Автомобильная промышленность КНР

Эта статья находится на начальном уровне проработки, в одной из её версий выборочно используется текст из источника, распространяемого под свободной лицензией
Материал из энциклопедии Руниверсалис
Производство автомобилей на заводе Geely (2011)

Автомобильная промышленность Китая имеет немногим более чем полувековую историю. С начала 1990-х годов она развивается очень высокими темпами. Китай в настоящее время способен производить полную линейку автомобильной продукции. К концу ноября 2006 года Китай имел в общей сложности 6322 автомобильных предприятия[1]. Основными китайскими компаниями являются FAW, SAIC и Dongfeng.

С 2009 года КНР является крупнейшим авторынком в мире и крупнейшим автопроизводителем в мире, он ежегодно выпускает автомобилей больше, чем следующие два автопроизводителя (США и Япония) вместе взятые, или больше, чем все страны Евросоюза вместе взятые. В 2013 и 2014 годах впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны Китай произвёл более 20 млн автомобилей — соответственно 22,1 млн и 23,7 млн единиц.

Кроме того, Китай является крупнейшим в мире производителем и рынком сбыта транспортных средств на новых источниках энергии, а также крупнейшим в мире производителем аккумуляторов и двигателей для электромобилей[2].

Авторынок Китая

Первые иностранные автомобили на улицах Шанхая. Нанкин-роуд, 1918 год
Утреннее дорожное движение на Авеню Чанъань[англ.]

КНР обогнала Японию и стала вторым в мире автомобильном рынком в 2006 году. В 2009 году Китай обошёл Соединённые Штаты, став самым крупным в мире автомобильном рынком[3][4] и с тех пор удерживает лидерство[5]. Этот рост подстегивает спрос на автозапчасти, услуги и послегарантийный уход.

На 2021 год продажи составили 26 млн автомобилей. Продажи легковых машин составили 21,4 млн, наиболее популярными типами кузовов были лёгкий внедорожник (SUV, 47 %) и седан (46 %). Из проданных автомобилей 44,4 % составляли китайские бренды (BYD, Lifan, Chang’an, Geely, Chery, Hafei, Jianghuai, Great Wall, Roewe, FAW и др.), по 20,6 % — немецкие и японские бренды, 10,2 % — американские, 2,4 % — южнокорейские, 0,6 % — французские[6].

На 1990 год в КНР было 6 млн автомобилей, в 2004 году — 30 млн, а в 2015 году Китай обошёл по количеству автомобилей США, к концу 2021 года их число достигло 300 млн. Однако Китай всё ещё значительно уступает по количеству автомобилей на душу населения (0,23 в КНР и 0,89 в США)[7]. В 76 городах Китая зарегистрировано более 1 млн автомобилей, а в 18 городах — более 3 млн, в том числе Пекин (6 млн), Чэнду и Чунцин (по 5 млн)[8].

Экспорт из Китая

По итогам 2021 год экспорт автомобилей из Китая составил более 2 млн единиц, удвоившись по сравнению с 2020 годом. Рост экспорта транспортных средств на новых источниках энергии составил 304,6 %. Крупнейшими экспортёрами стали компании SAIC Motor (697 тыс. автомобилей) и Chery Automobile (269 тыс.). В первую десятку крупнейших импортеров китайских автомобилей на новых источниках энергии вошли Бельгия, Бангладеш, Великобритания, Индия, Таиланд, Германия, Франция, Словения, Австралия и Филиппины. На них пришлось 77,8 % экспорта автомобилей на новых источниках энергии из Китая[9].

История

1928—1980

Грузовик Jiefang, использовавшийся в китайской армии в качестве буксира или центра управления
Лимузин Hongqi («Красный билет») 1959 года
  • Чжан Сюэлян основал свой арсенал, в котором в 1931 году был сделан один грузовик, названный Ming Sheng.
  • 15 июня 1953 года принято считать днём рождения всего автопрома в КНР. Тогда в Пекине начала свою работу FAW.
  • 10 марта 1958 года — первый грузовик (NJ130) грузоподъёмностью в 2,5 тонны, основанный на ГАЗ-51, был произведен в Нанкине. Он был назван Yuejin (Юэцзинь, что означает «шаг вперёд») первым китайским министерством промышленного оборудования.
  • Июнь 1958: создана компания Nanjing Automobile Works, производившая грузовики. последний из которых сошёл с конвейера 9 июля 1987 года. Всего было произведено 161 988 автомобилей (в том числе моделей NJ130, NJ230, NJ135 и NJ134).
  • конец 1950-х — начало 1960-х годов: несколько автомобильных заводов были созданы в городе Нанкин (сегодня Nanjing Automobile (Group) Corporation), Шанхай (сегодня Shanghai Automotive Industry Corporation), Цзинань (Китай превращается в национальный тяжелых грузовиков Группа Duty) и Пекин (сегодня является Beijing Automotive Industry Holding Corporation).
  • 1968 год: основан завод «The Second Automobile Works» (позже Dongfeng Motor Corporation).

1980—1992

Трёхколёсный автомобиль

Развитие автомобильной промышленности в Китае было признано перспективным в рамках политики экономических реформ, начатой в 1978 году Дэном Сяопином с разрешения крестьянам переходить на семейный подряд взамен уравнительных «народных коммун». В стране, в целом, в качестве приоритетной была выбрана стратегия «социалистической рыночной экономики», кроме того, Китай перешел к Политике реформ и открытости. В середине 1980-х появилась, растиражированная мировыми СМИ, новость о первом китайском крестьянине — владельце легкового автомобиля, хотя, официально частное владение автомобилем было разрешено в КНР только в 2000 году, а до этого легковые и прочие автомобили могли приобретать только «данвеи» (рабочие артели). С этой поры владение дорогостоящими личными вещами, вплоть до автомобиля, перестало считаться в КНР преступлением. Быстрое увеличение личных доходов городского и сельского населения в 1990-х создало потенциальный спрос на легковые и легкие коммерческие автомобили.

Поскольку внутреннее производство было крайне ограниченным, объёмы импорта автомобилей резко возросли, несмотря на 260-процентную импортную пошлину на иномарки. До 1984 года почти монопольным экспортером автомобилей в Китай был Советский Союз. В 1984 году импорт японских автомобилей в Китай увеличился в семь раз (с 10 800 ед. до 85 000 ед.), а уже к середине 1985 года Китай стал вторым по величине рынком для Японии после США. В 1985 году КНР потратила около $3 млрд на импорт более 350 000 автомобилей (включая 106 000 легковых автомобилей и 111 000 грузовиков). Три крупнейших частных компании таксомоторов закупили престижные японские модели, такие как Toyota Crown и Nissan Bluebird.

Поскольку расходы на импорт автотранспорта вели к серьёзному дефициту торгового баланса, китайское руководство начало тормозить этот процесс как с помощью пропагандистских усилий, так и за счет ограничения валютообменных операций. Таможенные пошлины на импортные автомобили были подняты в марте 1985 года, кроме того, несколько позже был ещё добавлен «защитный» акциз. В сентябре 1985 года, вообще, был введен двухлетний мораторий практически на весь импорт автомобилей.

Ограничивая автоимпорт, Китай все же попытался увеличить местное производство путем расширения различных существующих соглашений о совместном производстве легковых автомобилей, а также заключением новых. В 1983 году компания American Motors Corporation (известная как AMC и позже поглощенная Chrysler Corporation) подписала 20-летний контракт на производство в Пекине (BAIC Group) модели Jeep Cherokee XJ. В следующем году немецкий концерн Volkswagen AG подписал 25-летний контракт на выпуск в Шанхае (SAIC Group) седана Volkswagen Santana (Typ B2), а французский концерн PSA начал реализовывать в процветающем южнокитайском городе Гуанчжоу ещё один проект выпуска легкового автомобиля модели Peugeot 504. Эти ранние совместные предприятия не позволяли китайцам заимствовать важнейшие иностранные технологии, так как сборка шла из ввозимых машинокомплектов, а поставки производственного оборудования жестко контролировались.

Все эти преобразования легли в основу автомобильной промышленности Китая и позволили нарастить выпуск автомобилей с нескольких тысяч (например, в 1985 году было произведено всего 5,2 тыс. легковых автомобилей) до миллионов. Впрочем, отдельные морально устаревшие модели производились до начала 1990-х (например, лимузин Hongqi CA770 и грузовик DongFeng CA10), но затем уступили место более современным моделям, разработанным с применением иностранных ноу-хау.

1992—2000

В 1992 году годовой объём производства автомобилей в КНР впервые превысил один миллион.

С 1994 года действовали ограничения на иностранные инвестиции в автопром страны, как и для ряда других ключевых секторов экономики — атомной энергетики, редкоземельных материалов, телекоммуникационных и новостный компаний, а также для сектора образования (иностранные компании, как правило, должны создавать совместные предприятия с местными фирмами, которые, в свою очередь, имеют контрольный пакет акций); с 1 января 2022 подобные ограничения на долю участия иностранных граждан были отменены[10].

2000-е

К 2000 году Китай производил более двух миллионов автомобилей. После вступления в 2001 году Китая в ВТО развитие автомобильного рынка ещё более ускорилось.

В период между 2002 и 2007 годами рост национального авторынка Китайской Народной Республики составлял в среднем 21 % или 1 млн машин в годовом исчислении.

2003 год стал переломным в развитии китайского автомобилестроения. На внутренний и внешний рынки вышла компания «BYD» (Build Your Dreams), в переводе — «Строим Вашу мечту». 'В основе концепции новой компании Би-Уай-Ди отразились следующие принципы: "Собственная разработка, собственный дизайн

В 2004 году производство автомобилей превысило 5 млн, а уже в 2009 году Китай произвёл 13,76 млн транспортных средств, обойдя Японию и став крупнейшим автомобильным производителем мира[11].

Автомобильная продукция за год
Год Продукция (млн.)
1992 1,0
1999 1,2
2000 2,07
2001 2,33
2002 3,25
2003 4,44
2004 5,07
2005 5,71
2006 7,28
2007 8,88
2008 9,35
2009 13,79
2010 18,06
2011 18,42
2012 19,27
2013 22,12
2014 23,72
2015 24,5
2016 28,12
2017 29,02

2010-е

Китайский троллейбус K9 на испытаниях в Копенгагене (2014)

В 2010 году, как продажи, так и производство выросли ещё сразу на треть и превысили 18 млн единиц. Впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны выпуск превысил планку в 15 млн автомобилей. Производство достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), не только очень значительно опередив двух лидеров (США и Японию), сменявших друг друга предыдущие 40 лет, но также опередив и все страны Евросоюза вместе взятые[12].

В 2011 году автомобильная промышленность Китая выросла на несколько процентов. Из общего количества 19,27 млн единиц пассажирских автомобилей произведено 14,89 млн (+4,23 % к уровню 2010 года), а коммерческих — 3,93 млн (-9,93 %).[13] Объём продаж на автомобильном рынке Китая в 2011 году составил 18,51 млн, что лишь на 2,45 % превышает уровень 2010 года. Это связано с прекращением действия государственных программ стимулирования авторынка (повышение до 10 % налога с продаж на малолитражные автомобили, сворачивание программы трейд-ин для крестьян и введение жесткого количественного ограничения роста автопарка в наиболее перегруженных мегаполисах Шанхае и Пекине).

Продажи легковых автомобилей в 2011 году возросли на 5,19 % до 14,47 млн, а коммерческих автомобилей на 6,31 % до 4,03 млн.[14] Тем не менее, даже при кардинальном замедлении темпов роста производства и продаж в 2011 году Китай сохранил за собой безусловные лидирующие позиции как крупнейшего мирового автопроизводителя, так и крупнейшего автомобильного рынка в мире, снова значительно опередив по данным показателям США (8,61 млн и 12,9 млн, соответственно). Позиции автомобильных компаний КНР в 2010-х укрепились настолько, что они принялись скупать обанкротившиеся европейские бренды, например, Rover, Saab, Volvo Cars, LTI и LDV.

В середине 2010-х рост автомобильной промышленности Китая успешно продолжился, хотя в ряде сегментов и наблюдаются определённые проблемы. Так, крупнейшие города КНР (11 мегаполисов, начиная с Пекина и Шанхая), страдающие от гигантских автомобильных пробок, начали ограничивать рост легкового автопарка вводя «сингапурскую» аукционную систему приобретения регистрационных автомобильных номеров. Например, в Пекине в год разыгрывается не более 62 тыс. номеров, что ведет к огромному росту их стоимости на рынке. Постепенно к данной системе подключаются и другие крупные города местного значения. В то же время для стимулирования пошатнувшегося спроса на легковые автомобили в 2016 г. снова были введены льготы по налогу с продаж на модели с двигателями до 1,6 л, который был продлен и на 2017 г. В 2015 г. начался бурный рост сегмента кроссоверов, причем, именно местных марок, что позволило независимым китайским производителям значительно укрепить свои позиции на национальном рынке.

В 2012 году в КНР началась реализация правительственной программы перехода к выпуску транспортных средств на т. н. «альтернативных» или «новых источниках энергии» (NEV), то есть электромобилей (BEV) и гибридных автомобилей (HEV и PHEV). После застоя в 2013 г. были предприняты дополнительные меры стимулирования в виде льгот на приобретение электромобилей, что привело к бурному росту именно этого сегмента авторынка. Кроме того, с середины 2010-х начался активный рост сегмента электробусов, преимущественно городских. Так, уже в 2016 г. объём производства электробусов всех классов достиг 90,5 тыс. или 18,4 % от всех произведенных автобусов (491,7 тыс.). Рынок легковых электромобилей и подзаряжаемых гибридов в 2016-м превысил 0,5 млн, а в 2017 г. составил уже 777 тыс. ед. (рост на 53,3 % к 2016 году). Рынок NEV составил 2,7 % от всего рынка, что на 0,9 % выше показателя 2016 г.[15]. В 2017 г. выпуск автомобилей в КНР превысил 29 млн, составив 30 % от общемирового (96,4 млн). Доля национальных марок на рынке легковых автомобилей КНР в 2017 г. достигла 43,9 %, а доля SUV — 60,6 % рынка[16].

Для дальнейшего развития рынка NEV правительством КНР, начиная с 2019 г. введены обязательные квоты на продажу электромобилей всеми отечественными и иностранными автопроизводителями, которые затем должны ежегодно повышаться с 8,5 % в 2019-м до 12,5 % в 2021-м. При этом льготы на приобретение BEV и PHEV сохранены до 2020 года, но лишь для продукции производства КНР. Это заставило ряд иностранных автопроизводителей быстро создавать СП по выпуску электромобилей с местными производителями.

Вспышка нового коронавируса в 2020 году повлияла на работу автозаводов в Китае[17].

За первые восемь месяцев 2021 года Китай в общей сложности экспортировал 1,318 млн автомобилей, что на 117,5 % больше по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. В январе — августе 2021 года объем экспорта китайских автомобилей достиг 137,7 млрд юаней (21,34 млрд долл. США), прибавив 111,1 % в годовом выражении и превысив объем экспорта автомобилей за весь 2020 год. Первую тройку экспортёров составили SAIC Motor, Great Wall Motors и Geely Automobile[18].

Автомобилестроительные компании

По состоянию на 2021 год крупнейшими компаниями по числу проданных автомобилей были[19]:

По состоянию на 2020 год крупнейшими компаниями по объёму выручки были[20][21]:

Марки китайских автомобилей и автобусов

Автомобили на альтернативной энергии

Китайское правительство активно призывает к разработке экологически чистых и экономичных автомобилей, ставя перед национальными автопроизводителями стратегическую задачу выхода на передовые позиции в мировом автопроме. На сегодня китайский автопром уже освоил выпуск автомобилей, соответствующих стандарту Евро-5. С 2017 года значительно расширяется выпуск коммерческих автомобилей на Сжатом природном газе (метане) и ведутся работы по расширению применения Сжиженного природного газа.

В 2012 году в КНР началась реализация правительственной программы перехода к выпуску автомобилей на альтернативном топливе или «новых источниках энергии» (NEV), включающих как электромобили (BEV), так и гибридные автомобили (HEV и PHEV). После застоя с выпуском NEV в 2012—2013 гг. были предприняты дополнительные меры стимулирования в виде льгот на приобретение электромобилей, что привело к бурному росту именно этого сегмента авторынка, начиная с 2014 года. Кроме того, с середины 2010-х начался активный рост сегмента электробусов, преимущественно городских. Так, уже в 2016 г. объём производства электробусов всех классов достиг 90,5 тыс. или 18,4 % от всех произведенных автобусов (491,7 тыс.). Рынок легковых электромобилей и подзаряжаемых гибридов в 2016-м превысил 0,5 млн, а в 2017 г. составил уже 777 тыс. ед. (рост на 53,3 % к 2016 году). Рынок NEV составил 2,7 % от всего рынка, что на 0,9 % выше показателя 2016 г.[15].

Для дальнейшего развития рынка NEV правительством КНР, начиная с 2019 г., введены обязательные квоты на продажу электромобилей всеми отечественными и иностранными автопроизводителями, которые затем должны ежегодно повышаться с 8,5 % в 2019-м до 12,5 % в 2021-м. При этом льготы на приобретение BEV и PHEV сохранены до 2020 года, но лишь для продукции производства КНР. Это заставило ряд иностранных автопроизводителей ускоренно создавать СП с местными производителями для выпуска необходимого количества электромобилей. К 2020 году парк электромобилей в КНР должен составить не менее 1 млн.

Крупнейшими производителями электромобилей в Китае являются[22][23]:

Производители комплектующих

Крупнейшими китайскими производителями автомобильных комплектующих являются[24][25][26][27][28]:

Производство шин

Роль китайских производителей шин на мировом рынке по сравнению с другими отраслями невелика, лишь одна компания входит в первую десятку по размеру выручки за 2021 год — Hangzhou Zhongce Rubber Company[англ.] (ZC Rubber, 9-е место), в первую тридцатку входят также Linglong Tire[англ.], Sailun Tyres, Double Coin[англ.], Triangle Group[англ.], Guizhou Tyre, Prinx Chengshan Tire, Aeolus Tyres[29]. В то же время почти все крупные производители шин имеют заводы в КНР.

См. также

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Автомобильная промышленность в Китае Архивировано 29 октября 2013 года. // chinatrader.ru
  2. ↑ Китай лидирует по объему производства и сбыта автомобилей на новых источниках энергии 6-ой год подряд. Жэньминь Жибао. Дата обращения: 12 ноября 2021. Архивировано 12 ноября 2021 года.
  3. ↑ — Китай стал крупнейшим автомобильным рынком мира Архивная копия от 26 декабря 2016 на Wayback Machine // АвтоАвто.ру, 11 января 2010
  4. ↑ Китай стал крупнейшим по объёмам продаж автомобильным рынком мира (недоступная ссылка) // ПРАЙМ-ТАСС. Press Association, 9.03.2010
  5. ↑ Китай стал крупнейшим автомобильным рынком мира Архивная копия от 26 декабря 2016 на Wayback Machine // АвтоАвто.ру, 11 января 2010
  6. ↑ Annual Report 2021 (англ.). Guangzhou Automobile Group. Дата обращения: 20 октября 2022.
  7. ↑ How Many Cars Are in China - Current Statistics On The World's Largest Car Market (англ.). Rfidtires.com. Дата обращения: 20 октября 2022.
  8. ↑ China's motor vehicle population reaches 390m (англ.). China Daily (12 октября 2021). Дата обращения: 20 октября 2022.
  9. ↑ Экспорт китайских автомобилей в 2021 году установил новый исторический рекорд. Жэньминь Жибао. Дата обращения: 23 февраля 2022. Архивировано 23 февраля 2022 года.
  10. ↑ Китай снимает все ограничения с зарубежных автопроизводителей Архивная копия от 2 января 2022 на Wayback Machine [1] Архивная копия от 2 января 2022 на Wayback Machine // AutoProNews, 1.01.2022
  11. ↑ по итогам 2009 года Китай стал крупнейшим автопроизводителем мира, обогнав по этому показателю Японию Архивная копия от 21 апреля 2018 на Wayback Machine // spbdrive.ru
  12. ↑ Китайский авторынок снова стал крупнейшим в мире (недоступная ссылка) // autostat.ru
  13. ↑ China automobile sales increase 1,38 % in December 2011 Архивная копия от 22 сентября 2019 на Wayback Machine // caam.org.cn, December 13, 2012
  14. ↑ China automobile production decrease 9,26 % in December 2011 Архивная копия от 27 декабря 2016 на Wayback Machine // caam.org.cn. December 13, 2012
  15. ↑ 15,0 15,1 NEV enjoyed strong development // caam.org.cn, January 23, 2018 (недоступная ссылка). Дата обращения: 23 января 2018. Архивировано 18 сентября 2020 года.
  16. ↑ The market share of Chinese brand PCs up yearly / caam.org.cn, January 23, 2018 (недоступная ссылка). Дата обращения: 23 января 2018. Архивировано 15 января 2020 года.
  17. ↑ Вспышка коронавируса продолжает разрушительно влиять на индустрию по всему миру - Ухань оживает Архивная копия от 1 апреля 2020 на Wayback Machine // Известия, 20 марта 2020
  18. ↑ За первые восемь месяцев Китай экспортировал 1,318 млн автомобилей. Жэньминь Жибао. Дата обращения: 13 октября 2021. Архивировано 23 октября 2021 года.
  19. ↑ 2021全年汽车销量出炉，上汽卫冕，三家民营车企挤入前十 (кит.). Tencent. Дата обращения: 18 октября 2022.
  20. ↑ The Global 500 (англ.). Fortune. Дата обращения: 16 сентября 2021. Архивировано 11 декабря 2019 года.
  21. ↑ Forbes’ Global 2000 (англ.). Forbes. Дата обращения: 16 сентября 2021. Архивировано 13 мая 2021 года.
  22. ↑ Электромобили из Китая едут завоевывать авторынок Европы. Deutsche Welle.
  23. ↑ Китайские электромобили представлены на автомобильной выставке в Париже. Жэньминь Жибао.
  24. ↑ TOP 100: Automotive Suppliers Global Ranking 2020 (англ.). Doc Player.
  25. ↑ The World’s 100 Biggest Automotive Suppliers in 2019 (англ.). Berylls.
  26. ↑ The Top 100 Global Auto Parts Suppliers: Chart (англ.). Top Foreign Stocks.
  27. ↑ The Top 100 Global Auto Parts Suppliers 2020: Chart (англ.). Top Foreign Stocks.
  28. ↑ 12 Chinese companies in global top 100 auto suppliers: Report (англ.). China.org.cn.
  29. ↑ The Largest Tire Manufacturers in the World (New) (англ.). Carlogos. Дата обращения: 12 сентября 2022.
Источник — https://xn--h1ajim.xn--p1ai/index.php?title=Автомобильная_промышленность_КНР&oldid=4894889