LSWR 348 class
| LSWR 348 class | |
|---|---|
| Производство | |
| Страна постройки | Англия |
| Завод | Sharp, Stewart and Company |
| Главный конструктор | Уильям Джордж Битти |
| Годы постройки | 1877 |
| Всего построено | 20 |
| Нумерация | зав. №№ 2657–2676 |
| Технические данные | |
| Род службы | пассажирский |
| Осевая формула | 2-2-0 |
| Диаметр бегунковых колёс | 3 ф. 3 д. (991 мм) |
| Диаметр движущих колёс | 6 ф. 6 д. (1980 мм) |
| Ширина колеи | европейская колея |
| Служебный вес паровоза | 44,4 т |
| Давление пара в котле | 140 фунтов на кв. дюйм (0,97 МПа) |
| Паровая машина | простая |
| Число цилиндров | 2, снаружи рамы |
| Диаметр цилиндров | 181⁄2 ″ (470 мм) |
| Ход поршня | 26 ″ (660 мм) |
| Объём баков для воды | 10 т |
| Тип топлива | уголь |
| Эксплуатация | |
| Страна | Великобритания |
| Дорога | London and South Western Railway |
| Период эксплуатации | 1877—1905 |
| Сохранившиеся паровозы | нет |
LSWR 348 class — тип пассажирского паровоза с осевой формулой 2-2-0, сконструированный Уильямом Джорджем Битти взамен паровозов 1-2-0 его отца Джозефа Гамильтона Битти, работавших на экспрессе Солсбери—Эксетер Лондонской и Юго-западной железной дороги. Паровоз оказался настолько неудачным, что вскоре после постройки серии, в декабре 1877 года, Битти вышел в отставку.
Конструирование и постройка
Когда дирекция дороги убедилась в том, что существующие 1-2-0 паровозы больше не справляются с жёстким расписанием на линии Солсбери—Эксетер, они потребовали у Битти более крупного паровоза[1].
LSWR 348 class стал первой и единственной собственной разработкой младшего Битти. Все остальные паровозы, построенные для дороги, когда он был главным инженером тяги, были либо конструкциями его отца, либо заводскими разработками[2]. Битти использовал несколько новшеств, в том числе собственной разработки двухкамерную топку и цилиндрический золотник взамен привычного коробчатого в парораспределительном механизме. Непрерывные брызговики на обеих сторонах были похожи на бортовые танки для воды, что не снискало паровозу популярности с точки зрения эстетики[3].
Дорога пыталась разместить заказ на пяти заводах, но один отказался от конкурса, а два других предложили серьёзно переработать проект[4]. Прототип паровоза не строили, а заказали сразу 20 штук в июне 1876 года компании Sharp, Stewart and Company[5]. На дороге паровозы получили номера 348—367.
Недостатки
Сразу же после начала эксплуатации паровозов, которые поступили на дорогу в марте—июне 1877 года, выяснилось, что им не хватает пара, они неспособны поддерживать постоянную скорость движения и страдают частыми поломками в экипажной части. Битти обвинял в этом использованные заводом некачественные материалы и низкую культуру производства, но завод указал совету директоров на следующие конструктивные недостатки паровозов:
- нагревательные поверхности топки малы для рабочего объёма использованной машины;
- дымовая коробка неспособна обеспечить достаточную тягу;
- конструкция цилиндрического золотника неудачна, а смазка его недостаточна;
- подвеска тележек недостаточно амортизирована[6].
Историк железной дороги Чип Гамильтон Эллис описывает эти паровозы как «неудачные: слишком большие цилиндры для этого котла, а первые золотники создавали одни неприятности»[7]. Битти пытался исправить их недостатки в мастерских на главной базе дороги у Девяти Вязов, но к декабрю 1877 года из 20 паровозов только 4 были работоспособны. Под предлогом ухудшившегося здоровья Битти подал в отставку.
Усовершенствования Адамса
Преемник Битти на посту главного инженера тяги Уильям Адамс в 1878 году попытался усовершенствовать эти паровозы. Он снабдил их меньшими цилиндрами, проверенным коробчатым золотником, уменьшил дымовую трубу, переработал дымовую коробку и устроил обыкновенные топки. Также он и разделил брызговики, чтобы придать машинам более привычный облик. Опыт с четырьмя паровозами прошёл успешно, но эти «капризные» паровозы на главной линии проработали недолго и многие из них скоро оказались в Портсмуте на тихоходных поездах[8].
Несмотря на сниженную нагрузку, паровозы продолжали пожирать деньги на ремонте, и Адамс решил перестроить их совершенно, использовав новые цилиндры и собственной разработки котёл от паровоза Jubilee class. В 1888—1889 годах эту процедуру прошли 8 локомотивов, после чего выяснилось, что дешевле просто построить новые «Юбилеи»[9]. В 1889—1898 годах неперестроенные паровозы были отправлены на слом, а перестроенные утилизировали в 1890—1905 годах. Котлы с них переставили на другие паровозы Jubilee class и T1 class.
Источники
- ↑ Bradley, 1965, p. 118.
- ↑ Marshall, John. A biographical dictionary of locomotive engineers. — Newton Abbot : David & Charles, 1978. — P. 24–25. — ISBN 0-7153-7489-3.
- ↑ Bradley, 1965, p. 9.
- ↑ Curl, Barry. The LSWR at Nine Elms. — Southampton : KRB Publications, 2004. — P. 107. — ISBN 0954203577.
- ↑ Bradley, 1965, p. 119.
- ↑ Bradley, 1965, p. 120.
- ↑ Ellis, C. Hamilton. Some classic locomotives. — London : George Allen & Unwin, 1949. — P. 57.
- ↑ Ahrons, E.L. Locomotive and train working in the latter part of the nineteenth century. — Cambridge : Heffer and Sons, 1953. — Vol. 5. — P. 89.
- ↑ Bradley, 1965, pp. 121–122..
- Литература
- Bradley, D.L. Locomotives of the London and South Western Railway. — Solihull : Railway Correspondence and Travel Society, 1965. — Vol. 1. — P. 118–123.
| Дж. В. Гуча 1841–1850 | |
|---|---|
| Дж. Г. Битти 1850–1871 | |
| У. Дж. Битти 1871–1878 | |
| У. Адамса 1878–1895 | |
| Д. Драммонда 1895–1912 | |
| Р. Ури 1912–1922 | |
| Прочие | |
