Балтийская железная дорога
| Балтийская железная дорога | |
|---|---|
 Балтийский вокзал в С.-Петербурге | |
| Годы работы | 1870—1907 |
| Страна |
 Российская империя |
| Город управления | Санкт-Петербург |
| Состояние | С 1907 г. в составе Северо-Западных железных дорог |
Балти́йская желе́зная доро́га — железная дорога в Петербургской и Эстляндской губерниях Российской империи, построенная в 1868—1870 годах и связывавшая Петербург и Николаевскую железную дорогу с эстляндскими портами Ревель и Балтийский Порт. По первоначальному замыслу должна была строиться как государственная, но за отсутствием интереса как императора так и кабинета министров была построена на частные средства с правом владения на 85 лет. На начальном этапе существования обществом дороги также была выкуплена Петергофская железная дорога, построенная в 1850-х.
Дорога имела важное военно-стратегическое и транспортное значение, потому в 1893 году была выкуплена государственной казной и объединена в управлении с Псково-Рижской, а в 1907 году наряду с Петербургско-Варшавской объединённая Балтийская и Псково-Рижская дорога вошла в состав Северо-Западных железных дорог.
История
Предпосылки
Постройка в 1836 году первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом дала старт ожесточённым дискуссиям в Российском обществе о возможной роли этого вида транспорта в государстве. Сторонники массового железнодорожного строительства говорили об очевидных преимуществах прогресса и возможности быстро транспортировать как гражданские, так и военные грузы по всей стране, а противники выдвигали тезисы о настолько же очевидной дороговизне строительства, а так же прогнозировали изменение политического и экономического баланса в стране и мире и даже возможную безработицу[1]. Предложенный же в 1845 году бароном фон Штиглицем проект товарной железной дороги из Санкт-Петербурга в Нарву был отклонён правительством и не нашёл поддержки частных инвесторов[2].
Барон не отказался от своих планов и в 1853—1857 годах на свои средства построил железную дорогу из Санкт-Петербурга в Петергоф[3], предназначенную для нужд богатых дачников. Подобная курортно-развлекательная направленность дороги отразилась, например, на вокзалах — каждый из них был построен по индивидуальному проекту и являлся скорее не вокзалом в современном понимании, а увеселительным заведением: в зданиях открывались буфеты, рестораны, театры, небольшие концертные залы и даже оранжереи[4]. Проект оказался крайне успешным, о чём говорит практически немедленное строительство в 1858—1859 годах ответвления от Лигово в Красное Село и продление в 1860—1862 годах линии до Ораниенбаума[3][4][5].
Всё это позволило накопить опыт строительства железных дорог и внушительное количество специалистов, позволившее после пересмотра в 1860-х годах отношения правительства к этому виду транспорта немедленно начать строительство многих крупных проектов[6].
Подготовка строительства
В 1863 году в столицу приехал представитель эстляндского дворянства Александр фон Курсель с проектом устава общества Балтийской железной дороги. В строительстве магистрали планировали принять участие несколько иностранных банкиров и они надеялись на государственные гарантии, в том числе компенсация 5 % расходов. При этом была названа расчётная стоимость строительства — 73 240 рублей на версту. Проект был отклонён высочайшей резолюцией по причине высокой цены и невозможности дать государственную гарантию[7][8][9][10]. В феврале 1865 года фон Курсель повторно обратился в Министерство путей сообщения с проектом дороги и заверением, что необходимый капитал (26 000 000 рублей серебром) будет собран. Также он просил высочайшего утверждения проекта. В июле высочайшее разрешение было дано при условии внесения части этой суммы в качестве залога в течение трёх месяцев, но к концу года фон Курсель доложил о невозможности образования общества[8][11]. В 1866 году барон Александр Пален подал аналогичное прошение в совет министров, но добился только разрешения на постройку дороги без каких-либо гарантий от правительства[3][8][12][13].
23 апреля (5 мая) 1868 года губернатор прибалтийских губерний Альбединский подал ходатайство о строительстве дороги в третий раз, но и оно было отклонено, так как Балтийская железная дорога не входила в высочайше утверждённый список необходимых государству путей сообщения и вообще выдача концессий была приостановлена[8][13]. Высочайшее утверждение концессии на постройку дороги было получено только 10 (22) августа[8]. В тот же день фон Пален представил проект дороги в 377 вёрст в кабинет министров и добился его одобрения[14]. Тогда лица, заинтересованные в строительстве основали Общество Балтийской железной дороги с уставным капиталом 26 390 000 рублей, собрать которые эстляндское губернское дворянство обязалось за 8 месяцев[15]. Первое собрание общества состоялось 28 ноября (10 декабря) 1868 года и на нём был подписан договор с банкиром Э. М. Мейером, взявшим на себя все расходы. В декабре того же года был заказан первый подвижной состав: 16 пассажирских, 10 багажных и 800 товарных вагонов[14][16].
Устав образованного Общества был утверждён императором 13 (25) ноября 1870 года, когда строительство дороги уже завершилось. Согласно уставу, общество могло владеть дорогой в течение 85 лет, считая с момента открытия движения, однако через 20 лет после окончания строительства правительство могло выкупить дорогу в казну[17]. На весь 85-летний срок была установлена правительственная гарантия обеспечения дохода на акции в 3 % годовых[18].
Первоначальная разметка трассы будущей железной дороги была произведена в 1862 году к подаче первого прошения в кабинет министров. По утверждённому проекту, железная дорога планировалась к прокладке от Балтийского Порта через Ревель и Гатчину до станции Тосно Николаевской дороги[3][14]. Последнее было необходимо, так как планировался большой грузопоток с Николаевской дороги, идущий из центральных губерний империи[19].
Строительство
Земляные работы под руководством Р. В. Штенгеля были начаты в мае 1869 года, в них участвовали 7000 землекопов и 150 000 повозок, а станционные здания строили более 1000 плотников и каменотёсов. 80 % из 6018 работавших в Эстонии была приезжими. Благодаря такому приложению сил и средств, к остановке строительства на зимний сезон в начале ноября того же года практически все земляные работы были завершены[20]. К сентябрю же 1870 года строительство было завершено и магистраль была готова к запуску движения[3]. 15—17 (27—29) сентября дорога была осмотрена правительственной комиссией, которая признала высокое качество работ и рекомендовала дорогу к запуску после устранения некоторых недочётов, преимущественно не критичных[18]. Было уложено 416 км железнодорожного полотна, наведён 151 мост и построена 21 станция, между которыми вдоль путей была проложена телеграфная линия. 24 октября (5 ноября) 1870 года линия была открыта для движения[3], а 5 (17) ноября на станции Нарва состоялось торжественное открытие, к которому из Санкт-Петербурга и Ревеля были направлены два поезда[21].
Уже к концу 1870 года средняя скорость движения составляла 35 вёрст в час, так что путь из Петербурга в Ревель занимал примерно 12 часов. Основными грузами на дороге были зерно, мука, древесина и древесная кора, перевозились также спирт и рельсы[21]. На конец 1871 года дорога имела 389,64 версты (415,67 км) пути, в числе которых были главный путь от Гатчины до Ревеля, подъездная ветка от Гатчины к Тосно, подъездная ветка от станции Балтийской дороги к станции Гатчина Варшавской дороги и конная железная дорога от станции Ревель до Ревельского порта, в скорости переделанная под паровозное движение[22]. Все мосты и трубы, кроме опор мостов через реки Луга и Нарва, были сооружены для одного пути, на Нарве и Луге были установлены быки, пригодные для монтажа двухпутных мостов[23]. Подвижного состава на дороге было на 3243 пассажирских места и 468 000 пудов грузов, для их передвижения на дороге имелось 16 товарно-пассажирских, 34 товарных и 2 станционных паровоза[24], произведённые на Берлинском заводе Шварцкопф (товарные и товарно-пассажирские) и на заводе общества «Маннинг, Вардел и Ко» в Лидсе (станционные)[10][25].
Эксплуатация
Вокзалы Балтийской дороги
.jpg)
В то же время, первые два года работы дороги показали, что пассажиропоток на направлении достаточно высокий, в то время как поток грузов был ниже запланированного. Основным грузом на дороге в то время было зерно. Росту грузо-, да и пассажиропотока препятствовал факт, что дорога не имела прямого соединения с Санкт-Петербургом, проходя в 42 вёрстах к югу от него[10]. По этой причине в конце 1871 года был начат процесс выкупа Петергофской железной дороги, разрешение на сделку было получено в августе 1872 года[26]. При этом ещё 11 (23) февраля император утвердил новый устав общества. В состав общества Балтийской железной дороги включались выкупленные им линии общества Петергофской железной дороги: Петербург — Петергоф — Ораниенбаум и Лигово — Красное Село[21]. Также общество обязалось соединить Балтийскую линию и станцию Красное Село, чтобы таким образом устранить разобщённость дороги Тосно — Балтийский порт и вновь приобретённой Петергофской линии, а также получить собственный выход на Петербург. Одновременно Балтийская железная дорога была разделена на четыре участка: 1) от Тосно до Балтийского порта (однопутный, 388 вёрст 192 сажени); 2) от Петербурга до Ораниенбаума (двухпутный, 38 вёрст 200 сажен); 3) от Лигова до Красного Села (однопутный, 12 вёрст 250 сажен); 4) намеченный к постройке участок от Красного Села до Балтийской линии (однопутный, 22 версты 250 сажен)[27][28].
Движение по линии Гатчина — Красное Село было открыто 12 (24) декабря 1872 года, причём гатчинский вокзал линии был сооружён прямо перед дворцом, на Кирасирском поле. Таким образом, с того момента от Петербурга до Гатчины вели две параллельные дороги — через Красное Село (Балтийская) и через Александровскую (С.-Петербурго-Варшавская железная дорога, принадлежавшая Главному обществу Российских железных дорог)[29]. Паровозный парк дороги к концу 1873 года помимо 52 паровозов, приобретённых при строительстве, включал в себя 11 паровозов 1850-х годов с Петергофской дороги, которые в силу возраста плохо справлялись с пасажирскими перевозками. Для устранения дисбаланса на Петергофский участок было преброшено два товарно-пассажирских паровоза с главного хода дороги[26], также на дорогу часто арендовались локомотивы с других дорог[30].
21 декабря 1874 года (2 января 1875 года) Александр II утвердил дополнительные статьи к уставу общества. Последнее обязалось построить дорогу от станции Тапс до города Дерпта, которая образовала бы пятый участок Балтийской железной дороги[31]. Движение по этому участку, протяжённостью 105 вёрст 408 сажен, открылось 19 (31) декабря 1876 года[32][33]. В июле 1882 года в Санкт-Петербурге начала действовать первая в городе телефонная станция, одним из первых абонентов которой стало правление Балтийской дороги[34].
Высочайше утверждённым положением соединённого присутствия Комитета министров и Департамента государственной экономии Государственного совета от 13 (25) марта 1893 года Балтийская железная дорога была выкуплена у общества и принята в казну с 1 (13) апреля 1893 года[35][36][37]; 26 мая (7 июня) её административно объединенили с Псково-Рижской железной дорогой с образованием Балтийской и Псково-Рижской железной дороги[35][38].
15 (28) ноября 1905 года открыто правильное движение по линии Кегель — Гапсаль, протяжённостью 73 версты 150 саженей. На этот момент на объединённой Балтийской и Псково-Рижской железной дороге насчитывалось 1006 вёрст пути, 674 постоянных и 80 временных служащих, 475 машинистов и кочегаров. Для детей сотрудников действовали 2-классные училища[39].
Балтийская и Псково-Рижская железная дорога была упразднена 1 (14) января 1907 года на основании Высочайшего повеления 27 июня (10 июля) 1906 года. Линии дороги вошли в состав одновременно с этим образованных Северо-Западных железных дорог[40].
Описание
.jpg)
(«Военная энциклопедия Сытина»)
Железная дорога имела стандартную русскую колею и на момент открытия была построена однопутной, при этом опоры мостов через Нарву и через Лугу были выполнены под два пути. Эти мосты имели по два пролёта размером по 72 м. Максимальный продольный уклон пути был 8 ‰, ширина земляного полотна 5,47 м. Максимальная глубина выемки, как и максимальная высота насыпи составляли 11 м. Рельсы были высотой 11 см и массой 33 кг на погонный метр. На линии имелась одна станция первого класса (в Ревеле), 3 — второго класса (Нарва, Везенберг и Гатчина), 5 — третьего класса, 10 — четвёртого класса и 2 станции пятого класса. На двух станциях отсутствовало водоснабжение. Было сооружено 7 паровозных депо и 3 мастерские для ремонта подвижного состава, 238 деревянных сторожевых будок и 26 деревянных казарм [23].
На момент вхождения в состав Северо-западных ЖД, главный ход, считавшийся от Петербурга до Балтийского Порта через Лигово и Гатчину насчитывал 391,5 вёрст пути русской колеи, из которых 44 версты до Гатчины были двухколейными, а оставшиеся 347,5 вёрст — одноколейными. От Лигово шла 24-вёрстная двухколейная линия до Ораниенбаума, соединявшаяся далее с одноколейной линией Военного ведомства на форт Красная Горка. От Гатчины шла 47-вёрстная одноколейная линия до Тосно, соединявшая Балтийскую дорогу с Николаевской. От станции Тапс отходила 183-вёрстная одноколейная линия через Юрьев до станции Валк на Псково-Рижской железной дороге. От станции Кегель до Гапсаля шла одноколейная линия в 72 версты[41].
Высоко оценивалось военное значение линии: проходя вдоль всего южного берега Финского залива она обеспечивала быстрый подвоз войск в случае вражеского десанта на побережье. В то же время, расположение линии на участке от Нарвы до Иеве вблизи береговой линии (около 2,5 вёрст), а далее до Ревеля на небольшом удалении (не более 10 вёрст) делало саму дорогу незащищённой от подобных десантных операций. Ветка от Тосно к Гатчине позволяла перебрасывать войска и припасы в обход Петербурга, что серьёзно сокращало время транспортировки и разгружало Петербургский ЖД-узел, а линия от Тапса к Валку соединяла вероятный Рижский театр военных действий с Эстляндией и Санкт-Петербургом и давала возможность оперативно снабжать западную границу империи, а также дублировала связь Ревеля с Петербургом через Псков на случай прерывания главной линии на прибрежных участках[41].
Примечания
- ↑ На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 7.
- ↑ На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 8.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 Перевезенцева Н. По Балтийской железной дороге от Петербурга до Гатчины. Исторический журнал «Гатчина сквозь столетия». Дата обращения: 4 ноября 2020. Архивировано 28 ноября 2020 года.
- ↑ 4,0 4,1 На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 8—9.
- ↑ О продолжении Петергофской ж. д. до Ораниенбаума. 1862—1865 гг. // РГИА. Ф. 219. Оп. 1/4. Д. 5851.
- ↑ На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 9.
- ↑ На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 9—10.
- ↑ 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 Сборник сведений, 1875, с. 38.
- ↑ Головачов, 1881, с. 225—226.
- ↑ 10,0 10,1 10,2 Тищенко, 2008, с. 196.
- ↑ Головачов, 1881, с. 226.
- ↑ Головачов, 1881, с. 226—227.
- ↑ 13,0 13,1 На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 10.
- ↑ 14,0 14,1 14,2 На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 11.
- ↑ № 46184 от 10 августа 1868 // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Второе. 1825—1881 гг. (в 55 томах + тома дополнений и указателей) — СПб.: Тип. II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830—1885. — Т. XLIII. — Ч. II. — С. 150—156.
- ↑ Головачов, 1881, с. 227.
- ↑ № 48903 от 13 ноября 1870 // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Второе. 1825—1881 гг. (в 55 томах + тома дополнений и указателей) — СПб.: Тип. II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830—1885. — Т. XLV. — Ч. II. — С. 472—484.
- ↑ 18,0 18,1 Сборник сведений, 1875, с. 39.
- ↑ Головачов, 1881, с. 228.
- ↑ На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 11—12.
- ↑ 21,0 21,1 21,2 На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 12.
- ↑ Сборник сведений, 1875, с. 39—40.
- ↑ 23,0 23,1 Сборник сведений, 1875, с. 40—41.
- ↑ Доклад правления, 1871, с. 34—35.
- ↑ Доклад правления, 1871, Приложение VI.
- ↑ 26,0 26,1 Тищенко, 2008, с. 197.
- ↑ № 50523 от 11 февраля 1972 // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Второе. 1825—1881 гг. (в 55 томах + тома дополнений и указателей) — СПб.: Тип. II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830—1885. — Т. XLVII. — Ч. I. — С. 202—217.
- ↑ Сборник сведений, 1875, с. 41—42.
- ↑ Головачов, 1881, с. 229.
- ↑ Тищенко, 2008, с. 197—198.
- ↑ № 54194 от 21 декабря 1874 // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Второе. 1825—1881 гг. (в 55 томах + тома дополнений и указателей) — СПб.: Тип. II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830—1885. — Т. XLIX. — Ч. II. — С. 441—446.
- ↑ Об открытии движения по Балтийской железной дороге между станциями Тапс и Дерпт: доклад № 211, 19 сентября 1877 г. // РГИА. Ф. 446. Оп. 27. Д. 15.
- ↑ Сборник сведений, 1875, с. 42—43.
- ↑ Здание первой в Ленинграде автоматической телефонной станции признано региональным памятником, СПб.: КГИОП (16 февраля 2023). Дата обращения 19 февраля 2023.
- ↑ 35,0 35,1 Тищенко, 2008, с. 198.
- ↑ № 9413 от 13 марта 1893 // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Третье. 1881—1913 гг. (в 33 томах) — СПб. — Петроград, 1885—1916. — Т. XIII. — С. 122.
- ↑ О приёме в казну Балтийской ж. д.: доклад № 68, 14 апреля 1893 г. // РГИА. Ф. 446. Оп. 29. Д. 10.
- ↑ Об учреждении общего управления для Балтийской и Псково-Рижской ж. д.: доклад № 95, 28 мая 1893 г. // РГИА. Ф. 446. Оп. 29. Д. 10.
- ↑ На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 13—14.
- ↑ О переименовании Петербургско-Варшавской, Балтийской и Псково-Рижской ж. д. в Северо-Западные ж. д.: доклад № 145, 14 июля 1906 г. // РГИА. Ф. 446. Оп. 31. Д. 20.
- ↑ 41,0 41,1 ВЭС, 1911.
Литература
- Доклад Правления общества Балтийской железной дороги общему собранию г.г. акционеров. — СПб., 1871. — 152 с.
- 9. Балтийская железная дорога // Сборник сведений о железных дорогах в России. 1870—1872. — СПб., 1875. — Т. 2: Разные сведения о железных дорогах. — С. 38—43. — 385 с.
- Головачов А. А. Глава VI. Орловско-Грязевская, Тамбовско-Козловская, Грязе-Борисоглебская, Тамбово-Саратовская, Балтийская и Харьково-Кременчугская железные дороги // История железнодорожного дела в России. — СПб.: тип. Р. Голике, 1881. — 404 с.
- Балтийская линия // [Б (Blanc) порох — Бомба]. — СПб. ; [М.] : Тип. т-ва И. Д. Сытина, 1911. — (Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф. Новицкого … [и др.] ; 1911—1915, т. 4).
- На Ижорском плато. Археологические исследования 2003—2004 / М. Е. Килуновская, В. А. Семёнов, З. Р. Румянцева, С. Г. Попов. — 2006. — 80 с. — ISBN 5-986683-047-4.
- Тищенко В. Н. Глава 28. Паровозы Балтийской железной дороги // Паровозы железных дорог России (1837—1890) / О. А. Сергеев. — М.: Локотранс, 2008. — Т. 1. — 272 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-9901382-3-0.
Архивные источники
- РГИА. Ф. 295. Оп. 1 (Правление Общества Балтийской железной дороги). 1853 г. Д. 1–945.
- Об усилении провозоспособности Балтийской ж. д., 1890-1892 гг. // РГИА. Ф. 268. Оп. 3. Д. 262.