ЭР22

ЭР22 Модель 62-105 (ЭР22) Модель 62-219 (ЭР22М) Модель 62-247 (ЭР22В)
ЭР22-38 (головные вагоны) в музее на Рижском вокзале Москвы
Производство
Годы постройки	ЭР22: 1964 — 1968 ЭР22М: 1972 ЭР22В: 1975 — 1976
Страна постройки	СССР
Завод	подвижной состав: РВЗ (RVR), КВЗ; электрооборудование: РЭЗ (RER)
Составов построено	всего: 70, в том числе: ЭР22: 66, ЭР22М: 2, ЭР22В: 2
Вагонов построено	560 (+ вагон № ОП1 для краш-теста)
Нумерация	ЭР22: от 01 до 66; ЭР22М: 67, 68; ЭР22В: 69, 70
Технические данные
Род службы	пассажирский (пригородный)
Тип токосъёма	верхний пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 3000 В
Число вагонов в составе	4, 8
Композиция	Мг+Пп+Пп+Мг, 2×(Мг+Пп+Пп+Мг)
Осевая формула	вагона Пп: 2—2; вагона Мг: 20—20
Количество дверей в вагоне	2×3
Число сидячих мест	968 — 988
Длина вагона	25 056 мм (по осям автосцепок) 24 500 мм (по кузову)
Ширина	ЭР22: 3 450 мм, ЭР22М: 3 480 мм, ЭР22В: 3 480 мм
Высота	4 252 мм
Высота опущенного токоприёмника	5 137 мм
Ширина колеи	1520 мм
Масса тары	ЭР22: вагон Мг: 66,5 т вагон Пп: 40,7 т; ЭР22М и ЭР22В: вагон Мг: 65 т вагон Пп: 46 т;
Материал вагона	конструкционная сталь
Выходная мощность	3 680 кВт (8-вагонный состав)
Тип ТЭД	коллекторный, РТ-113
Конструкционная скорость	130 км/ч
Ускорение	до 0,72 м/с2
Электрическое торможение	рекуперативно-реостатное
Система тяги	реостатно-контакторная
Тормозная система	пневматическая, электрическая
Эксплуатация
Страны эксплуатации	СССР после 1991 года:  Россия (до 2002),  Казахстан
Оператор	МПС СССР после 1991 года: МПС РФ/РЖД (до 2002), «Степногорск Темір Жолы» (Казахмыс)
Депо	Перерва, Нахабино, Новомосковск, им. Ильича, Минеральные Воды, Свердловск-Пасс., Челябинск, Степногорск
В эксплуатации	с 1965

ЭР22 (Электропоезд Рижский, 22-й тип) — серия электропоездов постоянного тока Рижского вагоностроительного завода (РВЗ), предназначенных для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпускалась (с модификациями) в 1964—1976 годах. Создана на базе серии ЭР10 — также включает вагоны Мг (моторный головной) и Пп (прицепной промежуточный), имеющие увеличенную длину и нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам. Включает три варианта исполнения (модификации).

Заводские обозначения поезда и вагонов:

Вариант	Обозначение поезда	Обозначение вагона Мг	Обозначение вагона Пп
ЭР22	62-105	62-106	62-107
ЭР22М	62-219	62-220	62-221
ЭР22В	62-247	62-248	62-249

История создания и выпуска

Предыстория

В 1960-х годах основными электропоездами на железных дорогах СССР являлись ЭР1, ЭР2 и ЭР9, серийно строившиеся на Рижском вагоностроительном заводe. По сравнению с предшественниками — составами серий С — они обладали значительно более высокими технико-экономическими характеристиками. Вместе с тем идея ещё более эффективного использования моторвагонной тяги на наиболее загруженных участках за счёт ввода в эксплуатацию электропоездов с трёхдверными вагонами увеличенной длины не оставляла конструкторов и инженеров.

В 1960 году Рижским вагоностроительным заводом был создан электропоезд ЭР10 с увеличенной длиной кузова, наличием дополнительных входных дверей в центре вагонов (по три двери с каждой стороны) и оборудованием, позволявшим использовать электрическое (рекуперативно-реостатное) торможение. В отличие от предшественников, поезд формировался из вагонов двух типов — головных моторных и промежуточных прицепных, и мог сцепляться в сдвоенный состав по системе многих единиц. Всего в период 1960—1961 было выпущено шесть четырёхвагонных поездов ЭР10, объединённых по системе многих единиц в три восьмивагонных состава. Однако мощность тяговых двигателей ЭР10 была признана недостаточной, и потому массовый выпуск этих поездов так и не был начат, а завод начал усовершенствование проекта.

Проектирование

В 1961—1962 годах РВЗ на базе ЭР10 спроектировал электропоезд ЭР20. На этих поездах предполагалось применить двигатели увеличенной мощности по 220 кВт, а конструкционную скорость электропоезда повысить до 160 км/ч. В процессе проектирования ЭР20 производились усовершенствования конструкции электрооборудования, а тяговые электродвигатели было решено сделать самовентилируемыми, повысив их мощность до 230 кВт. В итоге электропоезд ЭР20 так и не был построен, но его проект, претерпев незначительные изменения, стал основой для электропоездов ЭР22 с конструкционной скоростью 130 км/ч. Для новых поездов была создана новая конструкция лобовой части с двумя лобовыми стенками, сходящимися по центру под небольшим углом. Постройка поездов ЭР22 началась в 1964 году.

Выпуск

Опытные четырёхвагонные составы ЭР22 были выпущены в 1964 году в количестве двух единиц, впоследствии объединённых в один восьмивагонный поезд. В 1965 году РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, продолжавшемуся до 1968 года. При этом РВЗ изготавливал моторные вагоны, а Калининский вагоностроительный завод (КВЗ) — прицепные; электрооборудование для ЭР22 изготавливал Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ).

В процессе производства в конструкцию электропоезда постоянно вносились изменения. В частности, начиная со второго по счёту состава — ЭР22-02 — стали устанавливаться бандажные колёса моторных тележек, а начиная с ЭР22-03 подверглась изменениям часть электрооборудования (пантограф, электропневматические контакторы, система отопления и др.), были увеличены стёкла кабины машиниста, стала использоваться новая окраска кузова (тёмно-вишнёвая нижняя часть и бежевый верх). В дальнейшем вносилось и много других изменений в конструкцию отдельных узлов (тележек, электродвигателей, электрооборудования), осуществляемых как в порядке эксперимента на отдельных составах, так и с переходом на новую конструкцию на всех составах, выпускаемых в дальнейшем. Основной целью вносимых изменений было повышение надёжности работы этих узлов и уменьшение массы моторных вагонов электропоезда.

Постройка электропоездов серии ЭР22 прекратилась в 1968 году в связи с большой осевой нагрузкой моторных вагонов и неудовлетворительной работой схемы электрического торможения. За это время было построено 66 восьмивагонных составов. Данные по выпуску составов ЭР22 базовой модели приведены в таблице:

Год	Составов выпущено	Заводские номера
1964	2	01, 02
1965	4	03, 04, 05, 08
1966	3	06, 07, 09
1967	12	10 — 21
1968	45	22 — 66
Всего	66	01 — 66

Интересный факт: в 1968 году, когда выпуск классических ЭР22 было решено завершить, уже были частично изготовлены моторные вагоны для поезда ЭР22-67. В итоге два вагона было решено достроить и отправить на специальные испытания. Один из вагонов, обозначенный как ЭР22-ОП1, был отправлен на краш-тест (ударно-прочностные испытания); в процессе испытаний он был разрушен и списан. Другой вагон на технологических тележках был отправлен на Калининский вагоностроительный завод (КВЗ), где он был модернизирован в экспериментальный турбореактивный вагон-лабораторию СВЛ с двумя авиационными двигателями и вскоре отправлен на скоростные испытания.

Далее последовало единичное производство модификаций ЭР22М в 1972 году и ЭР22В в 1975—1976 годах в количестве двух единиц на каждую серию. По тем же причинам, что и базовая модель ЭР22, электропоезда модификаций М и В также не пошли в серию, и выпуск составов ЭР22 с кузовами длиной 24,5 м был прекращён. Вместо них завод перешёл к выпуску электропоездов ЭР2Р, по электрической части близких к ЭР22, но базирующихся на основе конструкции поездов ЭР2.

Несмотря на прекращение выпуска электропоездов серии ЭР22 и её конструктивного аналога для переменного тока ЭР11 для МПС СССР, РВЗ продолжил производство электропоездов с аналогичной компоновкой и схожей длиной и планировки вагонов на экспорт. Для Болгарии выпускались поезда серий ЭР25 и ЭР33, а для Югославии/Сербии — ЭР31 и ЭР35, при этом все поезда кроме ЭР25 имели по три тамбура на вагон.

Модификации и модернизации

ЭР22М

ЭР22М-68

В 1972 году Рижский вагоностроительный завод выпустил два двухсекционных восьмивагонных электропоезда, получивших серию ЭР22М (заводское обозначение 62-219), с присвоением номеров 67 и 68. В отличие от предшественников, на этих электропоездах был применён рестайлинг, часть электрооборудования была перенесена из моторных вагонов в прицепные (ввиду чего моторный вагон утратил возможность передвигаться без прицепного). Были также установлены новые тележки и электрооборудование. Вагоны стали оборудоваться комбинированными выходами (на низкие и высокие платформы). Кроме того, головные вагоны получили новую форму кабины машиниста, близкую к форме кабины электропоездов ЭР2 с номера 1028 и отличающиюся некоторыми деталями. Подобная форма незадолго до этого была применена на экспортном электропоезде ЭР25. После ЭР22М аналогичная кабина с несущественными изменениями станет применяться на всех серийных пригородных электропоездах РВЗ с 1974 года; на её базе несколько позже будет разработана новая кабина для дизель-поездов ДР1А.

Масса моторного вагона составляла 65 т, прицепного — 46 т. Длина вагонов не претерпела изменений, а ширина возросла на 0,03 м. Электропоезда ЭР22М поступили в депо Нахабино для обслуживания пассажиров Рижского и Курского направлений, где эксплуатировались до 1984 года.

ЭР22В

ЭР22В-69

В 1975 и 1976 годах РВЗ выпустил два восьмивагонных электропоезда ЭР22В (заводское обозначение 62-247), с присвоением номеров 69 и 70, с выходами на высокие платформы (что и нашло отражение в индексе «В»). Кабины этих поездов по форме были практически полностью идентичны ЭР2 с номера 1028 и несколько отличались от ЭР22М. В переходных площадках между вагонами были применены резиновые элементы вместо металлических. Поезда получили иные, чем у ЭР22М, тележки, и несколько другое электрооборудование. Масса и вместимость вагонов не претерпели изменений.

Электропоезда ЭР22В первоначально поступили в депо Нахабино. В 1988-м они были переданы в депо Новомосковск, где работали до 1994 года, а затем исключены из инвентаря, так как к тому времени подошёл срок проведения очередного капитального ремонта, но на Московском Локомотиворемонтном Заводе, который один проводил капремонт всем электропоездам ЭР22, не было запчастей.

На базе комплекта электрооборудования ЭР22В в 1979 году был построен опытный состав ЭР2Р-7001 (в проекте ЭР22К-71).

Общие сведения

Электропоезда семейства ЭР22 являются дальнейшим развитием электропоездов ЭР10 и предназначены для пригородных и городских пассажирских перевозок на наиболее загруженных электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ постоянного тока. Существовало три разновидности поездов — базовая модель ЭР22 (выпущено 66 составов) и модификации ЭР22М и ЭР22В с изменённой кабиной и расположением оборудования (выпущено по 2 состава каждой модели). Поезда базовой модели ЭР22 и модификации В имели выходы, рассчитанные исключительно на высокие платформы, а поезда модификации М — комбинированные выходы как на высокие, так и низкие платформы. Все поезда серии ЭР22, как и предшественники ЭР10, имели электрическое торможение.

У серии ЭР22 имеется конструктивный аналог для линий переменного тока 25 кВ 50 Гц — серия ЭР11, имеющая незначительные отличия по расположению дверей у головных вагонов и ввиду условий эксплуатации снабжённая комбинированными выходами.

Составность

Электропоезда ЭР22 формировались по принципу четырёхвагонных составов-секций, состоящих из равного количества вагонов двух типов — моторного головного (Мг) и прицепного промежуточного (Пп) по схеме Мг+Пп+Пп+Мг для состава. Каждая такая секция состояла из двух базовых секций, включавших один головной моторный и сцепленный с ним промежуточный прицепной вагон. Стандартный восьмивагонный поезд поставлялся в композиции 2×(Мг+Пп+Пп+Мг), то есть состоял из двух одинаковых четырёхвагонных поездов-секций, работающих по системе многих единиц, или четырёх базовых секций. При необходимости восьмивагонный поезд мог расцепляться на два полноценных четырёхвагонных.

Моторные вагоны поездов базовой модели ЭР22 были способны эксплуатироваться самостоятельно без прицепных вагонов, что при необходимости позволяло формировать двух- и трёхвагонные поезда без прицепных вагонов или с одним прицепным вагоном вместо двух соответственно, а при возможности изменения направления движения моторный вагон или двухвагонная секция из моторного и прицепного вагонов могли ограниченно эксплуатироваться и в одиночку при возможности разворота в пунктах назначения. Таким образом, поезда в общем случае могли формироваться по схеме (Мг+0…2×Пп+Мг) или (Мг+0…2×Пп+Мг)+(Мг+0…2×Пп+Мг) по системе многих единиц до двух поездов в составе. В то же время у поездов модификаций ЭР22М и ЭР22В моторные вагоны были неспособны эксплуатироваться самостоятельно без сцепленных с ними прицепных вагонов ввиду переноса части оборудования первых на последние, и состав мог быть сформирован только из равного количества моторных и попарно сцепленных с ними прицепных вагонов.

Построенные в 1964 году две четырёхвагонные секции ЭР22, получившие заводское обозначение 62-105, включали по четыре вагона: два моторных, являвшихся одновременно головными, и два прицепных. Далее систему присвоения номеров поездам было решено изменить с четырёхвагонной на восьмивагонную, и обе секции были объединены в один состав под номером 01, а номер 02 получил другой восьмивагонный состав.

Технические характеристики

Основные параметры электропоезда ЭР22 (модель 62-105):

• размеры вагона:
  • длина кузова — 24 500 мм;
  • длина по осям автосцепок — 25 056 мм;
  • ширина — 3 450 мм;
  • высота кузова — 4 252 мм;
  • высота опущенного токоприёмника — 5 137 мм;
  • высота поднятого токоприёмника (максимальная) — 7 500 мм;
  • колёсная база тележек:
    • моторных — 2 750 мм;
    • безмоторных — 2 400 мм;
  • диаметр колёс — 1 050 мм;
• мест для сидения:
  • в вагоне Мг — 116;
  • в вагоне Пп — 131;
• масса тары:
  • вагона Мг — 66,5 т;
  • вагона Пп — 40,7 т;
• передаточное число редуктора — 22 : 75;
• мощность часового режима (8-вагонный состав) — 4х(4х230) = 3 680 кВт;
• конструкционная скорость — 130 км/ч;
• ускорение — до 0,72 м/с².

Нумерация и маркировка

Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ЭР22, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ. Впервые подобная система применена для серии ЭР1; однако в данном случае есть отличия в нумерации вагонов, поскольку композиция состава существенно отличается от ЭР1.

Составы получали номера двухзначного написания, начиная от 01, хотя на ЭР22-01 ноль не маркировался. Маркировка на лобовой части серийных головных вагонов выполнялась в форматах, соответственно, ЭР22-ХХ, ЭР22М-ХХ и ЭР22В-ХХ, где ХХ — номер состава (без указания номера вагона). На опытным образце (ЭР22-01) маркировка на лобовой части включала и номер вагона, то есть, например, ЭР22-108. На модернизированных поездах (ЭР22М) какое-то время была маркировка с трёхзначным номером, то есть ЭР22М-067 и ЭР22М-068, однако в дальнейшем формат был приведён к двухзначному. Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре.

Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами рядом с дверями среднего тамбура и отличалась добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06 и 08), прицепные — нечётные (01, 03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного (моторного) вагона электропоезда ЭР22-16 будет ЭР22-1602; одного из промежуточных (прицепных) вагонов того же поезда будет ЭР22-1605 и т. д. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху). После внедрения обновлённой кабины (на поездах ЭР22М, ЭР22В) на том же месте закреплялся новый логотип (буквы «RVR»).

На составах ЭР22 цифры после букв «ЭР» были меньшего размера по сравнению с цифрами заводского номера и самими буквами (как будто в нижнем индексе). Однако, в отличие от маркировки дизель-поезда Д₁, здесь был применён мелкий шрифт (например, ЭР22-45), а не нижний индекс, о чём свидетельствуют технические документы и надписи на заводских табличках. На составах ЭР22М и ЭР22В все буквы и цифры стали наноситься одинаковым шрифтом, в том числе на заводских табличках; хотя на некоторых составах при проведении ремонтов с перекраской мог снова применяться мелкий шрифт (например, ЭР22М-67). Случаев применения верхнего или нижнего индекса не зафиксировано.

Также после расформирования электропоезда ЭР11-1, идентичного по конструкции с ЭР22, все его четыре прицепных вагона были переоборудованы для эксплуатации в составе электропоездов ЭР22; при этом вагоны были перемаркированы: ЭР11-101 в ЭР22-001, ЭР11-103 в ЭР22-003, ЭР11-105 в ЭР22-005, ЭР11-107 в ЭР22-007.

Конструкция

Кузов обладал длиной 24,5 м, шириной 3,45 м и высотой от уровня головок рельсов 4,252 м. Колёсная база моторных вагонов ЭР22 составляла 20,75 м, прицепных — 21,2 м. Вагоны имели три пары раздвижных пневматических дверей с каждой стороны для выхода на высокие платформы. Масса моторного вагона составляла 66,5 т, прицепного — 40,7 т. Под моторные вагоны подкатывались новые тележки бесчелюстного типа с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. Под прицепные вагоны подкатывались новые тележки разработки КВЗ, причём предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами. Колёса моторных вагонов на первом составе были цельнокатаными и имели диаметр 1050 мм. Тяговые электродвигатели РТ-113, установленные на каждой оси моторных вагонов, имели в часовом режиме (при 100 % возбуждении) мощность 230 кВт. Пассажирские салоны имели пластиковую облицовку и мягкие диваны. Число мест для сидения в моторных вагонах составляло 116, в прицепных — 131.

• 

  ЭР22-29. Вагон ЭР22-2908 (Мг)

• 

  ЭР22-50. Вагон ЭР22-5003 (Пп)

• 

  Салон вагона электропоезда ЭР22-64

МВПС, созданный на базе серии ЭР22

Электропоезд ЭР11

Основная статья: ЭР11

В 1965 году на базе конструктивной части ЭР22 был разработан электропоезд ЭР11, ставший аналогом ЭР22, предназначенным для работы на пригородных узлах, электрифицированных на переменном токе 25 кВ, 50 Гц. Выпущен единственный восьмивагонный состав.

Электропоезд ЭР2Р

Основная статья: ЭР2Р

ЭР2Р-7012

Электропоезд ЭР2Р создан на базе механической части серийного электропоезда ЭР2 и электрооборудования ЭР22В. Как было указано выше, большая осевая нагрузка моторных вагонов привела к отказу от конструкции вагонов ЭР22. Было принято решение максимально сохранить электрическую часть (с возможностью рекуперативно-реостатного торможения) с использованием зарекомендовавшей себя конструкции более короткого вагона. Первоначально даже планировалось оформить новый поезд как очередную версию той же серии — ЭР22К (индекс «К» указывал на короткие вагоны), а также продолжить нумерацию (после номера 70). Однако созданный опытный образец вместо ЭР22К-71 был оформлен как ЭР2Р-7001. Далее было выпущено ещё 88 составов ЭР2Р, после чего РВЗ перешёл к выпуску его улучшенной версии ЭР2Т (также был освоен как ЭТ2 Торжокским вагоностроительным заводом) и спроектировал электропоезд ЭР24 (освоен Демиховским машиностроительным заводом как ЭД2Т), схема электрооборудования которого во многом идентична и совместима с ЭР2Т. В свою же очередь, усовершенствовать до пригодного к пассажирской эксплуатации сочетания электрооборудования от ЭР2Р/ЭР2Т оборудования и классического шестидверного кузова ЭР22 удалось только в постсоветской Украине, когда в 2002 году были разработаны и выпущены небольшими сериями электропоезда типов ЭПЛ2Т (для постоянного тока) и ЭПЛ9Т (для переменного тока).

Реактивный вагон СВЛ

Основная статья: Скоростной вагон-лаборатория

Для исследования в области создания скоростных поездов был создан специальный вагон, оснащённый реактивными двигателями.

Вагон был модернизирован Калининским вагоностроительным заводом совместно с КБ им. Яковлева на базе моторного головного вагона ЭР22, изначально предназначавшегося для так и не выпущенного электропоезда ЭР22-67. В ходе модернизации под него подвели тележки, аналогичные применяемым на прицепных вагонах ЭР22-09 с пневматическим подвешиванием во второй ступени, смонтировали обтекатели на лобовой части и щиты по бокам вагона на уровне тележек и подвагонного оборудования и смонтировали в кузове оборудование для обеспечения работы двигателей, а на крыше над кабиной машиниста установили специальную стойку с двумя авиационными турбореактивными двигателями АИ-25, заимствованными у самолёта Як-40. Во время испытаний вагон показал рекордную для того времени скорость на колее 1520 мм в 249 км/ч (по некоторым данным даже 274 км/ч).

В 1975 году после запуска скоростного электропоезда ЭР200 необходимость в СВЛ с его прожорливыми и требующими большого внимания реактивными двигателями отпала, и вагон был возвращён по принадлежности на завод-изготовитель. Там он находился некоторое время в различных тупиках, ветшая и подвергаясь разграблению, и постепенно превратился в сарай на колёсах. В период 1999—2003 гг. рассматривался вариант передачи СВЛ в музей Октябрьской железной дороги на пути Варшавского вокзала Санкт-Петербурга, но из-за неудовлетворительного состояния тележек так и не удалось решить вопрос перегонки вагона. К сожалению в 2008 году уникальный вагон был порезан, для истории была сохранена только его лобовая часть с реактивными двигателями, которая была покрашена и установлена как памятная стела в честь 110-летия Тверского завода.

Эксплуатация

В 1965 году первый четырёхвагонный состав ЭР22 проходил тягово-энергетические испытания на кольце ВНИИЖТ в Щербинке, а второй — динамические испытания на участке Петушки — Владимир Горьковской ЖД. Вскоре после завершения испытаний они были сцеплены в один восьмивагонный состав ЭР22-01, который поступил в депо Перерва Московской железной дороги, куда начали прибывать и серийные поезда. В силу больших отличий от остальных составов серии, электропоезд ЭР22-01 проработал с пассажирами недолго и в конце 60-х годов был передан на завод-изготовитель, где использовался для испытаний и доводки опытного электрооборудования и больше в эксплуатации не был.

ЭР22-19 в сине-жёлтой окраске Степногорской железной дороги в Казахстане

Первоначально электропоезда серии ЭР22 поступали для работы на Московскую железную дорогу в депо Перерва (Курское направление), Нахабино (Рижское направление) и им. Ильича (Смоленское направление). В 1968 году один из составов (ЭР22-54) был передан на Северо-Кавказскую железную дорогу (СКЖД) в депо Минеральные Воды, куда в дальнейшем были переданы некоторые другие поезда этой серии. С учётом малого пассажиропотока имелись случаи разделения поездов ЭР22 СКЖД на две отдельные секции. К началу 1990-х годов ЭР22 на Московском узле оставались только в депо Перерва, и в период 1989—1996 годов происходило их массовое исключение из инвентаря на Московской железной дороге. Часть составов в период 1989—1991 годов была передана на ведомственную ветку, обслуживающую город Степногорск (Республика Казахстан) и близлежащие предприятия.

По состоянию на 2016 год в Степногорске эксплуатируются пять составов; номера: 19, 34, 50 (использовался для рекламного плаката рижских электропоездов), 51, 64. На Северо-Кавказской дороге электропоезда ЭР22 эксплуатировались дольше всех из поездов этой серии российской приписки и были исключены из парка в период 2000—2002 годов. Также некоторые составы числились в депо Свердловск-Пассажирский и Челябинск. Отдельные моторные вагоны (напр. ЭР22-66), в середине 1990-х годов были переданы с Московской на Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги, где использовались в качестве служебных электропоездов укороченной составности.

Сохранённые электропоезда

Электропоезд состоит из вагонов двух типов, и для полного представления его в музее достаточно было разместить в экспозиции хотя бы по одному из них. В одном случае удалось сохранить целую четырёхвагонную секцию.

Известно как минимум о четырёх электропоездах ЭР22, вагоны которых были сохранены для истории:

ЭР22-29 (вагон ЭР22-2908 в окраске МПС) в Ростовском МЖТ

• ЭР22-29 (как минимум три вагона, среди которых головные ЭР22-2908 и ЭР22-2904) — в Ростовском музее железнодорожной техники (на экспозиционной площадке на станции Гниловская); окраска — стандартная для МПС СССР: зелёный с жёлтой полосой под окнами. По состоянию на конец 2016 года на площадке оставался только вагон ЭР22-2908;
• ЭР22-38 (головные вагоны ЭР22-3806 и ЭР22-3808) — в музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги (экспозиция на Рижском вокзале в Москве); окраска — по типу заводской: тёмно-красный низ, жёлтый верх;
• ЭР22-49 (головной вагон ЭР22-4908) — на экспериментальном кольце ВНИИЖТ (был передан в августе 1999 года в лабораторию электропоездов ВНИИЖТ); окраска — зелёный низ, серый верх. В некотором роде можно причислить к экспонатам местной коллекции образцов подвижного состава;
• ЭР22-55 (вагоны ЭР22-5506, ЭР22-5505, ЭР22-5503 и ЭР22-5508, то есть полная четырёхвагонная секция) — в музее Октябрьской железной дороги (по состоянию на 2011 год находился в запаснике музея у платформы «Паровозный музей» в ожидании реставрации); окраска — стандартная для МПС СССР.

Культурные аспекты

• Электропоезд ЭР22 можно увидеть в фильме «Лекарство против страха» (режиссёр Альберт Мкртчян, Свердловская киностудия, 1978), в эпизоде с возвращением главного героя с дачи тестя профессора Панафидина.
• Модифицированная модель (ЭР22М-067) появляется в первых (после титров) кадрах фильма «Если это случится с тобой» (режиссёр Л. Борисова, Центральная киностудия детских и юношеских фильмов им. М. Горького, 1973.

Литература

• Абрамов Е.Р. Электропоезда серий ЭР22, ЭР22М и ЭР22В // Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 324—334.
• В. А. Раков. Электропоезда серий ЭР22, ЭР22М и ЭР22В // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 236—246. — ISBN 5-277-02012-8. Архивная копия от 22 февраля 2016 на Wayback Machine

Ссылки

Фотографии и приписка

• Фотографии и приписка ЭР22 на сайте «RailGallery»
• Фотографии и приписка ЭР22 на сайте «Российские электропоезда»
• Фотографии ЭР22 на сайте «Паровоз ИС»
• Фотографии ЭР22 на сайте «Photo RZD»
• Фотографии ЭР22 на сайте «Train Photo»
• Фотографии деталей ЭР22 на сайте «Scale Trains Club»

Фильмы

•  Электропоезд ЭР2 (часть 2). Документальный фильм об электропоездах семейств С, ЭР (ЭР22 в 17:46 — 23:14, ЭР22М в 42:04 — 43:17, ЭР22В в 49:09 — 50:00)