МЗМА-408

Москвич 408
Общие данные
Производитель	МЗМА / АЗЛК Иж
Годы производства	1964—1975
Сборка	МЗМА / АЗЛК (Москва, СССР) Иж (Ижевск, СССР) Балкан (Ловеч, НРБ) Scaldia (Брюссель, Бельгия)
Класс	малый II группы
Иные обозначения	Moskvich, Moskvitch Elite, Scaldia 1400
Дизайн
Тип кузова	4‑дв. седан (5‑мест.)
Платформа	МЗМА-408
Компоновка	переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула	4 × 2
Двигатель
МЗМА-408, карбюраторный, четырёхтактный, верхнеклапанный, l4, объём 1360 см³, мощность 50 л.с. при 4750 об./мин. экспортный вариант: 60,5 л.с. (SAE)
Трансмиссия
4-ступ МКПП, с синхронизаторами на II, III и IV передачах
Массово-габаритные характеристики
Длина	4090 мм
Ширина	1550 мм
Высота	1480 мм
Клиренс	179 мм
Колёсная база	2400 мм
Масса	900 кг (сухая); 990 кг (снаряжённая); 1330 кг (полная, с нагрузкой 4 человека)
Динамические характеристики
Разгон до 100 км/ч	29 с
Максимальная скорость	120 км/ ч (по данным производителя) 129 км/ ч (измерения The Motor)
На рынке
Связанные	Москвич-426
Похожие модели	ВАЗ-2101 «Жигули», Opel Kadett A, Ford Cortina Mk I, Datsun Bluebird
Сегмент	B-сегмент
Другая информация
Расход топлива	6,5 л/ 100 км в городе
Объём бака	46 л
Дизайнер	Б. С. Иванов
Предшественник
МЗМА-407 МЗМА-403
Преемник
Москвич-412 Москвич-2138

МЗМА-408 / Иж-408 „Москви́ч 408“ — советский заднеприводный автомобиль II группы малого класса с кузовом типа «четырёхдверный седан». Существовали связанные модели с кузовами «пятидверный универсал» — «Москвич-426», и фургон — «Москвич-433», а также многочисленные модификации.

Выпускался в Москве на заводе МЗМА (позднее АЗЛК) с августа-сентября 1964 года по декабрь 1975 года. С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске на автомобилестроительном предприятии Иж с 1966 по 1967 год, там было собрано около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51 %, в 1969 — около 64 % (последнее — с учетом модели «412»).

В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh, Elite (двухфарный) и Elite de Luxe (четырёхфарный).

В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, продававшей автомобили во многих странах Западной Европы, причём иногда под собственной маркой — как Scaldia 408, Scaldia 1360, Scaldia 1400, Scaldia 1433 (трёхдверный универсал), Scaldia 1426 (пятидверный универсал)[Contactgroep Automobiel- en Motorrijwielhistorie] или Scaldia Elita, причём часть автомобилей бельгийской сборки комплектовалась европейскими дизельными двигателями.

До 1969 года «Москвичи» моделей «408» и «412» сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. С 1967 года он претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели «412», но сохранил внешнее оформление.

В 1969 году и на М-408, и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными задними фонарями с отдельными треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»).

История создания

Приказ о создании на московском заводе малолитражных автомобилей новой модели на 1962-63 годы был подписан в 1959 году, вскоре после проведения масштабных выставок достижений США и СССР и первого визита советского лидера, Никиты Хрущёва, в Штаты. Интересно, что во время этого визита президент США Эйзенхауэр сказал Никите Сергеевичу, что в Советском Союзе есть хорошие машины и он, когда выйдет в отставку, с радостью бы приобрёл автомобиль «Москвич» для своего ранчо. Хрущёв, запомнил эту мысль Эйзенхауэра и, вернувшись, сразу сказал: американцы хотели бы иметь наши автомобили, и наш «Москвич» вполне конкурентоспособен.

За четыре года до этого, в 1955 году, МЗМА поставил на конвейер принципиально новый Москвич-402, а в 1958-м — его модернизированную версию 407. Новую модель, как и прежние, планировали создать эволюционным путём, исповедуя принцип взаимозаменяемости деталей более старой и новой версий для облегчения ремонта.

Разработка и прорывные решения

Разработка новой модели базового седана на МЗМА началась в 1959 году (главный конструктор —Александр Андронов, дизайнер — Б. С. Иванов) под условным обозначением «автомобиль 1963 года» — по планируемому времени запуска в производство.

Первый макетный образец был собран к первому июля 1960 года. В ходе эволюции прототипов убрали первоначальный декор, модные в пятидесятых годах козырьки над фарами, уменьшили кили на задних крыльях. Когда в 1960 году французский лидер генерал Шарль де Голль преподнес Никите Хрущеву элегантный родстер Renault Caravelle синего цвета, советский лидер отправил подарок его на Московский завод малолитражных автомобилей для тщательного изучения. Руководство завода и главный конструктор Александр Андронов понимали: чтобы завоевать европейские рынки, необходимо создать машину, которая не уступала бы западным аналогам ни в дизайне, ни в технических характеристиках.

К 1962 году оформился простой, элегантный и гармоничный кузов. Результат работы дизайнеров был впечатляющим: автомобиль получил уникальный силуэт с плавно ниспадающими линиями, который западные журналисты сравнивали с миниатюрным лимузином.

Технически новинка не сильно отличалась от предшественника, Москвича-403. Новый двигатель объёмом полтора литра только начинали проектировать, а серийный мотор объёмом один и тридцать шесть сотых литра получил модернизированные коленчатый вал и впускной трубопровод, новый карбюратор. Мощность увеличилась с сорока пяти до пятидесяти лошадиных сил.

Москвич-408 первым из советских автомобилей прошел полноценные краш-тесты. На полигоне НАМИ машину переворачивали, направляли на бетонные препятствия, сталкивали с другими автомобилями. Манекены, установленные в салоне, фиксировали нагрузки на пассажиров при авариях. Эти испытания подтвердили соответствие модели европейским стандартам безопасности, что открывало путь к экспорту.

Впервые в СССР на автомобиле применили автоматическую регулировку тормозов, педали подвесного типа и двухкамерный карбюратор с полуавтоматом прогрева. Эти технические новшества делали Москвич-408 не просто красивым, но и современным по меркам середины 1960-х. Кроме того, автомобиль отличался увеличенной жесткостью кузова и улучшенной звукоизоляцией, что повышало комфорт пассажиров.

Запуск в серию

Освоение автомобиля проходило в три этапа. На первом этапе были освоены в массовом производстве основные агрегаты шасси: передняя подвеска с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза с автоматической регулировкой зазора («самоподводящиеся»), рулевое управление с новой рулевой колонкой и приводом коробки передач (как и у М-407 от подрулевого рычага, но с трубчатым валом привода, концентричным рулевому, а не соосным) — которые временно устанавливались на пошедшую в серию в 1963 году «переходную» модель «Москвич-403», ещё имевшую старый («425-й»; по практике того времени кузова имели отдельные от шасси номера) кузов образца 1956 года. На втором этапе был освоен модернизированный двигатель (также через «переходный» модели «407Д1»), а на третьем — оригинальный «408-й» кузов.

Первые серийные экземпляры «Москвича-408» в полной комплектации сошли с конвейера 1 августа 1964 года, а в 1966 году уже был выпущен стотысячный автомобиль этой модели (он был экспортной модификации «408Э» с улучшенным внешним оформлением). Таких сроков освоения в советском автопроме не было ни до, ни после.

Москвич-408 стал первой массовой моделью легкового автотранспорта, доступной по цене и современной. Вышедшая на экраны в 1969 году легендарная комедия «Бриллиантовая рука» с сакраментальной фразой «По совету друзей решил приобрести автомобиль «Москвич». Новая модель» хорошо отражает тогдашнее отношение к машине: если «Волга ГАЗ-21» была выражением престижа, но выглядела она как классический костюм, то «Москвич-408» воспринимался, как модная молодёжная куртка.

Производство и модернизации

Решётка радиатора М-408ИЭ (и М-412ИЭ) после рестайлинга. Производство с декабря 1969 года

Оформление задней части после рестайлинга. Производство с декабря 1969 года

Салон позднего М-408ИЭ с «мягкой» панелью приборов и напольным рычагом

Вплоть до конца 1960-х годов автомобиль выпускался без существенных модернизаций, изменения в конструкции в основном сводились к устранению «детских болезней» и подтягиванию автомобиля к новым стандартам безопасности — так, в 1966 году «408-й» получил мягкую травмобезопасную накладку на панель приборов, а в 1967 появились жёлтые секции поворотников в задних фонарях, улучшившие заметность сигнала поворота.

После появления в 1967 году модели «Москвич-412» модернизация «Москвича-408» в основном сводилась к унификации с этой более новой и совершенной моделью, модернизация которой, как базовой для завода и составлявшей основу экспортной программы, велась в первую очередь.

Изначально «Москвич-408» и «412» выпускались в разных вариантах «408-го» кузова — на модели «Москвич-412» он был несколько видоизменён для обеспечения возможности установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя. После 17 октября 1967 года, начиная с кузова № 199 706, обе модели стали собирать в так называемом «унифицированном» кузове, приспособленном для установки обоих вариантов силового агрегата без каких либо переделок. Внешних отличий ранний «408-й», не унифицированный «412-й» и унифицированный кузова не имели.

С декабря 1969 года и «Москвич-408», и «Москвич-412» стали собираться в модернизированном кузове с изменённым внешним оформлением передка — прямоугольные фары, новые подфарники и решётка радиатора — и задка — прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота — также унифицированном на обеих моделях. Обозначения при этом были изменены с «408» и «412» на «408ИЭ» и «412ИЭ». Буквы «ИЭ» изначально обозначали соответствие модернизированного автомобиля европейским требованиям к безопасности.

В дальнейшем заметные изменения в конструкцию «М-408» были внесены на протяжении 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой, и в мае (или июле) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм переключения передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой.

Остальные модернизации не оказали столь существенного влияния на внешний вид и потребительские свойства автомобиля.

«Москвич-408ИЭ» был заменен моделью «Москвич-2138» в 1976 году. По сути он представлял собой вариант всё того же «М-408» с модернизациями, аналогичным полученным базовой моделью М-2140 относительно М-412. Переход к модели 2138 осуществлялся постепенно: в декабре 1975 года автомобили получили новое оформление задней части, а в январе 1976 года, незадолго до смены индекса модели, начали выпускаться с новым передом.

Модификации

Базовой модели

Москвич-427ИЭ на базе М-412ИЭ — внешне не отличим от выпускавшегося параллельно и отличавшегося в основном двигателем М-426ИЭ на базе позднего М-408ИЭ

• Москвич-408  — базовый седан (1964—1976)
• Москвич-408Э  — экспортный седан с двухфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности
• Москвич-408И  — экспортный седан с четырёхфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности
• Москвич-408ИЭ  — экспортный седан, поздний М-408 в кузове М-412, отвечающий европейским нормам безопасности
• Москвич-408П  — экспортный седан с правосторонним расположением руля, отвечающий европейским нормам безопасности
• Москвич-408Ю  — экспортный седан для стран с жарким климатом
• Москвич-408К  — экспортный машинокомплект для крупноузловой сборки седана
• Москвич-408М  — седан медслужбы
• Москвич-408Т  — седан такси
• Москвич-408Б  — седан с ручным управлением
• Москвич-408У  — учебный седан с дополнительными педалями и рулём

Кроме того, до 1969 года существовало два варианта оформления передка автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний чаще встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них.

После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка.

Москвич-433

Заднеприводный грузопассажирский фургон, выпускавшийся на МЗМА (позже АЗЛК) с 1966 до 1976 года на базе «Москвича-408». Форма кузова соответствовала универсалу «Москвич-426», который разрабатывался одновременно с фургоном. Задние боковые двери были или заварены или отсутствовали, вместо боковых задних окон стояли гофрированные металлические панели. У ранних автомобилей не было и окна на задней двери. До 1972 года задняя дверь разделялась на две створки — одна поднималась вверх, другая откидывалась вниз, позже дверь стала цельной и поднималась вверх. В 1970 году автомобиль получил переднюю маску с прямоугольными фарами.

• «Москвич-433Э» — экспортный вариант
• «Москвич-433П» — праворульный вариант

Варианты фар и решёток радиатора

• 
  АЗЛК до 1969 года и все М-408 производства Иж (двухфарная; ижевский вариант отличался иной эмблемой)
• 
  АЗЛК до 1969 года (четырёхфарная; не только, но, как правило, на экспортных)
• 
  АЗЛК после 1969 (основной вариант рестайлинговой с мелкой клеткой)
• 
  АЗЛК в 1971 и 1973 (вариант рестайлинговой с крупной клеткой, ставился на часть выпуска)

На базе 408 с другими кузовами

«Москвич-426ИЭ»

• Москвич-426  — базовый универсал (1967—1976)
• Москвич-426Э  — экспортный универсал со стандартной облицовкой радиатора, соответствующий европейским нормам безопасности
• Москвич-426И  — экспортный универсал с четырёхфарной облицовкой радиатора, соответствующий европейским нормам безопасности
• Москвич-426ИЭ  — экспортный универсал, поздний М-426 в модернизированным кузове, соответствующий европейским нормам безопасности
• Москвич-426П  — экспортный универсал, с правосторонним расположением руля, соответствующий европейским нормам безопасности
• Москвич-426Ю  — экспортный универсал для стран с жарким климатом
• Москвич-426К  — экспортный машинокомплект для крупноузловой сборки универсала
• Москвич-426М  — универсал медслужбы
• Москвич-426Т  — универсал такси
• Москвич-433  — фургон (1967—1976)

Автомобиль «Москвич-433» имел цельные задние крылья и красивые гофрированные панели на месте окон. Первые варианты «Москвича-433» имели глухую перегородку с маленьким круглым окошком между кабиной и грузовым отсеком. Позже верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь появилась возможность подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась, нижняя откидывалась вниз. Верхняя панель могла иметь стекло от универсала или же вместо него ставилась гофрированная стальная панель.

Опытные и несерийные модификации

Москвич-408 «Турист»

• Москвич-408 «Турист» — 2-дверный кабриолет со съёмным жёстким верхом (2 экземпляра)
• Пикап — переделывались на заводе кустарными методами для внутренних нужд.

На этапе разработки «Москвича-408» наряду с кузовами «седан», «универсал» и «фургон» предусматривалось освоение в малосерийном производстве (с планом порядка 150 автомобилей в год) варианта с открытым «спортивно-туристическим» кузовом (он же — «гранд-туризм») и съёмной жёсткой крышей, впоследствии получившего обозначение «Турист» и похожего по концепции на европейские спортивные малолитражки на базе серийных моделей, вроде Triumph Herald 1200 Convertible или Opel Kadett Coupé.

Москвич-408 стал первым автомобилем МЗМА, который собирали на трёх заводах: с 1966-го в российском Ижевске и на заводе «Балканкар» в болгарском Ловече (под наименованием «Рила-1400»). В 1969 году болгарский завод начал выпускать «Москвич-412». Выпуск продолжался до 1976 года, затем там собирались модели 2140 и 2141 «АЛеКо».

В Бельгии «Москвичи» собирали из машинокомплектов на заводах фирмы Scaldia-Volga S.A. и продавали под маркой Scaldia 408. Часть снабжалась при этом дизельными двигателями иностранного производства (английский Perkins рабочим объёмом 1,5 л., 34 л. с.).

Ижевские «Москвичи»

С 12 декабря 1966 года автомобиль «Москвич-408» выпускался на вновь построенном автозаводе в Ижевске. Обозначение модели при этом было сохранено, а сами автомобили несли как эмблему «Иж» на решётке радиатора (так называемый «Сатурн») — бывшую их единственным отличием от машин московского выпуска — так и надпись «Москвич» на крышке багажника. Нумерация кузовов и шасси у автомобилей ижевского выпуска пошла с нуля, а двигателей, поставлявшихся с МЗМА — продолжена. В Ижевске «408-ю» модель собирали всего около года, и уже в 1967, выпустив в общей сложности 4196 экземпляров, перешли на более совершенный «Москвич-412» (по другой информации, выпуск М-408 продолжался там и в 1968 году). В дальнейшем ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских.

Описание дизайна и конструкции

«Москвич-408» выпускался в вариантах с кузовами «четырёхдверный седан», «пятидверный универсал» и «трёхдверный фургон». На его базе также был разработан спортивный вариант с кузовом «купе-кабриолет» (открытый с отъёмным жёстким верхом), однако в серийном производстве он освоен не был. Не выпускался автомобиль и в кузове «двухдверный седан», в то время едва ли не основном для европейских моделей этого размерного класса (прототип с таким кузовом был создан на Ижевском заводе под маркой ЗИМА, однако в серию не пошёл).

Салон М-408 выпуска 1968 года. Присутствуют верхняя и нижняя накладки на панель приборов, но ещё отсутствуют накладки на стойках

Экстерьер

Облицовка передка М-408 в четырёхфарном варианте

Задние фонари раннего образца

Декоративные плавники и задние фонари М-408 версии после 1964 года (до этого рассеиватели фонарей были цельнокрасными)

Фонари образца 1964-69 годов

Большая площадь остекления салона обеспечивала отличный обзор для водителя и пассажиров

Дизайнеры МЗМА под руководством Бориса Сергеевича Иванова совершили настоящий прорыв, отказавшись от подражания западным образцам и придав своему детищу узнаваемое лицо — характерный «нос» с обратным наклоном решетки радиатора и небольшие «капюшоны» над фарами, ставшие визитной карточкой модели. Особую элегантность придавали 13-дюймовые колеса — первые в истории советского автопрома. Они не только снижали общую высоту автомобиля, но и делали его пропорции более гармоничными, соответствующими европейским стандартам того времени.

Кузов

Кузов автомобиля «Москвич-408» — несущий, цельнометаллический, типа четырёхдверный седан (у модели М-426 — пятидверный универсал, у М-433 — трёхдверный фургон).

Общая компоновка «Москвича-408» по сравнению с предшествовавшим ему семейством «402-407-403» не претерпела радикальных изменений: габаритные размеры кузова, взаимное расположение агрегатов и общая планировка салона у них практически идентичны. Однако условия размещения водителя и пассажиров в кузове новой модели были значительно улучшены, кроме того, новый кузов представлял собой большой шаг вперёд с конструктивной и технологической точек зрения — в частности, для его производства была освоена новая для завода технология сварки токами высокой частоты, для чего был создан специальный производственный участок, значительно повысилось качество штамповки и сопряжения кузовных панелей.

Силовой агрегат

Двигатель

Двигатель М-408

Правая сторона

Левая сторона

Разрезной макет двигателя М-408

Двигатель «Москвича-408» существенно не отличался от предшествовавших ему моторов «Москвичей» моделей «403» и, в меньшей степени, «407», хотя и получил множество модернизаций и улучшений. Блок цилиндров, в частности, всё ещё сохранял технологическую преемственность с двигателем «Москвича-400» / Opel Kadett модели 1938 года (изготавливался из той же самой литой заготовки).

Ранее, ещё при освоении «Москвича-407», его рабочий объём был доведён за счёт увеличения диаметра цилиндров до 1358 см³, появилась полностью новая алюминиевая головка блока с верхним расположением клапанов, что дало повышение мощности до 45 л. с. На «Москвиче-408» же использовалась ещё более форсированная (50 л. с.) версия, вобравшая в себя также все улучшения, внесённые в своё время в конструкцию двигателей модернизированного варианта «407Д» и «переходной» модели «407Д1» («Москвич-403»).

Трансмиссия

Раскладка переключения МКПП (и рычагом на руле, и с напольным)

Коробка передач — трёхходовая, трёхвальная, четырёхступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах, аналогична устанавливавшейся на модели М−407 за вычетом задней опоры, которая была штампованной и помещалась на задней поверхности картера, а не в конце удлинителя. Незначительно изменился рычаг переключателя передач на валике боковой крышки — он стал литым и чуть более длинным. На боковом лючке, прикрывавшем блок шестерен заднего хода с его вилкой, стоял включатель света заднего хода. Радикально переработан был лишь механизм управления переключателем передач — вал механизма стал трубчатым, концентричным рулевому валу, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага по сравнению с отдельным валиком, стоявшим на М-407. Этот же механизм использовался на переходной модели М-403.

До мая (или июня) 1972 года управление коробкой передач осуществлялось при помощи рычага на рулевой колонке (кроме праворульных модификаций), позднее — напольного рычага.

Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.

Передача	I	II	III	IV	R	Главная передача
Передаточное число	3,81:1	2,42:1	1,45:1	прямая	4,71:1	4.22:1

Эксперты журнала The Motor отмечали слегка излишнюю по европейским стандартам шумность трансмиссии на всех передачах, кроме прямой четвёртой — на второй и третьей передачах механизм переключения передавал в салон небольшой шум, который, впрочем, на тестовом автомобиле удалось устранить простым утяжелением рычага; некоторое недоумение у англичан вызывала также несинхронизированная первая передача, однако, здесь их недоумение не вполне понятно, так как в этом «Москвич» вовсе не был одинок среди европейских автомобилей своих лет. Отмечалось также, что последний недостаток компенсировался весьма редкой необходимостью включения первой передачи — по мнению английских экспертов, при вождении в обычных условиях для трогания с места вполне достаточно второй передачи, а также в целом удачно подобранными передаточными числами трансмиссии.

Переключение передач требовало немного избыточных, по европейским меркам, усилий, особенно на необкатанном автомобиле — при этом педаль имеющего гидравлический привод сцепления оказалась, по оценке англичан, сравнительно «лёгкой» — усилие на ней не превысило 32 фунтов (около 14,5 кг).

Нужно учитывать, что версия для Англии имела напольный рычаг, а не расположенный на рулевой колонке, как у леворульной модификации до весны 1972 года, соответственно — совершенно иной механизм управления с подпольной короткой кулисой.

Шасси

Передняя подвеска — независимая, бесшкворневая, параллелограммного типа, на двойных поперечных рычагах. Оси рычагов были установлены не параллельно продольной оси автомобиля, как обычно, а под достаточно большим углом к ней, что уменьшало раскачивание.

Задняя подвеска — зависимая, рессорная. По сравнению с М-407 были увеличены длина (на 50 мм) и ширина (на 5 мм) листов рессор, а самих листов стало пять вместо девяти. Это улучшило плавность хода и управляемость. Между листами были установлены пластмассовые противоскриповые прокладки, что позволило устранить скрип при работе подвески и избавить владельца от регулярного смазывания рессор графитной смазкой.

Эксперты журнала The Motor по результатам тестов в 1966 году отмечали достаточно высокую плавность хода «Москвича» и в целом адекватное поведение на дороге.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Усилие на руле было сравнительно небольшим, между крайними положениями рулевого колеса оно проделывало 3,6 оборота. По сравнению с М-407 радиус поворота сократился на метр — с 6 до 5 м. Двухспицевый руль имел утопленную для безопасности ступицу и повторял по форме используемый на М-403, но при этом был выполнен не из бежевого пластика («слоновая кость»), а из более стойкого и долговечного чёрного.

Тормоза — барабанные на всех колёсах, с гидравлическим приводом и автоматической регулировкой зазоров в барабанных механизмах. По сравнению с моделью М-407 за счёт увеличения диаметра рабочих цилиндров до 25 мм было существенно увеличено общее передаточное число привода тормозов — с 4,68:1 до 6:1, что позволило снизить усилие на педали тормоза.

Тем не менее, по мнению экспертов английского журнала The Motor (1966 год), усилие на педали тормоза и её свободный ход были несколько излишни, а эффективность тормозов всё же уступала современным «Москвичу» западноевропейским автомобилям. На более поздних вариантах «Москвича-408» этот недостаток был устранён установкой сначала гидровакуумного усилителя, выпускавшегося по лицензии английской фирмы Girling, а затем («Москвич-2138»)— вакуумного усилителя разработки той же фирмы, работающего совместно с дисковыми тормозными механизмами спереди.

Стояночный тормоз — на задние колёса, с тросовым приводом. До мая 1973 года вытяжная рукоятка стояночного тормоза располагалась под торпедой справа от рулевой колонки, позднее — рычаг — напольно, между передними сидениями.

Шины — размерности 6,00-13" (вместо использовавшихся на моделях семейства «402»-«403» 15-дюймовых), на штампованных стальных колёсах, диагональные, камерные или бескамерные.

Также приведено более детальное сравнение «Москвича-408» с тремя моделями, популярными на рынке Западной Европы в середине шестидесятых годов — Volkswagen 1200 («Жук»), Opel Kadett A и Ford Taunus P4 12m; с фотографиями и сравнительным тестом немецких моделей можно ознакомиться по ссылке (нем.).

М-408 за рубежом

Экспорт

Москвич-408 широко экспортировался во многие страны мира. Международный дебют состоялся в октябре 1964 года на Лондонском автосалоне в Earls Court Arena, а уже на следующий год начался экспорт серийных автомобилей в Великобританию, где они стоили 650 фунтов стерлингов. В таблице ниже даны цифры производства автомобилей «Москвич» с 1964 по 1969 годы (наиболее успешный период), с учетом выпускавшихся до 1965 М-403 и после 1967 М-412.

Год	Машин выпущено	Машин экспортировано
1964	80 168	32 052
1965	76 825	34 549
1966	82 374	42 508
1967	90 303	46 315
1968	97 666	53 392
1969	101 836	64 767

Экспортные модификации часто (но не всегда) имели четырёхфарную облицовку радиатора, более мощный двигатель (55 л. с.), часто — улучшенную отделку салона. Экспорт шёл, в том числе, и в Западную Европу, преимущественно в Бельгию, Нидерланды, Францию, Скандинавские страны, Финляндию, в меньшей степени — Великобританию и другие страны.

В 1966 году за рубеж было продано более сорока двух тысяч машин — 55% годового выпуска. Хорошие продажи на Западе объяснялись весьма конкурентоспособной ценой. В Англии 408-й стоил меньше прямого аналога Ford Cortina, а в Финляндии — дешевле базового «жука» Volkswagen Käfer 1200. В том же году «Москвич-408» стал первым советским автомобилем, получившим во Франции международную сертификацию ремней безопасности. Часть экспортных машин оснащали четырьмя фарами, но их не хватало на все автомобили. Такие «четырехглазые» Москвичи продавали и в Союзе, и они были особенно престижны.

Широко применялся ребрендинг. Во Франции и ряде других стран машину продавали под названием Moskvitch Elite («Элит») или Elita, так как номера с нулем посередине (вроде 404, 405, 408 и т. д.) были законодательно зарезервированы фирмой «Пежо» для своих моделей. В Скандинавии М-408 продавался под брендом Moskvitch Carat.

В датской брошюре 1967 года слоганом «Москвича» была фраза — «Mere værd, end den koster», то есть что-то вроде «дешево и сердито», дословно — «лучше своей цены».

Английский журнал The Motor по результатам тест-драйва в 1966 году характеризовал Moskvitch 408 как «…рациональное, выносливое и комфортабельное средство транспорта… много автомобиля и оборудования за такую цену…», назвал его в целом очень удачно спроектированным автомобилем, а в качестве существенных минусов отмечал несколько излишние по западным меркам уровни шума и вибрации от трансмиссии и не синхронизированную первую передачу в коробке, «тугие» тормоза без усилителя и механизм переключения передач, сравнительно плохую разгонную динамику, а также недостаток внимания к вопросам пассивной безопасности по стандартам второй половины шестидесятых годов.

Норвежский журнал «Техникенс верльд» («Мир техники») в 1968 году провёл испытания М-408 на живучесть протяжённостью в 1240 км по самым плохим дорожным условиям, которые смог найти, и по итогам которых писал, что «Москвич-Элит выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе представить. Мы можем смело заявить, что немного есть на свете машин, которые вынесли бы такое испытание!» Журналисты из Финляндии, Швеции и Норвегии высоко оценили способность советской машины преодолевать заснеженные дороги и бездорожье. Это качество выгодно отличало его от большинства западных конкурентов.

Советский автомобиль сумел потеснить признанных лидеров капиталистического автопрома. В Финляндии «Москвич-408» три года подряд становился самым продаваемым автомобилем, а в Бельгии его даже начали собирать под собственным брендом. Это была не просто коммерческая победа — это было культурное явление, ломавшее стереотипы холодной войны.

Ралли

В знаменитом ралли «Лондон-Сидней» 1968 года из 98 стартовавших автомобилей до финиша дошли только 52, среди которых все четыре стартовавших советских «Москвича». Этот факт подтвердил надёжность и выносливость советской техники.

В ралли «Тысяча озер» в Финляндии, известном своими сложными трассами, «Москвич-408» продемонстрировал завидную надежность в условиях, где многие именитые спортивные машины сходили с дистанции. Этоукрепило репутацию модели среди европейских автолюбителей.

Литература

• Знакомьтесь: «Москвич-408» // «За Рулём». — 1964. — № 11 (ноябрь).
• Современно, красиво, удобно // «За Рулём». — 1965. — № 11 (ноябрь).
• Двигатель «Москвича-408» // «За Рулём». — 1965. — № 8 (август).
• Коллектив авторов НИИАТ под ред. Лапшина, В.И. Краткий Автомобильный Справочник НИИАТ. — 10-е изд. — М.: Транспорт, 1983. — С. 30—31. — 220 с.
• Anton Vigovskiy. Москвич 408 Турист (неопр.). CARakoom.com Россия (16 ноября 2014). Дата обращения: 12 мая 2015.
• Г. Менделевич. «Москвич-408» вышел на дороги страны (рус.) // Техника — молодёжи : журнал. — 1965. — № 1. — С. 19—21. — ISSN 0320-331X.