Ново-Каменный мост

Эта статья находится на начальном уровне проработки, в одной из её версий выборочно используется текст из источника, распространяемого под свободной лицензией
Материал из энциклопедии Руниверсалис
У этого термина существуют и другие значения, см. Каменный мост.
Ново-Каменный мост
Область применения автомобильный, трамвайный, пешеходный
Пересекает Обводный канал
Конструкция
Тип конструкции рамный мост
Материал железобетон
Основной пролёт 36 м
Общая длина 38,2 м
Ширина моста 44,8 м
Эксплуатация
Конструктор, архитектор инженер
А. Д. Гутцайт, архитектор
Л. А. Носков
Открытие 1810-е, 1970
Закрытие на реконструкцию 1816—1821, 1846—1848, 1902—1903, 1967—1970
59°54′55″ с. ш. 30°21′02″ в. д.HGЯO

Но́во-Ка́менный мост — автодорожный железобетонный рамный мост через Обводный канал в Центральном/Фрунзенском районе[1] Санкт-Петербурга, соединяет Безымянный остров и левый берег Обводного канала. Современный мост построен на месте акведука, существовавшего с 1820-х годов.

Расположение

Расположен в створе Лиговского проспекта. Рядом с мостом расположен Крестовоздвиженский собор. Выше по течению находятся Предтеченский мост, ниже — Боровой мост. Ближайшая станция метрополитена — «Обводный канал».

История

Первый мост на этом месте, деревянный, был построен в конце 1800-х годов, когда под руководством инженера Ф. И. Герарда велись работы по прокладке Обводного канала. Основным назначением моста был пропуск вод самотечного Лиговского канала, уровень воды в котором был значительно выше, чем в Обводном. Мост-акведук получил название Ямского водопроводного[2]. В 1814 году строительство Обводного канала возглавил инженер П. П. Базен. По его проекту в 1816—1821 годах здесь был построен однопролётный каменный акведук. Отверстие моста длиной 25,6 м перекрывалось очень пологим гранитным сводом с деревянными водопроводными руслами для пропуска Лиговского канала[3]. Мост был однопролётным арочным каменным, с четырьмя спускающимися к воде гранитными лестницами, гранитными тротуарами, ограждёнными чугунными перилами на металлических кронштейнах[4]. Несмотря на последующие ремонты, архитектурный облик моста сохранялся в своём первоначальном виде[5].

В 1846—1848 годах была произведена перестройка моста инженером путей сообщения А. Н. Ераковым. Воды Лиговского канала протекали теперь по открытому лотку вдоль оси моста и гранитным резервуарам на берегах канала. В 1863 году для исключения просачивания воды песчаная засыпка под проезжей частью заменена сводами[6].

Водяной лоток был засыпан песком в 1891 году в процессе работ по заключению Лиговского канала в трубу на участке от Таврического сада до Обводного канала. Два гранитных бассейна по обоим берегам канала были превращены в садики[7][8].

В 1902—1903 годах по распоряжению городской управы проезжая часть моста была уширена за счет выноса тротуаров на консоли[9][10]. Две пары кронштейнов, поддерживающих тротуары, были скреплены попарно поперечными железными тягами, пересекающими проезжую часть под трамвайными путями[5]. С 1914 года через мост начал ходить электрический трамвай[11][12].

На мосту были установлены чугунные перильные ограждения, рисунок которых имел ярко выраженный узбекский орнамент. Таким образом, здесь проявился эклектический стиль[8]. В путеводителе 1915 года автором перил моста был указан О. Монферран[13]. В начале 1940-х годов проектным отделом Ленмосттреста (инженеры Никифоров и Саларов) был составлен проект реконструкции моста, который был отклонен, так как «архитектура моста признана тяжелой и старомодной, неприемлемой в целом и в деталях»[14].

В 1941—1942 годах перильное ограждение моста было частично разрушено артиллерийскими снарядами[15][16]. Чугунные решётки были восстановлены в 1949 году силами Ленмосттреста[17].

В 1950-х годах в связи с интенсивным строительством в южных районах Ленинграда, мост уже не обеспечивал пропуск автотранспорта. Длина моста составляла 43 м, ширина — 24 м (ширина проезжей части была всего 14 м, из которых 5,3 м занимали трамвайные пути)[5][8]. Положение осложнялось тем, что по набережной Обводного канала пролегла трасса транзитного грузового транспорта. Все это обуславливало необходимость транспортной развязки на пересечении этих магистралей. В 1967 году инженером института «Ленгипроинжпроект» А. Д. Гутцайтом и архитектором Л. А. Носковым был разработан проект транспортного комплекса, который помимо моста, включал туннель на северном берегу под Лиговским проспектом и двухъярусную набережную[18][19]. Новая планировка набережных предусматривала сдвиг оси русла канала на 7 м, в связи с чем использование прежней конструкции моста становилось невозможным. Фонари с торшерами в виде дельфинов[20] намечалось перенести на Сенной мост, однако эти планы не были осуществлены[8]. Работы по строительству велись с 1967 по 1970 года силами СУ-2 треста «Ленмостострой» под руководством главного инженера О. А. Розова и старшего производителя работ Н. П. Агапова[21]. Движение по новому мосту было открыто 7 ноября 1970 года.

В 2007 году в ходе работ по реконструкции Лиговского проспекта на мосту выполнен капитальный ремонт трамвайных путей[12].

  • Мост в 1830-х

    Мост в 1830-х

  • Ново-Каменный мост в начале XX века

    Ново-Каменный мост в начале XX века

  • Мост на открытке 1920-х годов

    Мост на открытке 1920-х годов

Конструкция

Фасад моста с низовой стороны

Мост однопролётный железобетонный рамный. По статической схеме — трёхшарнирная железобетонная рама расчётным пролётом 38 м. Пролётное строение состоит из железобетонных двутавровых балок. Всего в поперечном направлении установлено 37 балок на расстоянии между ними 1,205 м. «Ноги» рамы выполнены из монолитного железобетона. Рама покоится на высоком свайном ростверке. Четыре ряда свай наклонены «от берега», а два — «к берегу»; наклон свай 3:1. Поверхность устоев облицована гранитом. Расстояние в свету между «ногами» рам 35,25 м, а между подпорными стенами набережной первого яруса — 29,75 м. Длина моста (по задней стенке устоев) составляет 38,2 м, ширина – 44,8 м (ширина тротуаров — по 6,0 м)[18][22][21].

Мост предназначен для движения трамваев, автотранспорта и пешеходов. Проезжая часть моста включает в себя 6 полос для движения автотранспорта и 2 трамвайных пути. Покрытие проезжей части и тротуаров — асфальтобетон. Тротуары отделены от проезжей части высоким гранитным парапетом. На мосту установлено металлическое перильное ограждение, завершающееся на устоях гранитными тумбами. С низовой и верховой стороны моста устроены гранитные лестничные спуски на нижний ярус набережной.

Примечания

  1. ↑ граница районов проходит по оси Обводного канала
  2. ↑ Бунин, 1986, с. 65.
  3. ↑ Об окончании С.-Петербургского Обводного канала // Журнал путей сообщения. — СПб., 1834. — Т. 2, № Кн. 28. — С. 40.
  4. ↑ РГИА. Ф. 1487. Оп. 4. Д. 298. Дата обращения: 14 мая 2021. Архивировано 3 марта 2021 года.
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 Тумилович Е. В., Алтунин С. Е. Мосты и набережные Ленинграда. Альбом. — М.: Издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1963. — С. 171. — 298 с.
  6. ↑ Штукенберг А. Краткие сведения о произведенных по С.-Петербургу городских работах в 1862 году // Журнал Министерства путей сообщения. — СПб., 1863. — Март—апрель (т. 39. Кн.2). — С. 90.
  7. ↑ Описание древесных насаждений гор. Санкт-Петербурга. Парки, сады, скверы, бульвары, аллеи. История их возникновения и дальнейшего развития. — СПб., 1907. — С. 92.
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 8,3 Бунин, 1986, с. 66.
  9. ↑ Обзор деятельности городского общественного управления. Отчеты городской Управы и входящих в состав её лиц и установлений // С.-Петербургское городское общественное управление в 1900 году. — СПб., 1901. — Т. 1. — С. 90.
  10. ↑ Часть 2. Краткий обзор деятельности городского общественного управления // Отчёт С.-Петербургское городское общественное управление за 1903 год. — СПб., 1904. — С. CI.
  11. ↑ Трамвай в Санкт-Петербурге / Авт.-сост.: М. Н. Величенко и др.; отв. ред.: М. Н. Величенко. — СПб.: Лики России, 2007. — С. 18. — 414 с. — ISBN 978-5-87417-249-7.
  12. ↑ 12,0 12,1 Мостотрест.
  13. ↑ Иодко О. С. Карманный весь Петроград. Иллюстрированный путеводитель: Справочная и адресная книжка Петрограда с приложением плана Петрограда, карты его окрестностей и путеводителя по Финляндии. — изд. XVII. — Пг., 1915. — С. 75.
  14. ↑ Новокаменный мост через Обводный канал // Архитектура Ленинграда. — Л., 1941. — № 3. — С. 80.
  15. ↑ Докладная записка начальника дорожно-мостовой службы МПВО М. И. Балашова секретарю Ленинградского горкома А. А. Кузнецову о работе отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО по восстановлению городских мостов в 1941 г. [1942. ЦГАИПД СПб]. Архивный комитет Санкт-Петербурга. Архивировано 18 октября 2020 года.
  16. ↑ П. Степнов. Мосты в кольце блокады // Ленинградский Речник. — Л., 1979.
  17. ↑ Ново-Каменный мост. Citywalls.ru. Архивировано 2 июня 2021 года.
  18. ↑ 18,0 18,1 Степнов, 1991, с. 310.
  19. ↑ Бунин, 1986, с. 248—249.
  20. ↑ Энциклопедия Санкт-Петербурга.
  21. ↑ 21,0 21,1 Богданов, 2016, с. 114.
  22. ↑ Бунин, 1986, с. 248.

Литература

  • Богданов Г. И. Всем преградам вопреки. Трест «Ленмостострой» 80 лет на службе Петербургу, 1936—2016. — СПб.: Бранко, 2016. — 445 с. — ISBN 978-5-903521-39-5.
  • Бунин М. С. Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда. — Л.: Стройиздат, 1986. — 280 с.
  • Новиков Ю. В. Мосты и набережные Ленинграда / Сост. П. П. Степнов. — Л.: Лениздат, 1991. — 320 с.
  • Пунин А. Л. Повесть о ленинградских мостах. — Л.: Лениздат, 1971. — 192 с.

Ссылки

Источник — https://xn--h1ajim.xn--p1ai/index.php?title=Ново-Каменный_мост&oldid=7212361