МиГ-3

Эта статья находится на начальном уровне проработки, в одной из её версий выборочно используется текст из источника, распространяемого под свободной лицензией
Материал из энциклопедии Руниверсалис
(перенаправлено с «МиГ-7»)
МиГ-3
МиГ-3МиГ-3
Тип истребитель
Разработчик ОКБ 155
Производитель Авиазавод № 1 им. ОСОАВИАХИМа
Авиазавод № 155
Первый полёт 29 октября 1940 (4-й И-200)
Начало эксплуатации 1940
Конец эксплуатации 1943
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты ВВС СССР
Годы производства декабрь 1940 — декабрь 1941[1][2]
Единиц произведено 3178
Стоимость единицы 158 000 руб. (май 1941 года)
Базовая модель МиГ-1

МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны, основной ночной истребитель ВВС РККА во время Великой Отечественной войны.

История создания

Прототип И-200, эскизный проект которого был разработан ещё в ОКБ Н. Н. Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном КБ А. И. Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Этот недостаток удалось устранить введением предкрылков. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 года.

МиГ-1

Основная статья: МиГ-1

Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года был построен опытный экземпляр, и лётчик А. Н. Екатов впервые поднялся на нём в воздух. (Погиб 13 марта 1941 года при испытаниях МиГ-3 No.2147 на дальность в Каче). Испытания прошли успешно. Новый истребитель, получивший марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый), был утверждён для серийного производства. Недостатком МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.

Характеристики МиГ-1

Истребитель МиГ-1 представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм (первоначально 8). Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Всего было построено 100 самолётов МиГ-1. На некоторых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшаяся, не ставилась вовсе, и фонарь был открытым. Потом крышку исправили.

МиГ-3

Кабина МиГ-3Р (МАКС-2007)

Истребитель МиГ-3 был разработан в ОКБ-155 Микояна и Гуревича, в рамках модернизации исходного самолёта И-200, в серии МиГ-1 (см. основную статью МиГ-1). Основным отличием МиГ-3 от Миг-1 является установка дополнительного фюзеляжного топливного бака на 250 литров, с целью увеличения дальности и продолжительности полёта, а также изменениям в составе вооружения. Эти изменения повлекли за собой перекомпоновку ряда агрегатов, с целью сохранения центровки самолёта. Также внесены изменения в систему бензопитания и маслопитания, ряд мелких изменений в оборудование ВМГ и самолёта.

Общая характеристика самолёта

(при написании данного раздела использовалась информация из учебного пособия по МиГ-3, изданного в 1941 году в Академии ВВС КА, см. раздел «Литература»)

Самолёт МиГ-3 — скоростной истребитель-перехватчик, но может быть использован как штурмовик или лёгкий пикирующий бомбардировщик. Самолёт представляет собой одномоторный одноместный скоростной моноплан с низкорасположенным крылом. Установлен рядный мотор жидкостного охлаждения АМ-35А с воздушным винтом ВИШ-22Е. Шасси двухстоечное, с хвостовым костылём, убираемое в полёте.

Конструкция самолёта смешанная. Передняя часть фюзеляжа и центроплан металлические, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла деревянные. Стабилизатор — цельнометаллический, киль деревянный, рули обтянуты полотном.

Лётные и технические характеристики самолёта

  • длина самолёта в линии полёта — 8, 255 м
  • размах крыла — 10,2 м
  • площадь крыла с элеронами — 17,44 м2
  • установочный угол крыла — +1°
  • поперечное V крыла — 6°
  • профиль крыла — «Кларк-УН»
  • колея шасси — 2,8 м
  • нормальный полётный вес с крыльевыми пулемётами — 3510 кг
  • нормальный полётный вес с демонтированными крыльевыми пулемётами — 3355 кг
  • перегрузочный полётный вес (полное пулемётное вооружение и бомбы на внешней подвеске 200 кг) — 3718 кг
  • максимальная высота полёта — 11800 м
  • максимальная скорость на высоте 7800 м — 640 км/ч
  • максимальная скорость у земли — 495 км/ч
  • максимально допустимая скорость на пикировании не более 645 км/ч (ограничение по прочности планера)
  • длина разбега на взлёте — 347 м
  • длина пробега на посадке — 410 м
  • посадочная скорость со щитками, выпущенными на 50° — 144,5 км/ч
  • тактическая дальность полёта самолёта со взлётным весом 3355 кг и остатком горючего перед посадкой 10% равна 820-857 км

Конструкция планера

Фюзеляж конструктивно состоит из передней и хвостовой частей.

Головная часть фюзеляжа состоит из стального каркаса и дюралевой неработающей обшивки и включает моторный отсек, передний бензобак, стрелковое вооружение и кабину лётчика. Каркас представляет собой стальную пространственную ферму, к которой приварены узлы крепления моторамы, центроплана и хвостовой части. Обшивка головной части состоит из пяти легкосъёмных дюралевых крышек, и обеспечивает хороший доступ ко всем агрегатам при обслуживании.

Хвостовая часть фюзеляжа полностью деревянная, состоит из каркаса и работающей обшивки. Каркас включает 4 лонжерона и 9 рам (шпангоутов), материал — сосна. Шпангоуты №№ 6, 8 и 9 ажурной конструкции из бакелитовой фанеры, усиленные. Киль выполнен заодно с фюзеляжем, несъёмный. Обшивка хвостовой части состоит из двух продольных половин, которые выклеиваются на болванке из берёзового шпона толщиной 0,5 мм. Всего накладывается 6 слоёв шпона на казеиновом клее. После сборки обшивки она покрывается полотном, шпаклюется и окрашивается.

Центроплан цельнометаллический. Состоит из каркаса с одним лонжероном, двух усиленных стрингеров и 10 нервюр (по пять на каждой половине). Лонжерон изготовлен из хромансилевой стали, нервюры дюралевые, №№ 1 и 5 усиленные полками из стали. Обшивка центроплана дюралевая, работающая. Крепление центроплана к фюзеляжу осуществляется в 7 точках.

Крыло трапециевидное, с закруглёнными концами, цельнодеревянное. Каркас включает один лонжерон, два усиленных стрингера и по 15 нервюр. Лонжерон коробчатой конструкции, изготовлен из дельта-древесины и сосновой фанеры. Обшивка крыла — пятислойная бакелитовая фанера, крепится к каркасу на клею, шурупах и гвоздях, оклеивается миткалёвой тканью, шпаклюется и окрашивается. На каждой консоли смонтировано по элерону с осевой аэродинамической компенсацией 24%. На левом элероне приклёпана пластина, которая служит для устранения валёжки самолёта по крену путём её отгибания вручную в ту или иную сторону. Полный угол отклонения элеронов: вверх — 23°, вниз — 18°.

Посадочные щитки типа «Нортроп-Шренк», каркас и обшивка из дюраля. Состоят из правой и левой половин под центропланом и консолями. На посадке выпускаются на полный угол 50 градусов для снижения посадочной скорости. Также могут использоваться для повышения подъёмной силы на взлёте, в этом случае они выпускаются на 20 градусов.

Киль выполнен заодно с фюзеляжем и имеет установочный угол ноль градусов, то есть для компенсации реактивного момента воздушного винта на взлёте лётчику приходится подрабатывать рулём поворота, а в полёте требуется перестановка триммера. Полный угол отклонения руля поворота ± 25°.

Стабилизатор цельнометаллический, каркас и обшивка из дюраля. Левая и правая половины несимметричны: к фюзеляжу пристыковывается левая половина, а правая половина стыкуется с левой. Руль высоты состоит из двух половин, стыкующихся в плоскости симметрии. На правой половине руля установлен триммер. Полный угол отклонения руля высоты вверх — 30°, вниз — 25°.

Все рулевые поверхности самолёта обшиты хлопчатобумажной тканью АСТ-100 и покрыты лаком.

Шасси

Две основные стойки с газомасляными амортизаторами и подрессоренный костыль. Уборка и выпуск стоек и костыля производится от пневмосистемы самолёта, предусмотрен аварийный выпуск под собственным весом. Костыльная установка собственного пневмоцилиндра не имеет и механически (тросовой передачей) связана с левой ногой шасси. Рабочий ход амортизаторов - 250 мм. Колёса полубаллонного типа размером 650х200 мм с тормозами камерного типа. Камерный тормоз состоит из 10 колодок, под которыми находится тормозная резиновая камера. При подаче в камеру сжатого воздуха камера расширяется и прижимает колодки к барабану колеса. Рабочее давление тормоза 8÷10 атм.

Винтомоторная группа

На самолёте МиГ-3 был установлен V-образный двенадцатицилиндровый бензиновый мотор жидкостного охлаждения с одноступенчатым компрессорным нагнетателем тип АМ-35А (см. основную статью о моторе АМ-35). Двигатель крепится к моторной раме 12 болтами. Запуск мотора производится сжатой карбюрированной смесью от системы высокого давления (так называемая система «Виет»).

Основные данные мотора:

  • номинальная мощность на расчётной высоте 6000 м — 1200л.с.
  • взлётная мощность — 1350 л.с.
  • номинальное число оборотов — 2050 об/мин
  • топливо — этилированный бензин 4Б-78

Воздушный винт: трёхлопастный, автоматический, изменяемого шага, тип ВИШ-22Е. Диаметр винта — 3 метра.

Топливная система

Состоит из 4 бензобаков: два по 140 литров в центроплане, передний бак перед кабиной лётчика (на 110 л), нижний бак на 250 литров за водорадиатором. На МиГ-1 и первых сериях МиГ-3 предусматривалась установка подвесных баков, но от нёё отказались из-за большого лобового сопротивления и ухудшения ЛТХ самолёта. Баки сварные из сплава АМЦ, протектированные. Все баки имеют заливные горловины, кроме нижнего бака, который заполняется самотёком. Топливо вырабатывается из баков в центроплане и нижнего бака, передний бак расходный и вырабатывается в последнюю очередь, всё управление выработкой - вручную, автомат расхода отсутствует. На первых сериях самолёта только передний бак имел механический топливомер «Телевель», остальные баки топливомеров не имели. Топливная система соединена системой дренажирования. К переднему баку приварен заливной бензиновый бачок на 5 литров, служащий для запуска мотора.

В качестве моторного горючего применяется топливная смесь 4Б-78, состоящая из авиационного бензина марки Б-78 с добавлением 4 см3 антидетонационной присадки на основе ТЭС на каждый литр бензина. Полная заправка самолёта составляет 463 кг. В заливной бачок заливается авиационный бензин с объёмной примесью 10% моторного масла.

Масляная система двигателя

Система под давлением, с принудительной циркуляцией масла типа СС, МДС и охлаждением в масляно-воздушных радиаторах. Включает главный маслобак ёмкостью 50 литров, дополнительный маслобак в центроплане на 13 литров, два маслорадиатора, три маслопомпы на моторе. Полная заправка системы составляет 15 кг в картер мотора и 41 кг в маслосистему.

Система охлаждения двигателя

Жидкостная с принудительной циркуляцией. Включает пластинчатый водорадиатор ОП-310, расширительный бачок на 17 литров, редукционный и обратный клапана. Для контроля температуры охлаждающей жидкости на выходе блока цилиндров установлен термометр. Полная заправка системы охлаждения — 64 литра воды с добавлением по весу 0,3% хромпика (дихромата калия).

Воздушная система самолёта

Предназначена для активации и перезарядки оружия, уборки и выпуска шасси, работы тормозов шасси, выпуска посадочного щитка, запуска мотора. На самолёте установлен воздушный баллон высокого давления ёмкостью 6 литров, который заряжается от аэродромного источника до давления 120-150 атм. Высокое давление редуцируется перед сетью до давления 43-50 атм. В полёте давление 50 атм поддерживается установленным на моторе насосом (компрессором) АК-50.

Бортовая электрическая сеть

Типовое электрооборудование на 27 вольт постоянного тока. На моторе установлен генератор, работающий в паре со свинцовым кислотным аккумулятором 12А-5.

Вооружение самолёта МиГ-3

Включает стрелковое вооружение, бомбовое и специальное.

  • стрелковое включает 5 пулемётов: два носовых пулемёта ШКАС с запасом патронов 2х750 шт, один носовой пулемёт БС с запасом патронов 280 шт, два крыльевые пулемёта БК с запасом патронов 2х145 шт.
  • бомбовое вооружение — две бомбы типа ФАБ-100 на внешней подвеске под консолями крыла, замки ДЗ-40, электросбрасыватель ЭСБР-3П
  • спецвооружение — химические выливные приборы ВАП-6м.

Примечание: первые серии МиГ-3 и часть МиГ-1 имели по три пулемёта и по 4 держателя внешней подвески с предельной загрузкой 220 кг.

Недостатки

В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий моторесурс (20-30 лётных часов) и пожароопасность двигателя[3]. Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины МиГ-3, что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом[4].

Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать.

МиГи имели деревянную конструкцию (основным материалом для консолей крыла и хвостовой части фюзеляжа служили сосна и дельта-древесина, обшивка выполнялась из бакелитовой фанеры, оклеиваемой снаружи миткалёвой тканью). Как следствие, летать такие самолёты могли только в сухую погоду, было противопоказано также держать их на открытых аэродромах, поскольку в дождь внешняя фанерная обшивка отклеивалась от фюзеляжа и крыльев, делая самолёт непригодным к боевому применению. Но во время войны подавляющая часть самолётов базировалась именно на открытых аэродромах, что приводило к выходу их из строя.[5]

С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась. В результате, в воздушных боях лета-осени 1941, части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства. Оставшиеся экземпляры были переданы частям ПВО, где самолёт нашёл успешное применение как высотный перехватчик и ночной истребитель[3].

МиГ-7

МиГ-7 — опытная модификация МиГ-3 с двигателем АМ-37, отличавшимся от АМ-35А наличием интеркулера. Был построен один экземпляр. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа ВМГ по причине недостаточной производительности старых радиаторов. В связи с этим серийное производство самолёта начато не было.

Боевое применение во время Великой Отечественной войны

МиГ-3Р в полёте (МАКС-2007)

В Великой Отечественной войне МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно манёвренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было непросто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжёлым» в управлении, маломанёвренным на малых и средних высотах.

По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна, были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 годах (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 году МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолёты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую проводку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки в развале блока цилиндров двигателя, вызванная конструкцией микулинских моторов. Тем не менее, в совокупности на более трети выпущенных МиГ-3 вооружение усилили добавив 2 пулемёта БК березина крыльевые, на 52 самолёта вовсе сняв все пулемёты установили по 2 пушки ШВАК. В течение 1940—1941 годов заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.

На МиГ-3 сбил вражеский самолёт 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай, на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу над немецким самолётом один из асов ВВС РККА А. И. Покрышкин, сбив Bf-109Е.

Производство

Производство истребителей МиГ-3 в 1940—1942 годах (шт.), с разбивкой по составу вооружения:

2 х ШКАС (7,62 мм) + 1 х БС (12,7 мм) 1976
2 х ШКАС (7,62 мм) + 1 х БС (12,7 мм) + 2 х БК (12,7 мм) 821
1 х ШКАС (7,62 мм) + 2 х БС (12,7 мм) 3
2 х БС (12,7 мм) 100
2 х БС (12,7 мм) + 2 х 3РОБ, для стрельбы РС-82 215
2 х ШКАС (7,62 мм) + 1 х БС (12,7м) + 2 х 3РОБ, для стрельбы РС-82 2
2 х ШВАК (20 мм) 52
С дренажем, без вооружения (для ЦАГИ) 1
Без вооружения и рации 2
Всего 3172
Производство МиГ-3 (по данным заводов)
Производитель 1940 1941 1942 1943 Всего
№ 1 (Москва) 20 3070 3090
№ 1 (Куйбышев) 30 22 52
№ 155 (Москва) 30 6 36
Всего 20 3100 52 6 3178
Помесячное производство МиГ-3 в 1941 году (по данным заводов)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Всего
№ 1 (Москва) 150 175 200 270 270 298 496 562 450 199 3070
№ 1 (Куйбышев) 3 27 30
Всего 150 175 200 270 270 298 496 562 450 199 3 27 3100

Модификации

  • МиГ-1 (И-200 № 01, № 02, № 03, изд.61) — предшественник. Первый вылет 5 апреля 1940 г.
  • МиГ-3 (И-200 № 04, изд.61) с мотором АМ-35А — Собственно, МиГ-3. Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А. Первый вылет состоялся 29 октября 1940 г.
  • МиГ-3уд — серийная модификация, в которой фюзеляж якобы был удлинён до 8,45 м, благодаря чему, как утверждалось, удалось достичь повышения статической продольной устойчивости и небольшого улучшения аэродинамики. Современными исследователями существование такой модификации оспаривается[6].
  • МиГ-3 с мотором АМ-38 — самолёт № 3595 для испытаний
  • МиГ-9 (И-210) — вариант со звездообразным мотором М-82
  • МиГ-9Е (И-211) — варианты со звездообразным мотором М-82Ф
  • МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А — улучшенный вариант, построенный по Постановлению ГОКО от 26 февраля и приказом НКАП от 27 февраля 1943 г. МиГ-3У (Д-01) совершил первый полёт в мае 1943 г. По заказу ПВО построено 6 экземпляров: Д-01, Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06.
  • МиГ-3 34 серии Модификация вооружённая 2 пушками ШВАК. Выпущено 52 машины.

Тактико-технические характеристики

Схема самолёта.

Приведены данные государственных испытаний модификации МиГ-3. Источник данных: Медведь, Хазанов, 2007, с. 48; Шавров, 1988.

Технические характеристики

(1 × 993 кВт (взлётная))

Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: эталон - ном. 495 км/ч; серийный - ном. 462~472 км/ч
    • на высоте: эталон - 640 км/ч на 7800 м; серийный - 603~621 км/ч на 7800 м
  • Посадочная скорость: 144,5 км/ч
  • Практическая дальность: 820—857 км на 7860 м
  • Практический потолок: 11 500 м
  • Нагрузка на крыло: 192 кг/м²
  • Тяговооружённость: 284 Вт/кг
  • Длина разбега: 347 м
  • Длина пробега: 410 м 
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 6,5 мин
    • 8000 м за 10,28 мин
  • Время виража: 25—26 с на 4000 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное:  
    • 1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патронов
    • 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 750 патронов на ствол
    • 2 × 12,7 мм пулемёт БК под крылом (дополнительно)

Существовала также пушечная модификация с двумя синхронными 20-мм авиапушками ШВАК

Лётчики, сражавшиеся на МиГ-3

Оценка противника

Немцы, захватившие некоторое количество МиГ-3, не стали принимать их на вооружение, так как после облётов они отметили сложность пилотирования, заключавшуюся в том, что самолёты с запозданием реагировали на движение ручки управления, в связи с чем они дали МиГу презрительное прозвище "Иван"[8].

Примечания

  1. ↑ Фотографии и рисунки из журналов по истории авиации. Дата обращения: 19 марта 2012. Архивировано 11 апреля 2012 года.
  2. ↑ АМ-35А и АМ-37 Микулина. Дата обращения: 19 марта 2012. Архивировано 29 февраля 2012 года.
  3. ↑ 3,0 3,1 Всевидящее око фюрера, 2012, с. 47.
  4. ↑ Покрышкин. Небо войны.
  5. ↑ Шуликов К. В. Накануне Великой Отечественной войны. // Военно-исторический журнал. — 2006. — № 6. — С.46-48.
  6. ↑ К вопросу о длине МиГ-3. Дата обращения: 1 мая 2011. Архивировано 22 января 2011 года.
  7. ↑ Советские асы. Герои воздушных войн 1936-1953 гг.. soviet-aces-1936-53.ru. Дата обращения: 8 марта 2019. Архивировано 11 ноября 2018 года.
  8. ↑ Дымич Весёлая охота на Востоке Европы[1] Архивная копия от 28 декабря 2019 на Wayback Machine

Литература

  • Горох А., Бобков Е. «Истребитель МиГ-3». — Новосибирск: Типография «Медведь», 2007. — Т. 2. — 122 с. — (Легенды авиации). — 700 экз.
  • Иванов С. МиГ-3. — ООО "АРС", 2005. — Т. 115[уточнить]. — 76 с. — (Война в воздухе).
  • Медведь А. Н., Хазанов Д. Б., Маслов М. А. Истребитель МиГ-3. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2003.
  • Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. Истребитель МиГ-3. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2007. — 200 с. — (В воздушных боях). — 1000 экз. — ISBN 978-5-900078-52-6.
  • Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель. — Коллекция, Эксмо, Яуза, 2007. — 112 с. — (Арсенал коллекция). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-20443-4.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Leicester, England: Midland Publishing, 1998. — Vol. 1. Single-Engined Fighters. — P. 175, 64-83. — 184 p. — ISBN 1-85780-083-4.
  • Gunston, Bill and Gordon, Yefim. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam Aeronautical Books, 1998. — P. 18—24. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.
  • А. Ивицкий. Истребитель МиГ-3 — утраченные возможности // «Авиация и космонавтика», № 5, май 2013. с. 13—37
  • Д. М. Дегтев, Д. В. Зубов. Всевидящее око фюрера: Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943. — М.: Центрполиграф, 2012. — 255 с. — ISBN 978-5-227-03904-0.
  • Военинженер з ранга Г. С. Аронин, под редакцией военинженера 1 ранга Л. И. Коваленкова. «Краткое описание самолёта МиГ-3.» Учебное пособие. — Военная академия командного и штурманского состава ВВС КА. — Монино: Издание академии ВВС КА, отпечатано в лито-типографии ВАКШС ВВС КА, заказ 112, подписано к печати 26 мая 1941 года. — 54 с. — 60 экз.

Ссылки

Источник — https://xn--h1ajim.xn--p1ai/index.php?title=МиГ-3&oldid=20515621