЦК) она получила неофициальное название «Вторая кольцевая линия» и порядковый номер [146]. Однако это неофициальное название очень быстро вышло из употребления в течение первого месяца работы МЦК с пассажирами.
Московское центральное кольцо открылось для пассажиров 10 сентября 2016 года. Линия представляет собой кольцо, состоящее из 31 станции, из них 8 имеют «прямые» (без необходимости выхода на улицу) переходы на станции метро[147]. В течение месяца со дня открытия проезд по МЦК был бесплатным для всех пассажиров[148].
Станции Московского метрополитена


В Московском метрополитене 250 станций. Из них 247 расположены на территории Москвы (в том числе 8 — на территории Новой Москвы[к 18]), 1 — целиком в Московской области («Мякинино» в г. Красногорске)[149], 2 («Новокосино» и «Котельники») расположены на границе регионов. Многие станции меняли свои названия, некоторые — по нескольку раз. Бо́льшая часть станций — подземные; 1 станция — полуподземная («Мичуринский проспект»), 13 — наземные, из которых 4 — наземные крытые[к 19] и 5 — надземные (на эстакадах и мостах)[к 20]. Из подземных станций 84 глубокого заложения, 147 (включая полуподземную) — мелкого. Глубокие станции по конструкции разделяются на трёхсводчатые пилонные (59), трёхсводчатые колонные (17), трёхсводчатые колонно-стеновые (6), трёхсводчатые колонно-пилонные (1, «Семёновская») и односводчатые (1, «Тимирязевская»)[к 2]. Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на пятипролётные колонные (1, «Нижегородская»), четырёхпролётные колонные (1, «Александровский сад»), трёхпролётные колонные (84), двухпролётные колонные (26), односводчатые (31) и однопролётные (4, «Ольховая», «Волжская», «Марьино» и «Улица Старокачаловская»). 12 станций имеют береговые платформы[к 21]. Шесть станций имеют платформы, расположенные в кривой[к 22]. Две подземные станции («Полежаевская» и «Партизанская») имеют в одном зале по три пути и две островные платформы[к 23], одна наземная станция («Кунцевская») имеет три станционных пути, все из которых задействованы для пассажирского движения, а одна («Нижегородская») — четыре пути и две островные платформы. Шесть подземных станций состоят из двух залов[к 24] — это, как правило, кросс-платформенные станции.
2 станции Московского метрополитена временно закрыты: на реконструкции находится участок из двух станций, входивший в ныне упразднённую Каховскую линию: полностью закрыта станция «Варшавская», частично — кросс-платформенная «Каширская», продолжающая функционировать как станция Замоскворецкой линии. Две станции, первоначально построенные на территориях депо[к 25], «Калужская» и «Первомайская» — закрыты навсегда.
12 станций[к 26] были открыты на действующих перегонах, рекордсменом среди них по длительности существования в недостроенном состоянии является «Спартак», открывшаяся в 2014 году, на 39 лет позже участка «Октябрьское Поле» — «Планерная». Две станции из этих 12 были построены на действующих перегонах полностью — «Тверская» и «Технопарк» (все остальные станции, открывшиеся позже обеих соседствующих с ними, строились вместе с заделом на соответствующих участках). На перегоне «Крылатское» — «Строгино» располагается техническая платформа «Троице-Лыково», которую, теоретически, можно перестроить в полноценную станцию для пассажиров (так было задумано при проектировании участка «Парк Победы» — «Строгино», однако затем от этого отказались в пользу постройки одноимённой станции Рублёво-Архангельской линии).
Суммарно станции составляют 14 линий, обслуживаемых 40 пересадочными узлами[к 27]. Из них один четырёхстанционный («Александровский сад» — «Арбатская» — «Библиотека имени Ленина» — «Боровицкая»), 9 трёхстанционных и 30 двухстанционных (в двух из них переход временно наземный).
Шесть узлов («Каширская», «Китай-город», «Третьяковская», «Кунцевская», «Парк Победы», «Петровско-Разумовская») имеют кросс-платформенную пересадку. Один из этих узлов — «Каширская», временно функционирует в виде одной станции Замоскворецкой линии. Два из этих узлов — «Третьяковская» и «Кунцевская» — трёхстанционные: в дополнение к двум станциям с кросс-платформенной пересадкой, входят третьи, связанные с ними обычными переходами, при этом на «Кунцевской» все три станции носят одинаковое название, а станция, пересадочная на обе «Третьяковские», — отдельное. На «Кунцевской», в отличие от других перечисленных станций, кросс-платформенная пересадка возможна только в одном направлении: от центра со стороны Арбатско-Покровской линии и к центру со стороны Филёвской линии.
Длина платформ подавляющего большинства станций — 155 м (8 вагонов) — это стандарт де-факто, действующий ещё с момента строительства первой очереди метрополитена. На новых станциях длина платформы была увеличена до 162 м. На станциях Филёвской линии, за исключением 160-метровой «Кунцевской», платформы имеют меньшую длину и рассчитаны на приём 6-вагонных составов, при этом платформы «Студенческой», изначально рассчитанные на приём 5-вагонных составов, были удлинены. На станциях Бутовской линии длина платформ составляет 90 м и рассчитана на приём 4-вагонных составов.
Платформы снабжены громкой связью, по которой осуществляются объявления (о случающемся следовании поезда без остановки, отсутствии посадки на прибывающий поезд, о возможных технических проблемах на линиях метро и пр.). На многих станциях характерный звуковой сигнал извещает пассажиров о скором прибытии очередного поезда. На отрезках эскалаторного транспорта, а также на межстанционных переходах со сравнительно высокими пассажиропотоками звучат напоминания о правилах пользования метрополитеном, а также музыкальные темы и стихи знаменитых поэтов; в новогодние праздники звучат новогодние поздравления и новогодние песни; до 1 июня 2017 года там звучали сообщения рекламного характера[150].
Спуск на подземные станции метрополитена и подъём на надземные осуществляется при помощи эскалаторов и лестничных маршей. В большинстве случаев эскалаторы однокаскадные, трёх- или четырёхниточные. На станциях с 2003 года (кроме «Улицы Старокачаловской») устанавливаются лифты и подъёмники, причём на станциях мелкого заложения они связывают платформу через вестибюль с поверхностью, на станциях глубокого заложения только вестибюль и поверхность. На надземных станциях Бутовской линии для доступа к лифтам необходимо вызвать сотрудника метрополитена. До 2014 года подъёмник для людей с ограничениями опорно-двигательной системы существовал на станции «Алтуфьево».
Все подземные станции имеют наземные или подземные вестибюли, часто совмещённые с подуличными пешеходными переходами. Наземные вестибюли могут как представлять собой отдельные здания, так и быть встроенными в другие дома или объединёнными с ними (например, вокзалы). Подземные вестибюли часто имеют выход на поверхность в виде лестничных пролётов, вырезанных посреди улицы, которые иногда закрываются остеклёнными павильонами. Часть вестибюлей также играют роль перехода с одной станции на другую.
Две станции («Саларьево» и «Беломорская») имеют вестибюли, работающие только в одном направлении (только на вход или только на выход); на станции метро «Сокол» односторонней с 2006 года является только лестница восточного выхода, центральный вестибюль работает в оба направления, а северный совмещённый вестибюль станций метро «Комсомольская» с 2011 года по будням для Кольцевой линии с 16:30 (по пятницам с 15:30) до 20:00 работает только на выход (в случае ремонта эскалатора — также с 7:30 до 11:00 только на вход).
Вестибюли станций первой и второй очередей метрополитена, многоуровневые, часто имеют наземный или встроенный павильон, далее расходящиеся лестничные марши, которые спускаются на промежуточные кассовый и турникетный уровни, и только потом доступ к платформам. Однако из-за неудобства такой схемы, начиная с третьей очереди, их сменили наземные вестибюли. В начале 1960-х, в связи с появлением типового проекта станций, была принята и новая типовая схема — подземный вестибюль, соединённый с подземными переходами. С тех пор наземные вестибюли стали исключением, и их строили только в отдельных случаях.

Площадь облицовки станций (всего) — 922,6 тыс. м², в том числе: мраморной плиткой — 392,4 тыс. м², гранитной плиткой — 100,3 тыс. м², разной плиткой — 230,5 тыс. м², прочей облицовкой — 199,5 тыс. м²[2].
В облицовке около пятидесяти станций московского метро присутствуют различные окаменелости[152]. Там можно найти раковины наутилусов, аммонитов и других доисторических моллюсков[153][154].
Рекорды (статистика)
Данные в этом разделе приведены без учёта монорельса, МЦК и МЦД.
- Самая длинная линия — Арбатско-Покровская (45,1 км).
- Самая короткая линия — Бутовская (10 км).
- Самая загруженная линия — Таганско-Краснопресненская.
- Самая загруженная станция — «Комсомольская» Кольцевой линии (142 тысячи человек в день).
- Наименее загруженная станция — «Лесопарковая»[155].
- Самая глубокая станция — «Парк Победы» (73 м), её в списке рекордсменов заменит после ввода в эксплуатацию «Марьина Роща» (74 м)[156].
- Подземная станция, расположенная ближе всех к поверхности земли, — «Печатники» (5 м)[2].
- Самая длинная станция (по длине платформы) — «Воробьёвы горы» (282 м)[2].
- Самая узкая станция — «[[|]]».
- Самый длинный перегон — «Крылатское» — «Строгино» (6625 м)[2].
- Самый короткий перегон — «Арбатская» — «Александровский сад» (328 м)[157] и «[[|]]» — «[[|]]» (500 м)[2].
- Самый длинный эскалатор — 126,8 м, высота подъёма 63,4 м («Парк Победы»)[2][158].
- Станции, выходы которых располагаются сразу в нескольких городах: «Котельники» (в Москве, Котельниках и Люберцах); «Новокосино» (в Москве и Реутове).
- Станция, полностью расположенная за пределами Москвы и построенная полностью за счёт частного финансирования — «Мякинино» (в Красногорске).
- В 2018 году было введено в строй наибольшее за всю историю московского метростроения количество станций — 17[159].
Объявления названий станций
Автоинформатор
Названия станций объявляются мужскими голосами при движении к центру Москвы, а на кольцевых линиях — по часовой стрелке; женскими — при движении в обратную сторону[160]. Это сделано для ориентации незрячих и слабовидящих граждан. Такой вариант был предложен в 1984 году. Записи объявлений в информаторах сделаны Алексеем Россошанским (в вагонах объявляет с 2013 года на ТКЛ, с 2016 года на МЦК, с 2018 — началась замена Сергея Куликовских на всех остальных линиях, замена закончена в 2020) и Юлией Романовой-Кутьиной,[161]. До 2017 мужские объявления в вагонах Московского метро записывал Сергей Куликовских, последней его работой стало объявление Солнцевской линии в 2017—2018, в 2020 году он объявляет только на Калининской линии. В 2013 объявления для Таганско-Краснопресненской линии записала Екатерина Пясецкая, её голос не используется на других линиях, с 2016 постепенно заменялась на Юлию Романову-Кутьину и в 2020 заменена полностью, также она объявляла некоторые технические фразы на Серпуховско-Тимирязевской линии с 2013 до замены там информатора 2020. До 12 июня 2021 года в резервных головных вагонах ТЧ-10 (20 маршрут) также действовал резервный автоинформатор старого образца (1990—2005 годов), хотя в основном перепрошивка автоинформатора на Калужско-Рижской линии была произведена в июне 2004 года[162], после передачи последнего состава в ТЧ-15 "старый" информатор периодечески использовался в тематическом составе "Олег Табаков" до 2022 года.
Акция «Голос метро»
В 2004 году стартовала акция «Голос метро». Вместо привычных голосов в метро зазвучали голоса знаменитых актёров. Объявления станций Сокольнической линии озвучили своими голосами Элина Быстрицкая, Татьяна Васильева, Екатерина Васильева, Галина Волчек, Валерий Гаркалин, Людмила Гурченко, Лев Дуров, Валерий Золотухин, Владимир Меньшов, Светлана Немоляева, Ольга Остроумова, Любовь Полищук, Константин Райкин, Нина Русланова, Валентина Талызина, Михаил Ульянов, Наталья Фатеева, Александр Ширвиндт, Борис Щербаков, Владимир Этуш, Сергей Юрский, Юрий Яковлев и Леонид Ярмольник. «Голоса метро» приветствовали пассажиров Сокольнической линии в День города, день рождения метрополитена и в новогодние праздники.[163] Традиция была частично нарушена после открытия перехода с "Чистых прудов" на станцию "Сретенский бульвар" в январе 2008 года (объявление о данной пересадке участники акции не перезаписывали), а после смерти Людмилы Гурченко акция «Голос метро» в старом формате была прекращена.
30 апреля 2015 года в связи с предстоящим празднованием 80-летия метро акция была возрождена под названием «Голоса метро»[164]. В обновлённом варианте акции станции на всех линиях метрополитена объявляются актёрами театра и кино, певцами и телеведущими[165].
Линия | Пара голосов |
---|---|
Армен Джигарханян и Екатерина Андреева | |
Валерий Сюткин и Вера Алентова | |
Дмитрий Губерниев и Валерия | |
Александр Васильев и Ирина Муравьёва | |
Никита Михалков и Кристина Орбакайте | |
Гоша Куценко и Яна Чурикова | |
Александр Розенбаум и Светлана Немоляева | |
Дмитрий Дюжев и Наталья Крачковская | |
Михаил Ефремов и Оксана Фёдорова Иосиф Кобзон (поезд «70 лет Великой Победы») Игорь Кириллов (поезд «80 лет в ритме столицы») | |
Дмитрий Маликов и Нонна Гришаева/Лолита Милявская | |
Стас Михайлов и Анжелика Варум |
В ходе акции не были переозвучены такие служебные объявления, как «Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов! Побыстрее проходите в вагоны». Официально было объявлено, что акция продлится до конца мая 2015 года, но фактически информаторы почти во всех поездах, кроме Калужско-Рижской линии, были возвращены к старым записям вскоре примерно в середине 20-х чисел мая.
Подвижной состав
Московское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России — 1520 мм[166]. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс, на который подаётся напряжение 825 В постоянного тока (на шинах подстанций — не более 975 В, на токосъёмнике вагона — не менее 550 В)[167] [168]. Типичный путевой тоннель — однопутный, круглый в сечении с внутренним диаметром 5,1 м (в первых очередях — 5,5 м)[169] или прямоугольный с внутренними размерами 4,16×4,4 м. Средняя эксплуатационная скорость поездов — 46—72 км/ч[2].
Электроподвижной состав
Основу парка подвижного состава метрополитена составляют электропоезда, получающие питание от контактного рельса. Большинство электропоездов используется для пассажирских перевозок, отдельные вагоны модернизируются для использования в служебных целях и ходят в составе служебных поездов. Нумерация в метрополитене осуществляется только повагонно без присвоения номеров составам, при этом тип вагона, в отличие от его номера, не маркируется на его корпусе[170][171].
Весь электроподвижной состав метрополитена, за исключением трофейных немецких вагонов типа В, изготовлен тремя отечественными предприятиями — Мытищинским машиностроительным заводом (с 1992 г. — АО «Метровагонмаш» (вагоны производства этого предприятия поставляются в метрополитен со дня его основания; поставлял все нижеперечисленные типы, кроме Ем-508/509/508Т, 81-720.1 и 81-580)) и ЛВЗ имени И. Е. Егорова (в 1992—2013 гг. — ЗАО «Вагонмаш»; поставлял вагоны Ем-508/509, Ем-508Т, 81-720.1, 81-580 и часть 81-717/714, поставки прекращены в 1995 году). C 2010 года вагоны 81-717/714 Московскому метрополитену поставлял Октябрьский электровагоноремонтный завод по цене от 19 по 25 млн рублей за штуку. Несмотря на это, руководство московского метро в Арбитражном суде в 2018 году пыталось настаивать, что эти вагоны приобретались у производителя по цене от 57 до 64 млн рублей за штуку, однако суд счёл данные утверждения недостоверными[172]. С 2016 года Московский метрополитен приобретает у АО «Метровагонмаш» и с 2018 года у Октябрьского электровагоноремонтного завода новейшие вагоны «Москва» по цене 65 млн рублей за штуку, расчётный срок службы вагонов составляет не менее 30 лет[173][174].
В Московском метрополитене используются электропоезда пяти поколений, и в настоящее время идёт деятельное обновление парка вагонов, в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые проходят капитально-восстановительный ремонт, а также интенсивно закупаются новые. За последние 10 лет полностью обновлён подвижной состав на Филёвской, Арбатско-Покровской, Кольцевой, Калининской, Серпуховско-Тимирязевской и Таганско-Краснопресненской линиях. Инвентарный парк вагонов составляет около 6000 шт. (в среднем за сутки)[2].
Прототипы и электропоезда, снятые с эксплуатации
Серия | Тип | Внешний вид | Годы постройки | Годы эксплуатации |
Количество вагонов | Сидячих мест в вагоне | Комментарии |
---|---|---|---|---|---|---|---|
А / Б | А (Ам) | 1934—1937 | 1935—1975 | 55 Мг 56 Пг (55 секций)[170] |
52 | Составы формировались из 2-вагонных электросекций, включавших 1 моторный и 1 прицепной вагон. Все вагоны имели кабину машиниста[175]. В метрополитене сохранена и восстановлена как музейная одна секция из вагонов 1, 21 и 1031[176]. | |
Б (Бм) | ![]() |
1937—1939 | 1937—1975 | 81 Мг 81 Пг (81 секция)[170] |
52 | Модификация вагона А с незначительными изменениями конструкции. Компоновка состава аналогичная[177]. Сохранился один вагон 1119, который проходит реставрацию на ВРК «Выхино». | |
В | В-1, В-4 4-дверный |
![]() |
1926—1927 мод. в 1946 |
1946—1966 | 4[178] | 44 | Адаптированные трофейные вагоны типов C-1, C-2 и С-3 Берлинского метрополитена. Вагоны В-2 и В-3 использовались как моторные, В-1 (бывш. C1) как прицепные; часть В-1 переделана в моторные В-4[178].
Составы работали по схемам |
В-1, В-4 3-дверный |
![]() |
1926—1927 мод. в 1946 |
1946—1966 | 20[178] | 44/52 | ||
В-2 | ![]() |
1929—1930 мод. в 1946 |
1946—1965 | 59[178] | 44 | ||
В-3 | 1929—1930 мод. в 1946 |
1946—1958 | 27[178] | 44 | |||
Г / Д | Г (81-701) | ![]() |
1939—1940 1947—1955 |
1940—1983 | 385[170] | 52 | Начиная с этого типа все вагоны были моторными. По сравнению с А/Б получили облегчённый кузов изменённой геометрии[179]. Сохранён и восстановлен как музейный вагон № 530[176]. |
Д (81-702) М5, УМ5 (81-700) |
![]() |
1949—1963 | 1955—1995 | 489[170] | 44 | Дальнейшее развитие типа Г, кузов стал легче, изменена планировка сидений, применено усовершенствованное оборудование[180]. Первый состав имел тип М5 (УМ5)[181]. Сохранены и восстановлены как музейные вагоны УМ5 № 806 и Д № 2037[176]. | |
Е | Е (81-703) | ![]() |
1959—1969 | 1963—2008 | 596[170] | 40 | Вагоны имели гофрированный кузов и изменённую планировку дверей и сидений. Совместимы в составе с вагонами типов Еж/Ем и модификаций[182]. Сохранён и восстановлен как музейный вагон № 3605[176]. |
Ем-508/Ем-509 (81-508/509) | фото | 1970—1973 | 1970—2010 | 171 Ем-508 и 62 Ем-509[170] | 42 | Основаны на базе Е, но расположение дверей и сидений аналогично Д, усовершенствовано оборудование. Ем-509 использовались как головные, Ем-508 как промежуточные[183]. Сохранён вагон № 3941[176]. | |
Еж (81-707), Еж1 (81-708) | ![]() |
1970—1973 | 1970—2010 | 315[170] | 42 | По конструкции почти аналогичны Ем. Совместимы с вагонами Е и Ем[184]. Сохранён вагон № 5170[176]. | |
Еж3, Еж6/Ем-508Т | ![]() |
1973—1979 | 1973—2020 | 207 Еж3[170] 10 Еж6[170] 410 Ем-508Т[170] |
42 | Усовершенствованный вариант Еж/Ем. Еж3 использовались как головные и промежуточные, Ем-508Т — как промежуточные[185]. Еж6 незначительно отличались от Еж3, в пассажирских составах использовались как промежуточные[186]. После модернизации кабина в промежуточных вагонах ликвидирована, а лампы накаливания были заменены на люминесцентные[187]. На данный момент регулярная пассажирская эксплуатация составов Еж3/Ем-508Т полностью завершена, за исключением «Парадного» и «Новогоднего» поездов. | |
И (81-715/716) | И типа 1 (81-715.1/716.1) | ![]() |
1974 | — | 2 Мг 1 Мп (1 состав)[170] |
40/44 | Экспериментальный тип вагонов с инновационным алюминиевым кузовом, появились промежуточные вагоны без кабин. Выпускался в 3 вариантах с разной формой кабины. Вагоны 81-715 — головные, 716 — промежуточные[188]. Сохранён головной вагон 81-715.2 № 10004[176]. |
И типа 2 (81-715.2/716.2) | ![]() |
1980—1981 | — | 3 Мг 4 Мп (1 состав + 1 вагон Мг)[170] |
40/44 | ||
И типа 3 (81-715.3/716.3) | ![]() |
19851985 | — | 4 Мг 4 Мп (2 состава)[170] |
40/44 | ||
81-717/714 | 81-717.6К/714.6К | ![]() |
2007 | 2007 | 2 Мг | 40/44 | Первый состав типа .6К модернизирован из 81-717.5/714.5[189], не эксплуатируется. Ожидает списание.[190][191] |
81-720.1 (производства ЛВЗ) |
81-720.1 | ![]() |
1990 | — | 1 Мг[170] сопр. 1 Мг, 2 Мп[170] |
40/44 | Прототип вагонов 81-550/551/552. Выпущен 1 опытный головной вагон 81-720.1 № 10037 и 3 вагона сопровождения 81-717/714. Основан на 81-717/714 и отличается удлинённой кабиной и асинхронным приводом[192]. Вагон утилизирован в сентябре 2009 года[193]. |
81-720/721 «Яуза» | 81-720/721 «Яуза» | ![]() |
1991—2002 | 1998—2019 | 18 Мг 42 Мп (9 составов)[170][171] |
36/36 | Вагоны 81-720 — головные, 721 — промежуточные. Дальнейшее развитие вагонов типа И с кузовом из нержавеющей стали. Вагоны базовой модели — с коллекторными двигателями, вагоны модификации А и .1 — с асинхронными. Опытные прототипы модификации А в настоящее время списаны[194]. |
81-720А/721А «Яуза» | ![]() |
2000 | — | 2 Мг, 1 Мп[170][171] | 36/36 | ||
81-720.1/721.1 «Яуза» | ![]() |
2004 | 2005—2019 | 8 Мг[195] 20 Мп[196] (4 состава) |
36/36 |
Электропоезда, находящиеся в эксплуатации
Серия | Тип | Внешний вид | Годы постройки |
Год начала эксплу- атации |
Обслуж. линии | Кол-во вагонов | Кол-во эксплуатируемых вагонов |
Сидячих мест в вагоне | Комментарии | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
81-717/714 | 81-717/714 | 1976—1988 | 1978 | 414 Мг 1055 Мп[170] |
32 Мг 128 Мп[171] |
42/48 либо 40/44 |
Вагоны 81-717 — головные, 714 — промежуточные. Неофициальное прозвище — «номерные» (так как они не получили буквенного обозначения). Первый серийный тип вагонов с кабиной без торцевой двери с промежуточными бескабинными вагонами[197]. Модификации .5 и .5М отличаются более современным электрооборудованием[198]. | |||
81-717.5/714.5 | ![]() |
1988—1996 | 1988 | 199 Мг 552 Мп[170] |
133 Мг 439 Мп[171] |
42/48 либо 40/44 | ||||
81-717.5М/714.5М | ![]() |
1993—2010 | 1993 | 284 Мг 816 Мп[170] |
278 Мг 789 Мп[171] |
42/48 либо 40/44 | ||||
81-717.5А/714.5А | ![]() |
2010 | 2010 | 2 Мг 5 Мп (1 состав)[170] |
2 Мг 5 Мп (1 состав)[171] |
42/48 | Ретро-модификация 81-717.5М/714.5М с кабиной и салоном, стилизованными под вагоны типа А. | |||
81-717.6/714.6 | ![]() |
2009, 2011 | 2009 | 22 Мг 66 Мп (11 составов)[170] |
22 Мг 66 Мп (11 составов)[171] |
40/44 | Версия 81-717/714 с новыми кабиной, пультом машиниста и оформлением салона. Приточно-вытяжная вентиляция заменена на принудительную, установлен электрический привод дверей. | |||
81-740/741 «Русич» (включая 81-740А/741А) |
81-740/741 «Русич» | ![]() |
2002—2004 | 2003 | 29 Мг 14 Мп (14 составов + вагон Мг)[170] |
22 Мг 11 Мп (11 составов)[171] |
24+30 / 30+30 | Вагоны 81-740 — головные, 741 — промежуточные. Единственный в метрополитене тип с двухсекционными трёхтележечными сочленёнными вагонами нестандартного форм-фактора для линий лёгкого метро с малыми радиусами кривых[199], также впервые применены двери прислонно-сдвижного типа. Вагоны модификации .1 отличаются от базовой модели оборудованием (тяговый привод российского производства), вагоны .4 — увеличенным количеством дверей (по 3 на промежуточную секцию вместо 2) и системой кондиционирования. | ||
81-740.1/741.1 «Русич» | ![]() |
2004—2009 | 2005 | 160 Мг 220 Мп (80 составов)[170] |
157 Мг 215 Мп (78 составов + вагон Мг)[171] |
24+30 / 30+30 | ||||
81-740.1/741.1 «Акварель» | ![]() |
2007 | 2007 | 2 Мг 3 Мп (1 состав)[170] |
2 Мг 3 Мп (1 состав)[171] |
15+21 / 21+21 | ||||
81-740.4/741.4 «Русич» | ![]() |
2008—2013 | 2009 | 132 Мг 178 Мп (66 составов)[170] |
129 Мг 175 Мп (64 состава+ вагон Мг)[171] |
21/24+22 / 20+22 | ||||
81-760/761 «Ока» | 81-760/761 «Ока» | ![]() |
2010—2016 | 2012 | 324 Мг 972 Мп (162 состава)[170] |
322 Мг 966 Мп (161 состав)[171] |
40/44 | Вагоны 81-760 — головные моторные, 761 — промежуточные моторные, 763 — промежуточные прицепные. Тип создан в классическом форм-факторе вагонов с цельным кузовом на базе основных технических решений вагонов «Русич» (ходовая часть, тяговый привод)[200]. Вагоны модификации А имеют сквозной проход[201]. | ||
81-760А/761А/763А «Ока» | ![]() |
2014—2016 | 2015 | 6 Мг 12 Мп 6 Пп (3 состава)[170] |
6 Мг 12 Мп 6 Пп (3 состава)[171] |
38/42 | ||||
81-765/766/767 «Москва» | 81-765/766/767 «Москва» | ![]() |
2016—{{год|2020 | метро} | 2017 | 228 Мг 456 Мп 228 Пп (114 составов)[170] |
226 Мг 452 Мп 226 Пп (114 составов)[171] |
33, 4 пс / 36, 8 пс |
Создан на базе вагонов «Ока». Имеет новые маску кабины и пульт машиниста, сквозной проход, двери увеличенной ширины, новую интерактивную систему информирования и полусидячие места в торцах[202]. Модифицированы ходовая часть, тяговый привод и система кондиционирования, установлены беззазорные сцепные устройства и крэш-система. | |
81-765.2/766.2/767.2 «Москва» | ![]() |
2018 | 2018 | 54 Мг 81 Мп 27 Пп (27 составов)[170] |
54 Мг 81 Мп 27 Пп (27 составов)[171] |
28, 4 пс / 36, 8 пс | ||||
81-765.3/766.3/767.3 «Москва» | ![]() |
2018 | 2018 | 18 Мг 36 Мп 18 Пп (9 составов)[170] |
18 Мг 36 Мп 18 Пп (9 составов)[171] |
33, 4 пс / 36, 8 пс | ||||
81-765.4/766.4/767.4 «Москва-2019» | ![]() |
2019—2020 | 2019 | 104 Мг 208 Мп 104 Пп (52 состава)[170] |
104 Мг 208 Мп 104 Пп (52 состава)[171] |
33, 4 пс / 36, 8 пс | ||||
81-775/776/777 «Москва-2020» | 81-775/776/777 «Москва-2020» | ![]() |
с 2020 | 2020 | не менее 226 Мг 401 Мп 226 Пп (113 составов)[170] |
не менее 226 Мг 401 Мп 226 Пп (113 составов)[171] |
29, 2 пс / 34, 4 пс |
Усовершенствованный вариант вагонов 81-765/766/767 «Москва». Имеет новый дизайн маски кабины, более широкие дверные проёмы, изменённую конструкцию дверей. Салон оснащён пятиместными сиденьями вместо шестиместных с USB-зарядками в каждом из них и отделкой в цветовой гамме «розовое золото», а также более широкими межвагонными переходами[203][204]. |
Именные поезда
С 1984 года в Московском метрополитене существует традиция создания именных поездов — составов, имеющих собственные имена, присвоенные в честь каких-либо событий, юбилеев, или в рамках тематических акций. Такие составы имеют различные отличительные особенности: от простых табличек и надписей с названием поезда на головных вагонах до полностью оригинального оформления всех вагонов или даже конструктивных отличий вагонов состава от обычных вагонов того же типа. В 1991 году почти все именные поезда (за исключением одного) прекратили своё существование, по причине того что их тематика носила политический характер. В начале 2000-х годов традиция была возобновлена и уже к концу 2010 года по линиям курсировало 7 таких составов различной тематики. С 2015 года процесс становится наиболее популярным, однако к настоящему времени фактически утратил своё значение. Помимо пассажирских, в Московском метрополитене имеются также два служебных именных поезда.
Диагностические поезда
В Московском метрополитене эксплуатируется несколько диагностических поездов для проверки состояния пути и выявления его повреждений с целью их последующего устранения. В составе таких поездов обычно имеется не менее пяти вагонов, включая один или реже два специальных вагона-лаборатории с измерительной аппаратурой (путеизмерители или дефектоскопы), переоборудованных из пассажирских, и несколько стандартных вагонов сопровождения. Салон вагонов-лабораторий полностью переоснащается, снаружи устанавливаются измерительные датчики, с тележек снимаются тяговые двигатели. Обычно такие вагоны имеют двухцветную жёлто-красную окраску (жёлтый верх и красный низ). Поезда выезжают на линии в дневное или вечернее непиковое время и могут обследовать несколько разных линий[205].
В основном в качестве диагностических использовались поезда из вагонов типов Г (до 1985 г.), Еж3, а позднее 81-717/714. Самыми старыми вагонами-путеизмерителями, долгое время эксплуатировавшимися в составах из более новых вагонов, были вагоны А № 1031 (переоборудован в музейный пассажирский) и УМ-5 № 806 (сохранён как музейный путеизмеритель)[176]. В настоящее время в качестве диагностических используются поезда из вагонов 81-717/714, включая два самых новых и технологически оснащённых диагностических комлекса «Синерги́я-1» и «Синерги́я-2», которые целиком окрашены по жёлто-красной схеме[206][207] и вагон-путеизмеритель модели 81-714 № 7374[208], а также вагон-лаборатория СЦБ модели Еж3 № 5564[209].
Грузовые поезда

Ранее в Московском метрополитене эксплуатировались электропоезда для служебно-грузовых перевозок, которые с 2009 года стали применяться исключительно в роли тяговых единиц для перегонки между депо других вагонов. Грузовые поезда формировались из трёх обычных пассажирских электровагонов, один из которых переоборудовался в депо для перевозки тяжёлых и габаритных грузов[210].
В разное время в Москве эксплуатировались грузовые поезда из вагонов типа Д, Е/Еж и 81-717/714. Поезда ходили в дневное и вечернее непиковое время. До сентября 2009 года в Московском метрополитене эксплуатировалось 9 грузовых поездов (5 типов Е/Ем-508/Ем-509/Еж и 4 типа 81-717/714)[210], но с декабря 2009 года грузовые поезда перестали использоваться по прямому назначению после инцидента с одним из них на Таганско-Краснопресненской линии: перевозимая в вагоне типа «Е» № 3361 колёсная пара упала с транспортёра и выдавила наружу дверь вагона с выходом её из габарита на станции «Сходненская»[210]. К настоящему времени все грузовые поезда отстранены от эксплуатации.
Контактно-аккумуляторные электровозы
Во второй половине XX века в Московском метрополитене наряду с мотовозами применялись контактно-аккумуляторные электровозы для перегонки вагонов и вождения служебных поездов в ночное время при отключённом напряжении на контактном рельсе либо на неэлектрифицированных участках метрополитена, а также при манёврах на территории депо (скорость при движении на аккумуляторах была сильно ограничена)[211]. Также они применялись на спецветках. Конструктивно контактно-аккумуляторные электровозы основывались на обычных пассажирских электровагонах, но отличались от них наличием двух кабин управления по концам вагона и размещением в пространстве салона аккумуляторных батарей вместо пассажирских сидений[212]. По состоянию на конец 2000-х годов все контактно-аккумуляторные электровозы были выведены из эксплуатации.
Тип | Внешний вид | Годы выпуска | Количество вагонов | Комментарии |
---|---|---|---|---|
В-4 | 1960—1961 | 3 | Модернизированы из вагонов № 151, 152 и 155 после списания из пассажирской эксплуатации. Годы эксплуатации неизвестны[212]. | |
А | неизвестны | 1 | Модернизирован вагон А № 48 после списания из пассажирской эксплуатации. Годы эксплуатации неизвестны[212]. | |
Е, Еи | 1981 | 3 | Модернизированы из вагонов № 3694, 3500 и 4758, получили обозначение Эк/а и номера 01..03. Годы эксплуатации неизвестны[212]. | |
Л (81-711) | ![]() |
1974, 1986 | 6 | Основаны на конструкции Еж-3, но имеют две кабины управления, сплошные боковые стены без окон и дверей, а также большей части крыши над аккумуляторным отсеком. Находились на балансе войсковой части 95006[213][214] и эксплуатировались совместно с вагонами Еж-6 в составе поездов специального назначения по схеме Еж6+1..2xЛ+Еж6 с 1974 по 2009 год. Один электровоз модернизирован в электротепловоз типа ЛМ заменой аккумуляторных батарей на дизель и оснащён крышей по всей длине вагона[211]. По состоянию на конец 2010-х годов, он единственный сохранившийся вагон типа Л[215], прочие утилизированы[214] |
ВЭКА (81-580) | ![]() |
1992 | 1 | Основан на конструкции 81-714 с лобовой частью, аналогичной Еж-3, и фарами от 81-717. Борта имеют окна и двери как у пассажирских вагонов, часть дверей перекрыта аккумуляторами. Московский электровоз эксплуатировался с 1992 года несколько лет в депо «Калужское», где затем находился на консервации[212]. Сохранён и восстановлен как музейный[176]. |
Подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания
Наряду с электропоездами в метрополитене также имеется значительный парк мотовозов, автомотрис и специализированной путевой техники для обслуживания инфраструктуры, хозяйственных грузоперевозок и доставки бригад рабочих в ночное время, при отключённом напряжении, с бензиновыми и дизельными двигателями[171]. Значительная часть используемой техники унифицирована с применяемой на обычных железных дорогах, часть разработана специально для эксплуатации в метрополитене. Некоторые мотовозы могут применяться как в качестве локомотивов-тягачей, так и в качестве автомотрис благодаря наличию площадок для перевозки груза или сидячими местами для доставки бригад рабочих; часть автомотрис предназначена исключительно для перевозки пассажиров (рабочих)[216].
Эксплуатируются следующие модели подвижного состава[171]:
- мотовозы и грузо-пассажирские автодрезины: МК2/15, АГМ (АГМу, АГМс), ДМ (ДМм, ДМс), АЛг, ТГК2, АГМС, МГМ1, 81-730.05, МТ, ТМ, МТК-1;
- пассажирские автомотрисы: АС1, АС1А, СМДК-Мтр, РА1 730.15, автомотриса на базе вагона «Ока», ранее эксплуатировался четырёхвагонный дизель-поезд ДПС;
- самоходные краны: КМ, КМП;
- выправочные подбивочно-рихтовочные машины: ВПРС-02, ВПРС-500;
- снегоуборочные машины: СММ2.
Электродепо
Действующие
Московский метрополитен в настоящее время обслуживается 21 электродепо, ещё три строятся. Приписку того или иного поезда к конкретному депо пассажир может определить по маркировке, используемой на вагонном огнетушителе.
Название электродепо | Дата открытия | Линии | Вагоны | Координаты |
---|---|---|---|---|
ТЧ- 1 «Северное» | 26 апреля 1935 | 81-717.5М/714.5М, 81-717.5А/714.5А, 81-740.1/741.1 | 55°46′52″ с. ш. 37°39′32″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 2 «Сокол» | 10 сентября 1938 | 81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717/714РУ2[к 28], 81-717.5М/714.5М | 55°48′43″ с. ш. 37°30′43″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 3 «Измайлово» | 14 января 1950 | 81-740.1/741.1, 81-740.4/741.4 | 55°47′20″ с. ш. 37°46′23″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 4 «Красная Пресня» | 1 апреля 1954 | 81-775/776/777 | 55°46′05″ с. ш. 37°33′43″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 5 «Калужское» | 13 октября 1962 | 81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717/714РУ2[к 28], 81-717.5М/714.5М, 81-765.3/766.3/767.3, 81-765.4/766.4/767.4 | 55°39′36″ с. ш. 37°32′46″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 6 «Планерное» | 28 декабря 1975 | 81-765/766/767 | 55°52′05″ с. ш. 37°26′10″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 7 «Замоскворецкое» | 10 июля 1969 | 81-775/776/777 | 55°38′42″ с. ш. 37°37′19″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 8 «Варшавское» | 4 ноября 1983 | 81-740/741, 81-740А/741А, 81-740.1/741.1, 81-740.4/741.4, 81-760/761 | 55°38′13″ с. ш. 37°37′19″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 9 «Фили» | 1 января 1962 | 81-765.2/766.2/767.2 | 55°44′42″ с. ш. 37°30′11″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 10 «Свиблово» | 30 сентября 1978 | 81-760/761, 81-760А/761А/763А, 81-765/766/767, 81-765.3/766.3/767.3 | 55°51′36″ с. ш. 37°39′11″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 11 «Выхино» | 12 декабря 1966 | 81-765/766/767 | 55°42′40″ с. ш. 37°49′44″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 12 «Новогиреево» | 30 декабря 1979 | 81-760/761 | 55°44′56″ с. ш. 37°50′10″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 13 «Черкизово» | 24 июня 1990 | 81-765/766/767, 81-765.4/766.4/767.4 | 55°48′29″ с. ш. 37°44′20″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 14 «Владыкино» | 1 марта 1991 | 81-760/761 | 55°51′00″ с. ш. 37°36′40″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 15 «Печатники» | 28 декабря 1995 | 81-717.5/714.5, 81-717.5М/714.5М, 81-717.6/714.6 | 55°42′00″ с. ш. 37°43′05″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 16 «Митино» | 24 декабря 2016 | 81-740.1/741.1, 81-740.4/741.4 | 55°51′47″ с. ш. 37°21′43″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 17 «Братеево» | 15 января 2014 | 81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717.5М/714.5М | 55°37′34″ с. ш. 37°46′12″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 18 «Солнцево» | 30 августа 2018 | 81-760/761 | 55°38′20″ с. ш. 37°23′31″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 19 «Лихоборы» | 11 июня 2018 | 81-717.5/714.5, 81-717.5М/714.5М | 55°51′04″ с. ш. 37°33′22″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 20 «Руднёво» | 3 июня 2019 | 81-765.4/766.4/767.4 | 55°43′03″ с. ш. 37°55′19″ в. д.HGЯO | |
ТЧ- 21 «Нижегородское» | 20 февраля 2023 | 81-765/766/767, 81-775/776/777 |

Два электродепо — «Печатники» и «Солнцево» — имеют действующие гейты с железной дорогой. Ещё в одном депо — «Сокол» — гейт физически существует, но в ноябре 2020 года прекратил работу.
Строящиеся
До 2024 года планируется ввод в эксплуатацию:
Название электродепо | Линии | Комментарий |
---|---|---|
ТЧ- 22 «Аминьевское» | В апреле 2021 года электродепо получило номенклатурный номер «ТЧ-23», но в итоге в сентябре 2022 года стало «ТЧ-22». | |
ТЧ- 23 «Южное» | Другое название — «Братеево-2», является расширением ТЧ-17 «Братеево». | |
ТЧ- 24 «Столбово» | [217][218] |
После 2024 года планируется ввод в эксплуатацию:
ТЧ- «Сосенки» | ||
ТЧ- «Ильинское» | ||
ТЧ- «Бирюлёвское» | ||
ТЧ- «Щербинка» | ||
ТЧ- «Рязановское» | ||
ТЧ- «Челобитьево» |
Эскалаторы
Всего на станциях и в переходах Московского метрополитена установлены 1032 эскалатора и 2 траволатора (11 из них временно законсервированы), в том числе 18 на станциях Монорельсовой транспортной системы[158].
Самые длинные эскалаторы в Москве расположены в вестибюлях обоих залов станции «Парк Победы» (высота подъёма — 63,4 м), а два самых коротких — в южном вестибюле станции «Саларьево» (высота подъёма — 3,1 м)[221]. Кроме «Парка Победы» ещё на двух станциях есть эскалаторы с высотой подъёма более 60 метров — «Петровско-Разумовской» (61,2 м) и «Тимирязевской» (60,4 м). На станции «Аэропорт» и в совмещённом вестибюле станций «Чеховская» и «Пушкинская» высота подъёма эскалаторов составляет 3,2 м.
Самые старые из действующих эскалаторов расположены на станциях второй очереди Кольцевой линии метро: «Комсомольской» (включая наклонные ходы, ведущие на Сокольническую линию) и «Белорусской», открытых в 1952 году. Все более старые эскалаторы были заменены ранее.
-
Эскалатор на станции «Аэропорт»
-
Эскалатор на станции «Саларьево»
-
Эскалатор на станции «Парк Победы»
Безопасность
Московский метрополитен относится к транспортным предприятиям повышенной опасности. Это обусловлено большим пассажиропотоком и сложной системой инженерных сооружений. Для обеспечения технической безопасности существуют специализированные подразделения метро, численностью около 1000 человек[222]. Они занимаются ликвидацией последствий чрезвычайных ситуаций, устранением технических неисправностей и содержанием технических средств метро. Периодически проводятся учения по координации взаимодействия работников метрополитена и экстренных служб города[223].
Охраной правопорядка занимается Управление внутренних дел на Московском метрополитене. Его штат составляет более 5 тысяч человек. Основные направления деятельности управления: борьба с вандализмом, хулиганством, кражами и грабежами. Большое внимание уделяется противодействию терроризму[224].
Тем не менее, есть и проблемы в этой сфере. Например, по данным учёных Института проблем экологии и эволюции имени А. Н. Северцова РАН на 2008 год, в Московском метрополитене обитало около пяти сотен бездомных собак. Некоторые из них целенаправленно используют метро в качестве транспорта[225].
В Московском метрополитене имеются различные технические средства контроля. На многих станциях и вагонах установлены системы видеонаблюдения. Телевизионные камеры, установленные в вагоне, записывают и сохраняют в архиве кадры того, что происходит в вагоне. Данная видеоинформация в дальнейшем может оказать помощь в изучении обстоятельств произошедших событий[226]. У видеокамер, установленных на станциях, есть ещё одна функция — управление работой станций[223]. Также в последнее время на станциях и платформах устанавливаются камеры с системой интеллектуального видеонаблюдения с функциями видеораспознавания, видеообнаружения и видеомониторинга. Распоряжением Правительства РФ от 4 июля 2019 года № 1460-р, опубликованным на официальном интернет-портале правовой информации[227], на оснащение техническими средствами обеспечения транспортной безопасности государство выделит 263 млн рублей, зато сама столица направит на эти цели 5 млрд рублей[228].
На всех станциях Московского метрополитена установлены специальные колонны экстренного вызова, которые предназначены для связи пассажиров с Ситуационным центром. С их помощью также можно получить справочную информацию по работе метрополитена у оператора, а также сообщить об экстренной ситуации[229]. Кроме того, пассажир может обратиться к дежурному по станции (дежурные носят форму с красным головным убором[230]).
В салоне вагонов есть устройства связи с машинистом поезда. В вагонах, где установлены видеокамеры централизованной системы видеонаблюдения, устройства связи переключены на Ситуационный центр. При поступлении вызова с такого устройства связи, к вызвавшему вагону подключится оператор Ситуационного центра. Оператор, помимо общения через устройство, может наблюдать видеоизображение из вагона, передаваемое одновременно с нескольких камер (видимых и скрытых), визуально оценивая происходящее[231].
В марте 2016 года руководитель Московского метрополитена Дмитрий Пегов объявил, что в будущем пассажиры подземного транспорта будут оповещены в случае сбоев в его работе и получат SMS. Данный сервис уже успел пройти апробацию, когда в начале марта 2016 года Калужско-Рижская линия работала с ограничениями. Развивать сервис информирования пользователей подземки планируется совместно с компанией «МаксимаТелеком»[232].
-
Дежурная по станции подаёт машинисту поезда А жезловый сигнал о запрете на отправление (красный круг с противоположной стороны жезла). Чёрный круг внутри белого с лицевой стороны жезла разрешает отправление.
-
Дежурная по станции встречает поезд Еж-3. Виден жезл со стороны красного (запрещающего) сигнала.
-
Противовзрывной контейнер для бомб и взрывчатых веществ на станции «Маяковская»
Служба безопасности Московского метрополитена
1 августа 2012 года на базе Службы контроля Московского метрополитена была создана Служба безопасности.
Штат Службы безопасности на сегодняшний день состоит из:
- Подразделение транспортной безопасности;
- Центр противодействия нарушениям на территории метрополитена;
- Аналитический центр;
- Центр видеонаблюдения и внутреннего контроля;
- Центр внутренней безопасности;
- Отдел информационной безопасности;
- Отдел экономической безопасности;
- Отдел контроля радиационной безопасности;
- Отдел сопровождения эксплуатации технических средств обеспечения транспортной безопасности;
- Учебный центр подготовки и повышения квалификации сил обеспечения транспортной безопасности.
Деятельность Службы безопасности Московского метрополитена регламентируется: