Перейти к содержанию

Железнодорожное машиностроение России

Эта статья находится на начальном уровне проработки, в одной из её версий выборочно используется текст из источника, распространяемого под свободной лицензией
Материал из энциклопедии Руниверсалис
Эта статья про отрасль машиностроения, вы могли искать статью про открытое акционерное общество «РЖД» или железные дороги России.

Железнодорожное машиностроение России — крупная отрасль транспортного машиностроения России.

Основная номенклатура производства[1]:

Предприятия

Производство подвижного состава

Предприятия, производящие подвижной состав железнодорожного и городского рельсового транспорта.

Название Расположение Основание Владелец Деятельность Мощность Закрыт
(Остановлен)		 Примечание
Людиновский ТВСЗ Людиново 1745 Синара Тепловозы - ТЭМ7
ТЭМ9
ТЭМ14
Усть-Катавский ВСЗ Усть-Катав 1758 ГКНПЦ Трамваи -
Камбарский МСЗ Камбарка 1767 Узкоколейная техника ? -
Уралтрансмаш Екатеринбург 1817 УВЗ Трамваи ? -
Октябрьский ЭВРЗ Санкт-Петербург 1826 ТМХ Метропоезда
Трамваи		 -
Калининградский ВСЗ Калининград 1830 ? Грузовые вагоны -
Коломенский завод Коломна 1863 ТМХ Тепловозы
Электровозы		 19 ТЭП70 (2017)
29 ЭП2К (2018)		 -
Рославльский ВРЗ Рославль 1868 Грузовые вагоны 2644 (2014) -
Брянский БМЗ Брянск 1873 ТМХ Тепловозы
Грузовые вагоны		 211 ТЭМ18 (2019)
102 2ТЭ25К (2018)		 -
Вагонмаш Санкт-Петербург 1874 - Метровагоны 2013 Ликвидирован
Метровагонмаш Мытищи 1897 ТМХ Вагоны метро
Дизельпоезда		 19 РА3 (2019)
634 метровагонов (2019)		 -
Тверской ВСЗ Тверь 1898 ТМХ Электрички
Метропоезда
Пассажирские вагоны
Трамваи		 31 электричка (2019)
106 Витязь-М (2019)		 - «Иволга»
Торжокский ВСЗ Торжок 1916 ТМХ Смена собственника
Новочеркасский ЭВСЗ Новочеркасск 1932 ТМХ Электровозы ЭС5К 190 (2019)
ЭП20 6 (2019)		 -
Демиховский МСЗ Демихово 1935 ТМХ Электрички 30 ЭП2Д (2019)
21 ЭП3Д (2019)		 -
Канашский ВРЗ Канаш 1936 КТЗ Грузовые вагоны 835 (2017) - «Промтрактор-вагон»
Уралвагонзавод Нижний Тагил 1936 Ростех Грузовые вагоны 28000 вагонов (2012) -
Алтайвагон Новоалтайск 1941 СДС Грузовые вагоны 9830 вагонов (2018) -
Уралкриомаш Нижний Тагил 1954 УВЗ Цистерны -
Рузхиммаш Рузаевка 1961 Русские машины Грузовые вагоны 3519 (2014) -
Кемеровохиммаш[2] Кемерово 1968 Алтайвагон Грузовые вагоны -
ЗМК[2] Энгельс 1971 Грузовые вагоны 2535 (2014) -
Абаканвагонмаш Абакан 1976 Русские машины Грузовые вагоны -
Новокузнецкий ВСЗ Новокузнецк 2008 Грузовые вагоны 3623 (2012) 2017 Ликвидирован
Уральские локомотивы Верхняя Пышма 2010 Синара
Siemens		 Электровозы
Электрички		 >160 электровозов (2019)
35 электричек (2018)		 - 2ЭС6
2ЭС10
«Ласточка»
Тихвинский ВСЗ Тихвин 2012 ОВК Грузовые вагоны 17000 вагонов (2017) -
Энгельсский ЛЗ[3] Энгельс 2015 Электровозы - 2ЭВ120
АО "ПО «Бежицкая сталь» (Брянский стальзавод) Брянск 1935 ТМХ Ж/д литьё
АО «192 ЦЗЖТ» Брянск 2009 Минобороны России Ж/д техника
АО «Новозыбковский машиностроительный завод»[4] Новозыбков 1993 Грузовые вагоны
ОАО «КВЗ» Калининград 1998 Вагоны-самосвалы
ЗАО «АВЗ» Алексеевка 2008 АО «Алексеевка Химмаш» Грузовые вагоны

Производство путевых машин и инструмента

Предприятия, производящие спецтехнику, автомотрисы, оборудование для обслуживания путей.

Название Расположение Основание Владелец Деятельность Закрыт
(Остановлен)		 Примечание
Истьинский МСЗ Истье 1713 ? Путевые машины -
Тулажелдормаш Тула 1869 ? Путевые машины -
Калужский МСЗ Калуга 1874 ? Путевые машины -
Калугатрансмаш Калуга 1896 ? Путевой инструмент (2021)
Кировский машзавод Киров 1899 ? Краны -
Тихорецкий МСЗ Тихорецк 1899 ? Путевые машины -
Муромтепловоз Муром 1916 ? Путевые машины - ТГМ23
Кубаньжелдормаш Армавир 1933 ? Путевой инструмент -
Ремпутьмаш Калуга 1944 Синара Путевые машины -
КБСМ Санкт-Петербург 1945 Алмаз-Антей Краны -
АО «192 ЦЗЖТ»[5] Брянск 1919 Ростех Спецпродукция для железнодорожных войск

История

Железнодорожное машиностроение Российской империи

Выпуск первых вагонов в России (вагонеток) относится к середине XVIII века. Естественно, тогда вагонетки использовались не на железных дорогах, а на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах.

Производство первых отечественных вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом было налажено на Александровском заводе в Санкт-Петербурге в 1846 году[6][7]. Для этих вагонов из-за границы были получены вагонные оси и рессорная сталь, так как промышленность России тогда не производила сталь нужного качества. С 1846 по 1848 год Александровский завод изготовил 1991 крытый вагон и 580 платформ[8].

Нормальный товарный вагон

Для Московско-Курской железной дороги, которая начала строиться в 1865 году, были заказаны вагоны на трёх отечественных заводах. Это был машиностроительный завод Вилиамса и Бухтеева в Москве (завод принял заказ на 1900 вагонов), завод Бремме и Левестама в Москве (заказ на 1400 вагонов), завод братьев Струве в Коломне (будущий Коломенский завод, тогда принял заказ на 80 крытых вагонов). Эти три завода получали из-за границы бандажи, рессорную сталь, оси, колёса[9].

С конца 1860-х годов вагоны начинают строить мастерские многих железных дорог Российской империи, имевшие свободные мощности[9] (Петербургско-Варшавской, Юго-Западной, Московско-Нижегородской), подключались к выпуску вагонов и заводы: Путиловский (в 1874 году началось изготовление товарных вагонов, в 1888 году пассажирских), Сормовский, Русско-Балтийский (с 1869 года), Радицкий и Брянский (оба с 1879 года)[10][11].

Несмотря на строительство вагонов в России, частные железные дороги заказывали вагоны и из-за рубежа. Вагоны для России строили предприятия Германии, Франции, Великобритании, Австрии по собственным чертежам. В 1870 году Министерством путей сообщения Российской империи было предложено всем заводам, строившим вагоны, прекратить ввоз комплектующих вагонов из-за рубежа. Это привело к тому, что через несколько лет после бурного начала российского вагоностроения ряд заводов свернули производство вагонов и число вагоностроительных предприятий сократилось до восьми[12]. К 1875 году на железных дорогах Российской империи насчитывалось около 52 тысяч товарных вагонов и платформ, причём около половины из них было заграничного происхождения. К 1885 году ввоз товарных вагонов из-за границы был прекращён, так как заводы, работавшие в России, обеспечивали все потребности. Заводы в России за 1875—1880 гг построили свыше 36 тысяч товарных вагонов[12].

В 1868—1878 гг. из-за проблем в формировании колёсных пар, появились деревянные колёсные пары с центрами системы Манзеля и стальными бандажами. При условии добросовестного изготовления из качественного твёрдого дерева (дуб, тик) и после проварки в масле колёсные пары с центрами системы Манзеля служили долго, имели мягкий бесшумный ход, меньший износ бандажей. В этот период все вагоностроительные заводы в Москве выпускали товарные вагоны с колёсами системы Манзеля, также часть пассажирских вагонов имели такие колёсные пары. Впоследствии эти колёса были переформированы и получили железные и чугунные центра[13].

На базе прототипа Ковровских мастерских Московско-Нижегородской железной дороги был в 1875 году создан «товарный вагон нормального типа», имевший грузоподъёмность 12,5 тонн. Затем последовало увеличение грузоподъёмности вагонов до 15 тонн, в 1911 году до 16,5 тонн. Нормальный товарный вагон оставался основным типом грузовых вагонов вплоть до создания в конце 1920-х и 1930-х годах в СССР новых типов вагонов[14].

В 1889 году на железных дорогах России было введено в законодательном порядке «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», таким образом были созданы все предпосылки для прямого бесперегрузочного сообщения товарных вагонов[15].

В конце XIX века бурное расширение сети и рост перевозок привел к открытию новых заводов: завод в Петербурге (в 1895), Мытищинский в 1896 году, завод «Двигатель» в Ревеле, приспособлен для вагоностроения завод «Феникс» в Риге. Производство товарных вагонов (крытые, платформы, цистерны) было развёрнуто на судостроительном заводе в городе Николаев. Киевский машиностроительный завод в 1898 году строил крытые вагоны, платформы и цистерны. В 1899 году в Твери начал работу Верхневолжский завод (ныне Тверской вагоностроительный), первоначально он выпускал только товарные вагоны, затем занялся и пассажирскими. В 1900 году начинает работу Усть-Катавский вагоностроительный завод. В 1903 году организовано производство крытых вагонов и платформ на Торецком заводе у станции Дружковка. Производство товарных вагонов было организовано на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом и на небольшом заводе Артура Коппеля (Петербург)[16]. К 1910 году вагоны в России строили 19 заводов[16].

В 1913 году в Российской империи было выпущено 12 тысяч грузовых вагонов и 1507 пассажирских[17] В годы Первой мировой войны выпуск вагонов увеличился, так в 1915 году выпуск товарных вагонов составил 36525 ед[16]. Цена паровозов типа 0—5—0 была 73216 руб за единицу, цена восьмиколесных тендеров 13533 руб, пассажирских вагонов IV класса без служебного отделения — 13350 руб, со служебным отделением — 13628 руб, вагонов III класса 25800 руб[18].

Железнодорожное машиностроение СССР

В годы второй пятилетки (1933—1937) начал выпускать продукцию Уралвагонзавод[17], свой первый вагон он выпустил 11 октября 1936 года. Начался выпуск цельнометаллических вагонов. За счёт широкого внедрения сварки конструкция вагонов была облегчена.

В 1940 году было выпущено 30880 грузовых вагонов и 1051 пассажирский[17].

В первые годы после Великой Отечественной войны в короткие сроки были восстановлены ряд вагоностроительных заводов: Калининский, Крюковский, Днепродзержинский, Ленинградский им. Егорова, Бежицкий. Были построены на основе эвакуированных или перепрофилированных предприятий Алтайский, Рижский, Демиховский, Калининградский, Лианозовский[17].

Максимум производства грузовых вагонов в СССР был достигнут в 1974 году, 72,4 тыс. единиц. На территории РСФСР рекорд был установлен в 1977 году, 33,3 тыс. единиц[19].

Железнодорожное машиностроение Российской Федерации

Государственная политика

В России действует ряд государственных программ по развитию транспортной системы страны[20][1]. Для обеспечения этих программ подвижным составом и его сервисом в 2017 году утверждена «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года»[1].

В 2008—2010 годах перед отраслью транспортного машиностроения в связи с дефицитом грузового подвижного состава стояла задача по увеличению мощностей по производству вагонов в Российской Федерации. В результате применения мер государственной поддержки были созданы дополнительные производства (Объединённая вагонная компания), а также проведена модернизация действующих производств (Уралвагонзавод). Производственные мощности по производству грузового подвижного состава увеличились с 23 тыс. единиц в 2009 году до 75 тыс. единиц в 2017 году[1].

Стратегия допускает государственную поддержку компаний обладающих правами на конструкторскую документацию с уровнем локализации производства не ниже 80 процентов с выполнением всех основных операций от крупного литья и сборки тележек до сварки и окраски.

Статистика

На 2017 год в отрасли работает 201,6 тыс. человек в 500 организациях, в том числе в производстве:[1]

  • локомотивов 12,05 тыс. человек;
  • грузовых вагонов 31,08 тыс. человек;
  • мотор-вагонного подвижного состава 10,9 тыс. человек;
  • магистральных пассажирских вагонов 3,8 тыс. человек;
  • путевой техники 6,18 тыс. человек;

Крупнейшие компании имеют замкнутый производственный цикл (от разработка технической документации и регистрации прав на конструкторскую и техническую документацию до производства комплектующих и сборки конечной продукции): Трансмашхолдинг, Группа Синара, Уралвагонзавод, Объединенная вагонная компания[1].

Структура продаж железнодорожной техники в 2016 году в стоимостном выражении:[1]

  • локомотивы 34,1 %
  • запчасти 19,1 %
  • грузовые вагоны 17,9 %
  • пассажирские вагоны 7,5 %
  • транспортные средства для ремонта 5,2 %

Железнодорожная техника

Производство локомотивов
  • в 2007 году 545 локомотивов[1]
  • в 2013 году 811 локомотивов
  • в 2016 году 651 локомотив
  • в 2019 году 680 магистральных локомотивов (397 электровозов и 283 секции тепловозов) и 315 маневровых локомотивов[21][22].
Производство грузовых вагонов
  • в 2007 году 38,6 тыс. единиц (экспорт 349 вагонов)[1]
  • в 2012 году 71,7 тыс. единиц
  • в 2015 году 29 тыс. единиц (экспорт 6108 вагонов)
  • в 2016 году 36,6 тыс. единиц
  • в 2018 году 68,9 тыс. единиц[23] Из них 62 % полувагоны, 19 % платформы, 9 % хопперы, 4 % цистерны. Экспорт грузовых вагонов 326 млн долларов, основные покупатели Казахстан (61 %), Украина (12 %), Эстония (8 %), Иран (6 %).
  • в 2019 году 79,6 тыс. единиц[19].
  • в 2020 году 56,2 тыс. единиц[24]. Из них 21,8 тыс. полувагоны, 11,9 тыс. платформ, 7 тыс. зерновозов, 6,4 тыс. цистерны.
Производство пассажирских вагонов
  • в 2007 году 1060 вагонов[1]
  • в 2016 году 258 вагонов
  • в 2018 году 966 вагонов[23]
Производство вагонов электропоездов
  • в 2007 году 764 вагона[1]
  • в 2016 году 392 вагона
  • в 2018 году 555 вагонов[23].

Городской рельсовый транспорт

Рельсовый транспорт широко развит в городах в виде трамвая и метрополитена. На 2017 год трамвайные системы имеются в 60 городах Российской Федерации. Парк трамвайных вагонов в Российской Федерации:[1]

  • в 1990 году 15 тыс. единиц
  • в 2000 году 12,2 тыс. единиц
  • в 2010 году 10,19 тыс. единиц
  • в 2014 году 8,69 тыс. единиц
  • в 2017 году 8,22 тыс. единиц.

Производство трамвайных вагонов:[1]

  • в 2007 году 205 вагонов
  • в 2016 году 110 вагонов
  • в 2018 году 196 вагонов[23].

Производство вагонов метропоездов:

  • в 2018 году 540 вагонов[23].

Экспорт

За период 2006—2016 годов объем экспорта на внешние рынки российской продукции железнодорожного машиностроения составил 9 млрд долларов США, в том числе:[1]

  • запасных частей 3,6 млрд долларов США
  • грузовых вагонов 3,2 млрд долларов США
  • мотор-вагонного подвижного состава 802 млн долларов США
  • локомотивов 687 млн долларов США
  • путевых машин 495 млн долларов США
  • пассажирских вагонов 270 млн долларов США

См. также

Ссылки

Примечания

  1. ↑ 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 РАСПОРЯЖЕНИЕ от 17 августа 2017 г. No 1756-р. Дата обращения: 5 февраля 2020. Архивировано 24 октября 2018 года.
  2. ↑ 2,0 2,1 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Тематическое приложение к газете «Коммерсантъ». 31 марта 2015, № 5
  3. ↑ Энгельсский локомотивный завод не свернул производство и рассчитывает на «РЖД». Дата обращения: 5 февраля 2020. Архивировано 12 января 2020 года.
  4. ↑ Промсельхоз.рф.
  5. ↑ Вагоностроительные заводы.
  6. ↑ Джордж Мортимер Пулльман и его вагоны (недоступная ссылка) (28 июля 2009). Дата обращения: 15 октября 2015. Архивировано 24 декабря 2009 года.
  7. ↑ Вагон // Брасос — Веш. — М. : Советская энциклопедия, 1971. — С. 226—227. — (Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969—1978, т. 4).
  8. ↑ Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 11—14. — 205 с.
  9. ↑ 9,0 9,1 Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 23. — 205 с.
  10. ↑ Брянский машиностроительный завод. История завода. Дата обращения: 15 октября 2015. Архивировано 7 октября 2015 года.
  11. ↑ Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 33. — 205 с.
  12. ↑ 12,0 12,1 Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 20, 24-25. — 205 с.
  13. ↑ Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 28. — 205 с.
  14. ↑ Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 6. — 205 с.
  15. ↑ Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 21. — 205 с.
  16. ↑ 16,0 16,1 16,2 Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 47—49. — 205 с.
  17. ↑ 17,0 17,1 17,2 17,3 .Транспортное машиностроение // Тихоходки — Ульяново. — М. : Советская энциклопедия, 1977. — С. 158—159. — (Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969—1978, т. 26).
  18. ↑ Н. П. ИнфоРост. Особый журнал совета министров. 10 Февраля 1917 года. Об установлении цен на товарные паровозы, тендера к ним и пассажирские вагоны по казенным заказам в 1916 году. docs.historyrussia.org. Дата обращения: 5 октября 2019. Архивировано 5 сентября 2018 года.
  19. ↑ 19,0 19,1 Вагонный рекорд тревожит. Дата обращения: 28 января 2021. Архивировано 2 февраля 2021 года.
  20. ↑ [1]
  21. ↑ Производство тепловозов в 2019 году выросло на треть
  22. ↑ Производство маневровых локомотивов в РФ в 2020 г. составит около 300 единиц
  23. ↑ 23,0 23,1 23,2 23,3 23,4 Железнодорожное машиностроение России в 2018 году. Ренессанс отрасли. Дата обращения: 24 октября 2020. Архивировано 23 октября 2020 года.
  24. ↑ Вагоны разгоняются под горку. Дата обращения: 28 января 2021. Архивировано 26 января 2021 года.
Источник — https://xn--h1ajim.xn--p1ai/index.php?title=Железнодорожное_машиностроение_России&oldid=12916385