АИР-1

Эта статья написана в рамках энциклопедии Руниверсалис и находится в стадии проработки и развития
Материал из энциклопедии Руниверсалис
АИР-1
ВВА-3
Ю. И. Пионтковский в кабине самолета АИР-1, у крыла — механик А. А. Демешкевич.Ю. И. Пионтковский в кабине самолета АИР-1, у крыла — механик А. А. Демешкевич.
Тип Лёгкий самолёт
Разработчик ОКБ имени Яковлева
Главный конструктор А. С. Яковлев
Первый полёт 12 мая 1927 года[1]
Начало эксплуатации 1927 год
Единиц произведено 1 и 1 макет для музея
Стоимость программы разработки 7500 - 8000 рублей

АИР-1 (Алексей Иванович Рыков-первый) (Первоначальное название ВВА-3) — первый самолёт конструкции Александра Сергеевича Яковлева. Самолёт был назван в честь АИР Алексея Ивановича Рыкова[2] в благодарность за поддержку от ОДВФ председателем Центрального совета которого с самого его создания в 1923 году был Рыков. Первый полёт был совершён 12 мая 1927 года. Дата первого полёта АИР-1 считается днём рождения ОКБ А. С. Яковлева.[3]

История создания

Сборка самолёта ВВА-3 в клубе Военно-Воздушной академии
Ю. И. Пионтковский возле самолета АИР-1, перед стартом беспосадочного перелета по маршруту Севастополь — Москва, 12 июля 1927 года
Копия АИР-1. в музее
На советской марке 1986 года, АЙР-1 представлен как Я-1

В октябре 1925 года молодой помощник моториста учебно-лётного отряда Военно-Воздушной академии Александр Яковлев уже имел две успешных конструкции планёров АВФ-10 и АВФ-20. Обдумывая конструкцию будущей машины, по совету Владимира Сергеевича Пышнова было принято решение проектировать двух местный самолёт под английский мотор Cirrus I мощностью 60 л. с. Проектирование самолёта было начато в конце 1926 года. В его основу было положено техническое задание ячейки ОСО Военно Воздушной академии (ВВА) на военную авиетку службы связи. Техническая комиссия Авиахима утвердила проект с первоначальным названием ВВА-3 (Военно Воздушная Академия - третий). Строительство проходило в бывшем ресторане, зале клуба ВВА в основном механиками учебно-лётного отряда ВВА под руководством Демешкевича Алексея Анисимовича. Энтузиасты работали в свободное от основной работы время, как правило вечерами с 17 до 23 часов. Постройка заняла 8 месяцев и 1 мая 1927 года самолёт был готов и перевезён на Центральный аэродром. Первый полёт был совершён 12 мая 1927 года лётчиком Юлианом Ивановичем Пионтковским при большом количестве присутствующих.[3]

Лётные испытания проводились специальной созданной комиссией в течении двух недель и включали 12 полётов. В ходе испытаний было подтверждено соответствие самолёта расчётным характеристикам, отмечена отличная управляемость на всех режимах полёта, лёгкий влёт и посадка. Машина не теряла устойчивый прямолинейный полёт с брошенной ручкой и педалями. Для определения крейсерской скорости был проведен перелёт по треугольному маршруту Москва-Серпухов-Кашира-Москва продолжительностью 2 часа 9 минут.[3]

19 июля 1927 года на АИР-1 был совершён рекордный беспосадочный перелёт Севастополь — Москва (1 420 км за 15 часов 30 минут, пилот — Ю. И. Пионтковский)[4][5]. Для перелёта в передней кабине машины был установлен дополнительный бак вмещавший 50 килограмм топлива, что увеличивало продолжительность полёта до 8 часов. Самолёт получил бортовое обозначение R-R AIR (R-R- Российская Республика AIR - АИР ).[3]

Осенью 1927 года самолёт использовался в манёврах Красной Армии, безупречно выполняя задания штаба по связи с передовыми частями. После манёвров он был официально назван лучшей из советских авиеток. За хорошую конструкцию самолёта А. С. Яковлева зачислили слушателем Академии им. Н. Е. Жуковского. После завершения манёвров АИР-1 принял участие в агитационном перелёте Одесса-Очаков-Херсон-Николаев-Зиновьевск-Харьков-Орёл-Москва, находясь в воздухе 18 часов и пролетев 1650 километров. После перелёта проводились агитационные полёты в Подмосковье, участие в открытии московской планерной станции в Красково, открытии соревнований моделистов Москвы. АИР-1 эксплуатировался в любую погоду зимой и летом, на нём летали многие лётчики, с Центрального аэродрома в качестве пассажиров на самолёте поднимались в воздух пионеры и передовики производства, активисты ОСОАВИАХИМа. Только с мая по октябрь 1927 года налёт составил 72 часа с пройденным расстоянием 5000 км. За все время эксплуатации не было зафиксировано не одной поломки.[3]

В 1977 году к 50-летию создания АИР-1 по оригинальным чертежам был построен второй экземпляр, который выставлен в музее ОКБ Яковлева.[3]

Конструкция

Двухместный расчалочный одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции.

Каркас фюзеляжа — четыре сосновых лонжерона, стойки, распорки и расчалки. Передняя часть фюзеляжа и гаргрот хвостовой части зашита фанерой, а хвостовая часть обтянута полотном и покрыта аэролаком. Подмоторная рама была изготовлена из ясеневых брусков и обшита фанерой[6].

Кабины открытые. Передняя кабина предназначалась для пассажира. Переднее сидение опиралось на распорки и было установлено на специальной пирамиде. Заднее сиденье подвешивалось к верхним лонжеронам фюзеляжа и расчаливалось стальными проволоками[6].

Крылья деревянные. Силовой набор крыльев — два коробчатых лонжерона, распорки и нервюры. Передняя кромка крыла до лонжерона была обшита фанерой, остальная часть полотном, на задней кромке была закреплена сосновая рейка. Механизация крыла — элероны, шарнирно подвешенные на рояльных петлях к обоим крыльям и соединенные между собой и с качалкой жёсткой тягой. Стойки биплановой коробки деревянные, а расчалки стальные.[6]

Хвостовое оперение деревянное было соединено с фюзеляжем расчалками из стальной проволоки. Стабилизатор мог изменять угол установки на земле. Рули высоты и направления не имели аэродинамической компенсации. Носовая часть рулей представляла собой жесткую фанерную коробку.[6]

Шасси неубирающееся, стойки были изготовлены из стальных труб. Деревянные обтекатели были приклеены к нижним лонжеронам фюзеляжа и соединены между собой колесной осью. В качестве амортизации использовались резиновые шнуры. В хвостовой части фюзеляжа, на стальной трубе был закреплен ориентирующийся хвостовой костыль, изготовленный из ясеня. Зимой колеса заменяли на лыжи.[6]

Двигатель рядный 4-цилиндровый "Циррус" М-1 мощностью 60 л. с. (55 HP). Несколько экземпляров английского двигателя "Циррус" закупил в то время Авиахим. Воздушный винт двухлопастной, деревянный фиксированного шага. Картер двигателя защищал алюминиевый капот, который крепился на фюзеляже с помощью стальных шомполов. Топливный бак, объёмом в 70 литров размещался в центроплане верхнего крыла. Топливо из бака в двигатель поступало самотеком.[6]

Система управления — тросовое, в местах перегибов устанавливались стальные балансиры. Все органы управления и приборы располагались в задней кабине. Управление самолётом мягкое без люфтов.[6]

Технические характеристики[3]

Лётные характеристики[3]

Литература

  • Засыпкин Ю. В., Удалов К. Г. Самолёты АИР. — М:. — АВико Пресс, 1994. — 56 с. — 5000 экз. — ISBN 5-86309-011-1.
  • В. Дебердеев. Самолёты имени "врага народа" // Авиация и космонавтика. — М., 1993. — № 3. — С. 30. — ISSN 1682-7759.

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Знаменательные даты в истории виации // Авиация и космонавтика. — М., 2017. — № 5. — С. 56. — ISSN 1682-7759.
  2. ↑ Дебердеев, 1993.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 Засыпкин, Удалов, 1994.
  4. ↑ Календарь знаменательных дат Архивная копия от 22 июля 2019 на Wayback Machine // ОКБ им. Яковлева
  5. ↑ Яковлев А. С. Цель жизни. — М.: Политиздат, 1973.
  6. ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года.
Источник — https://xn--h1ajim.xn--p1ai/index.php?title=АИР-1&oldid=25646584