Ан-72

Эта статья находится на начальном уровне проработки, в одной из её версий выборочно используется текст из источника, распространяемого под свободной лицензией
Материал из энциклопедии Руниверсалис
Ан-72
Ан-72 авиакомпании EnimexАн-72 авиакомпании Enimex
Тип транспортный
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ имени О. К. Антонова
Производитель

Союз Советских Социалистических Республик Авиант (опытная партия)

Союз Советских Социалистических Республик Харьковский ГАПП
Первый полёт 31 августа 1977 года
Статус эксплуатируется
Годы производства 1982—1993
Единиц произведено 195[1]
Варианты Ан-71
Ан-74

Ан-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик», народные прозвища: «Чебурашка») — советский многоцелевой транспортный самолёт. Разработан в ОКБ имени О. К. Антонова для замены самолёта Ан-26. Единственный двухдвигательный реактивный самолёт УВП в гражданской авиации.

Состоит на вооружении ВКС России и ряда других государств мира почти 40 лет (и ему нет равных по объёму выполняемых задач). Эксплуатация Ан-72 в различных модификациях продолжается до сих пор[когда?][2]. Многоцелевой Ан-72 является рекордсменом среди транспортных самолётов по высоте полёта.

На основе Ан-72 создан многоцелевой транспортный самолёт Ан-74, отличающийся несколько удлинённым крылом, отдельным рабочим местом штурмана, более мощной ВСУ ТА-12 и так далее, в дальнейшем семейство развилось в пассажирский самолёт Ан-148.

История

Первый полёт Ан-72 совершил 31 августа 1977 года[3]. В ноябре 1983 года лётчиками-испытателями Мариной Попович и Сергеем Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полёта — 13 410 метров, и высоты горизонтального полёта — 12 980 метров, для самолётов этого класса. В 1985 году лётчик-испытатель С. Горбик на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.

Разработка

На первоначальном этапе разработки нового самолёта инициатива исходила от самого ОКБ в силу необходимости потратить выделяемые бюджетные деньги, так как в противном случае оставшиеся нереализованные средства изымались, а на следующий год финансирование бюро урезалось. Предложение встретило поддержку Главного штаба ВВС, который был заинтересован в создании лёгкого транспортного самолёта для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов. Требования к самолёту были утверждены совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолёта грузоподъёмностью до 5 тонн и возможностью воздушного десантирования. Воздушное судно должно было иметь сравнительно небольшие размеры для базирования и маскировки, высокие скороподъёмность и прочность для обеспечения взлёта-посадки на слабоподготовленных площадках.

После согласования и утверждения тема лёгкого фронтового транспортного самолёта была включена в план работ ОКБ. Ведущим конструктором по самолёту назначили Я. Г. Орлова. Основной упор в достижении КПД делался на использование эффекта Коанда: О. К. Антонов образно описывал сотрудникам, как «могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдёт над крылом, создавая дополнительную подъёмную силу».

Теоретические расчёты подтверждались экспериментальными продувками моделей самолёта в аэродинамических трубах: прирост подъёмной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20 %. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации: «прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлёте и посадке. При этом в создании подъёмной силы принимали участие одновременно крыло, закрылок и двигатель, а для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующих обдув крыла и механизации.

Конструкция

Рабочее место помощника командира Ан-72.
Разрезанный двигатель Д-36, Самарский университет.

Высокоплан со стреловидным крылом (11°). Необычное расположение двигателей сверху крыла в выдвинутой вперёд мотогондоле увеличивает подъёмную силу за счёт эффекта Коанда. При отклонённых предкрылках и закрылках реактивная струя, вырывающаяся из сопел двигателей, «прилипает» к крылу, обтекая без отрыва верхнюю поверхность крыла и закрылка, разгоняет воздушный поток над ним. По законам аэродинамики увеличение скорости потока приводит к уменьшению давления воздуха. А чем больше разность давлений под и над крылом, тем больше подъёмная сила, и следовательно улучшаются взлётно-посадочные характеристики самолёта.[4]

Крыло самолёта площадью 89,6 м2 имеет мощную механизацию: практически всю его заднюю кромку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трёхщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей располагаются по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначены для работы совместно с элеронами и гашения подъёмной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров. Внутренние применяются при пробеге или в случае прерванного взлёта для увеличения сопротивления самолёта и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяет повысить эффективность торможения на 20 %. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолёта установлен тормозной парашют.

Судьбоносным моментом всего проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлётном режиме 6500 кг. Хотя О. К. Антонов и был убеждённым приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В. А. Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолёте установлен мощный киль. Руль направления имеет оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышающую его эффективность при невысоких скоростях, и разделён на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управляется непосредственно педалями лётчика, а остальные — бустерами системы управления. Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полёта и центровок самолёта рули имеют весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение даёт возможность лётчикам парировать нарушение балансировки самолёта при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолёта резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолёт вручную даже при отказе бустеров.

Гондола основных опор — замков убранного положения опор нет, на створке видна потёртость от колеса

Грузовая кабина самолёта размером 9000x2200x2100 мм обеспечивает размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускается до земли, а для сброса грузов в полёте откатывается по направляющей под фюзеляж. Особое внимание при проектировании «самолёта 200» уделено конструкции шасси: на фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении — все её машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколёсная нагрузка (доля массы самолёта, приходящейся на каждое из колёс шасси) и проходимости по грунту Ан-72 превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе — самолёт должен был иметь возможность взлёта и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.

В конечном счёте выбор сделан в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колёс. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление «стандартной кочки» высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имеют замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлёте и не открыться. Убранные стойки лежат на створках ниш шасси и при их открытии свободно выпускаются. При отказе гидросистемы шасси выпускается под собственным весом — через тросовую проводку вручную открываются замки створок, опоры выпускаются, затем створки закрываются специальной лебёдкой. При отказе одной из основных стоек самолёт может приземлиться на трёх оставшихся[5].

Модификации

Модификации семейства самолётов Ан-72[6]
Тип Описание Единиц построено
Ан-71 Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). 3
Ан-72
(по заводским документам — 72.04) 		Транспортный самолёт. ~ 35
Ан-72
(по заводским документам — 72.10) 		Пассажирский самолёт в варианте «салон». ~ 60
Ан-72-100 Транспортный самолёт, сертифицированный по международным нормам.
Ан-72-100Д Пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам. Переоборудовались серийные машины. 3
Ан-72А «Арктический» Переделанный опытный Ан-72, в дальнейшем получивший развитие как Ан-74[7]. 1
Ан-72АТ Модификация для перевозки стандартных авиационных контейнеров.
Ан-72В Транспортный самолёт. Экспортная модификация, разработанная по заказу ВВС Перу. 1
Ан-72П Первый полёт выполнен 29 ноября 1984 года.[8] Самолёт для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолётовождение на всех этапах полёта, вывод самолёта в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения. Для пресечения действий судов-нарушителей Ан-72П вооружён пушкой ГШ-23Л с 250 снарядами, двумя блоками неуправляемых ракет и четырьмя бомбами калибром 100 кг. Фотооборудование, установленное на самолёте, обеспечивает аэрофотосъёмку целей в дневное время и с помощью осветительных патронов СФП-2А — в ночное время. Также именовался Ан-76[9]. 18
Ан-72ПС Поисково-спасательный самолёт. 1
Ан-72Р («изделие 88») Самолёт радиоэлектронной разведки. Разрабатывался как аналог Boeing E-8A J-Stars. Предназначался для радиолокационной разведки и обнаружения на большом расстоянии наземных целей и наведения на них наземных и воздушных средств поражения. (АиВ № 3/2008). Переоборудовались серийные машины. 4
Ан-72С Административный самолёт.
Ан-74 Многоцелевой самолёт. Создавался для применения в условиях Крайнего Севера, имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные). 81
Палубный вариант Ан-72 Проектные работы велись в 1982-83 гг. Для базирования на авианесущем корабле машина имела складывающееся крыло. Взлёт должен был выполнятся с использованием трамплина, а посадка аэрофинишера. Для взлёта предполагалось оснастить самолёт 1-2_мя разгонными двигателями в хвостовой части и двумя пороховыми ускорителями. Проект не был реализован.[10]

Лётно-технические характеристики

Antonov An-72 3view.svg
Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение

Лётные происшествия

Потери

Дата Бортовой номер Место происшествия Жертвы Краткое описание
23.10.1994 Флаг России 72960 Флаг России Воркута 0/34 Борт ФПС РФ. Отказ гидросистемы при наборе высоты, при посадке самолёт выкатился с ВПП[1][11].
10.02.1995 Флаг Украины 72966 Флаг Украины около Гостомеля 0/3+7 При сопровождении Ан-70, потерявшего управление в испытательном полёте, столкнулся с ним в воздухе[12][13]. Произвёл аварийную посадку в Гостомеле. Списан, кабина и часть фюзеляжа были использованы для тренажёра[6].
23.12.1996 Флаг России н. д. Флаг России Нагурское 0/24 Борт ФПС РФ. Выкатился с ВПП при аварийной посадке в сложных метеоусловиях. Самолёт пилотировал полковник В. В. Таланов, который в 1994 году совершил на Ан-72 аварийную посадку в Воркуте[14].
22.12.1997 Флаг Молдавии ER‑ACF Атлантический океан 5/5 Исчез при полёте над океаном. Возможно, был сбит самолётом ВВС Анголы[1].
06.10.2000 Флаг Центральноафриканской Республики TL‑ACW Флаг Анголы Лузамба 0/10 При посадке экипаж забыл выпустить шасси, сел на брюхо и вылетел с ВПП[1].
21.04.2002 Флаг Индонезии ES‑NOP Флаг Индонезии Вамена 0/4 Грубая посадка с разрушением носовой стойки шасси и последовавший пожар[1].
25.12.2012 Флаг Казахстана UP‑72859 Флаг Казахстана Шымкент 27/27 Самолёт Пограничной службы КНБ Казахстана в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу при выполнении четвёртого разворота в процессе захода на посадку в аэропорт Шымкент. Самолёт рухнул в карьер местного цементного завода с высоты 800 метров. Ошибка экипажа в сочетании с отказом радиовысотомера и автопилота.
30.07.2017 Флаг Экваториальной Гвинеи 032 Флаг Камеруна Южный регион 0/7 Упал в воду в сложных метеоусловиях[15].
11.10.2019 Флаг Армении EK-72903 Флаг ДР Конго Киншаса 8/8 Самолёт вылетел в пятницу утром из города Гома на востоке страны и взял курс на столицу Киншасу. Спустя час после вылета контакт с ним был потерян, сообщило управление гражданской авиации Конго[16].
03.08.2020 Флаг РоссииRA-74044 Флаг Мали Гао 0/11 Совершил жёсткую посадку. Отказ обоих генераторов и ряда систем, задействованных при приземлении. Ситуация была усугублена сложными метеоусловиями[17][18].

Инциденты

  • 5 июля 1994 года Ан-72В (72966) выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. На борту находилась делегация АНТК, пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В. В. Мигунов. В полёте произошёл тепловой разгон аккумуляторной батареи с последующим обесточиванием бортового оборудования. В том числе перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с ВПП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал[6].
  • 7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившей гипоксии экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Находящийся в кабине в качестве пассажира полковник Валерий Геннадьевич Шалагин смог привести в чувство членов экипажа, которым удалось восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен[19][20].

Операторы

Военно-транспортный самолет Ан-72 на пятом Главном военно-морском параде

См. также

Примечания

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 Реестр самолётов типа Антонов Ан-72/74 Архивировано 10 февраля 2015 года.
  2. ↑ Николай Якубович, Все самолеты О. К. Антонова
  3. ↑ Знакомьтесь: Ан-72 // журнал «Крылья Родины», № 2, 1981. стр.22-24
  4. ↑ Lenta.ru: Наука и техника: Оружие: От Коппа-Этчеллса до Прандтля-Глоерта. Дата обращения: 9 ноября 2013. Архивировано 9 ноября 2013 года.
  5. ↑ Антонов АН-72. www.airwar.ru. Дата обращения: 3 июня 2019. Архивировано 13 декабря 2011 года.
  6. ↑ 6,0 6,1 6,2 «Авиация и время» № 3/2008 // Ростислав Мараев «Реактивный вездеход»
  7. ↑ Антонов Ан-74 CCCP-72003. Дата обращения: 7 июля 2011. Архивировано 1 сентября 2011 года.
  8. ↑ Дроздов С. В. Работы в СССР и постсоветских странах по созданию военно-транспортных летательных аппаратов в период после 1945 года // Крылья Родины. — М., 2021. — № 7—8. — С. 113.
  9. ↑ Самолеты ОКБ Антонова. Дата обращения: 11 августа 2019. Архивировано 24 апреля 2019 года.
  10. ↑ Дроздов С. В. Работы в СССР и постсоветских странах по созданию военно-транспортных летательных аппаратов в период после 1945 года // Крылья Родины. — М., 2021. — № 7—8. — С. 114.
  11. ↑ Как я падал в самолёте: воспоминания уцелевшего в авиакатастрофе. Дата обращения: 4 ноября 2015. Архивировано 6 ноября 2015 года.
  12. ↑ Ан-70: последние 23 секунды жизни самолёта и экипажа (недоступная ссылка). Дата обращения: 16 апреля 2016. Архивировано 24 апреля 2016 года.
  13. ↑ «Лётный риск». Владимир Ткаченко (недоступная ссылка). Дата обращения: 16 апреля 2016. Архивировано 22 апреля 2016 года.
  14. ↑ В. С. Новиков. Крылья границы. — М.: Граница, 2008. — С. 279. — 1500 экз. — ISBN 978-5-98759-035-5.
  15. ↑ Harro Ranter. ASN Aircraft accident Antonov An-72P 032 Grand Batanga. aviation-safety.net. Дата обращения: 3 июля 2020. Архивировано 4 июля 2020 года.
  16. ↑ В ДР Конго разбился Ан-72 с россиянами на борту. Дата обращения: 11 октября 2019. Архивировано 11 октября 2019 года.
  17. ↑ Раскрыты причины жесткой посадки самолета с россиянами в Мали. lenta.ru. Дата обращения: 9 сентября 2020. Архивировано 19 августа 2020 года.
  18. ↑ Harro Ranter. ASN Aircraft accident Antonov An-72TK-100 RA-74044 Gao Airport (GAQ). aviation-safety.net. Дата обращения: 9 сентября 2020. Архивировано 26 сентября 2020 года.
  19. ↑ Награды за безопасность полетов, 2003 год // Некоммерческое партнерство «Безопасность полетов» Архивировано 31 августа 2012 года.
  20. ↑ Смертельное пике Ан-72 // «Совершенно секретно». Дата обращения: 17 июня 2012. Архивировано 9 апреля 2012 года.
  21. ↑ The Military Balance 2016,p.430
  22. ↑ The Military Balance 2016,p.193
  23. ↑ The Military Balance 2016,p.195
  24. ↑ The Military Balance 2016,p.200
  25. ↑ The Military Balance 2016,p.201
  26. ↑ The Military Balance 2016,p.186
  27. ↑ The Military Balance 2016,p.343
  28. ↑ The Military Balance 2016,p.188
  29. ↑ The Military Balance 2016,p.471
  30. ↑ The Military Balance 2016,p.206
  31. ↑ Spotters.Aero — Результат поиска. Дата обращения: 24 апреля 2015. Архивировано 25 октября 2014 года.
  32. ↑ The Military Balance 2016,p.443

Ссылки

Литература

Источник — https://xn--h1ajim.xn--p1ai/index.php?title=Ан-72&oldid=9459045