Tatra 111
| Tatra 111 | |
|---|---|
 | |
| Общие данные | |
| Производитель | Tatra |
| Годы производства | 1942—1962 |
| Класс | Тяжёлый |
| Дизайн | |
| Тип кузова | 2‑дв. грузовик (3‑мест.) |
| Компоновка | переднемоторная, полноприводная |
| Колёсная формула | 6 × 6 |
| Двигатель | |
| дизельный, V-образный, 12-цилиндровый | |
| Трансмиссия | |
| 4-ступенчатая | |
| Массово-габаритные характеристики | |
| Колёсная база | 4175+1220 мм |
| Другая информация | |
| Грузоподъёмность | 8—10 тонн |
| Предшественник | |
| Tatra 81 | |
| Преемник | |
| Tatra 138 | |
Tatra 111 — трёхосный крупнотоннажный грузовой автомобиль производства чехословацкой компании Tatra. Производился с 1942 по 1962 годы[1][2]. Модель, положившая начало традиционной конструкции полноприводных тяжёлых грузовиков фирмы: хребтовая рама, дизельный двигатель с воздушным охлаждением, качающиеся полуоси, обеспечивающие независимую подвеску всех колёс[3][4].
История
Со второй половины 1920-х годов компания Tatra стала применять на своих грузовиках хребтовую раму, чего в то время не делали другие производители. В последующие годы были разработаны несколько моделей грузовиков малого и среднего класса, а также тяжёлые трёхосные модели, включая Tatra T28[фин.], Tatra T29, Tatra T85[чеш.] и Tatra T86[чеш.].[3]
После аннексии Чехословакии в октябре 1938 года компания Tatra вошла в немецкий концерн Ringhoffer и стала выпускать военную технику для вермахта: танковые двигатели, лёгкие армейские вездеходы и т. д.[1][5] Одновременно с этим в компании продолжали разрабатывать тяжёлые грузовики собственной конструкции. Задачей было создать грузовик с отличной проходимостью по бездорожью, тем более что в тяжёлом классе у вермахта подобных машин ранее не было[1]. В 1939 году было начато производство трёхосной модели Tatra T81[англ.] грузоподъёмностью 6,5 тонн, и хотя этот грузовик не был полноприводным и был выпущен менее чем в 200 экземплярах, именно он послужил основой для модели T 111[1][5].
Первые образцы грузоподъёмностью 6,5 тонн были построены в 1940 году, в течение 1941 года шли испытания и доработка конструкции, а серийный выпуск модели начался в 1942 году. В ходе эксплуатации в войсках Венгрии и Румынии выяснилось, что двигатели мощностью 210 л. с., установленные на грузовики первых партий, имеют низкий ресурс, кроме того, часто происходят поломки узлов шасси. Поэтому в 1943 году конструкцию улучшили: в обновлённом варианте мощность двигателя была ограничена до 180 л. с., были усилены задние мосты, грузоподъёмность стала составлять 8 тонн[1]. Осенью этого же года Tatra оказалась единственным поставщиком тяжёлых грузовиков для вермахта, поскольку производство всех прочих грузовиков грузоподъёмностью 6,5 тонн и выше было прекращено. В это время их оснащали фанерными эрзац-кабинами. Всего для вермахта изготовили 1445 грузовиков Tatra 111[1].
С наступлением мирной жизни началась модернизация грузовика, так как качество изготовления было всё ещё невысоким. К 1949 году надёжность комплектующих была повышена, на смену эрзац-кабинам пришли металлические на деревянном каркасе, а грузоподъёмность грузовика увеличилась до 10 тонн[1].
Всего с 1945 по 1962 год было собрано около 33 000 грузовиков Tatra 111[2][4]. В октябре 1962 года на смену модели 111 пришла Tatra 138, и «111-е» были сняты с конвейера[1].
В СССР
В первых числах мая 1945 года город Копршивнице, где выпускали грузовики Tatra, был освобождён, и заводчане преподнесли Красной Армии 10 грузовиков, собранных из запчастей. Это были первые грузовики Tatra 111 в СССР[1].
В 1945 году начались официальные поставки Tatra 111 (единственного на тот момент импортного грузовика) в СССР, и до 1949 года завод отправил в страну около 440 машин. После испытаний в НАМИ было решено продолжить закупки. Многие из поставленных машин эксплуатировались на Севере страны и в Сибири, также крупная партия ранних самосвалов Tatra 111 S1 работала на строительстве Волго-Донского канала[1][5]. На этой стройке машины работали на износ и за несколько месяцев превращались в металлолом[1].
В середине 1950-х годов «Татры» уже можно было встретить в Якутии, Казахстане, на Урале, в Магаданской и Кемеровской областях. Двигатели с воздушным охлаждением хорошо показали себя в морозы, однако кожухи задних мостов, удерживающие смазку, напротив, оказались неустойчивыми к холодам — их приходилось заменять на самодельные[1]. В Якутии и Магаданской области от водителей требовали пройти специальную подготовку: необходимо было отработать год в качестве автослесаря и научиться ремонтировать свой грузовик. Лишь после этого их допускали к дальним рейсам, в частности, на Колымскую трассу, связывающую Магадан с Чукотским полуостровом (дальность рейса иногда превышала 2000 километров, причём в случае поломки водитель мог рассчитывать только на себя)[1][4].
Поставки «111-х» продолжались до 1955 года, и общий экспорт в Советский Союз составил 8200 машин[1][5], ещё в 1970-х годах они часто встречались на дорогах СССР[1]. В 1973 году в Берелехской автобазе № 5 (Магаданская область) один из последних экземпляров Tatra 111S2 установили на постамент.[2][4] На момент 2019 года памятник находится на реставрации[6].
Конструкция
Модель 111 создавалась под руководством главного конструктора Ганса Ледвинки[3][4]. Это был первый тяжёлый грузовик компании Tatra, на котором устанавливали дизельный двигатель с воздушным охлаждением; новой была и конструкция шасси: хотя хребтовая рама уже стала традиционной для автомобилей компании, ранее передний мост имел другую конструкцию и был ведомым[2].
Шасси
Рама грузовика представляет из себя хребтовую трубу, в которой размещены узлы трансмиссии и из которой выходят качающиеся полуоси[1][2][5]. Труба состоит из семи элементов: узел переднего моста; часть трубы между передним мостом и дополнительной коробкой передач; картер дополнительной коробки передач; часть трубы до среднего моста; средний мост; межмостовая вставка с креплением подвески; задний мост, оснащённый стояночным тормозом[5][1]. Конструкция шарниров полуосей достаточно проста: при качании фланцы полуосей обкатываются по шестерням вала главной передачи; чтобы величина фланцев обеих полуосей была одинаковой, левые колёса задних мостов сдвинуты на 45 миллиметров по отношению к правым[1][5]. Передняя подвеска состоит из четвертьэллиптических рессор и V-образных тяг, установленных под углом 45°; задние полуоси опираются на перевёрнутые полуэллиптические рессоры, закреплённые на межмостовой вставке, а удерживающие их тяги установлены также под углом 45°[1]. Привод на задние мосты постоянный, а передний мост подключается отдельно[4]. На задних мостах применены цилиндрические дифференциалы, блокирующиеся из кабины[4].
К раме крепится четырёхступенчатая коробка передач вместе с дополнительной двухступенчатой коробкой, а к их картеру, в свою очередь, жёстко присоединён двигатель вместе с механизмом сцепления. Полученный в результате силовой агрегат располагается над передней частью трубы и служит опорой для кабины.[4]
Двигатель
 |
 |
На первые партии грузовиков Tatra 111 устанавливали дизельный двигатель Tatra V910 мощностью 215 л. с. при 2250 об/мин. Грузовик, оснащённый этим силовым агрегатом, можно было разогнать до 100 км/ч, однако из-за недостаточного моторесурса мощность решили снизить[2].
Начиная с 1953 года грузовики укомплектовывали модернизированным мотором Tatra 111 A. Мощность его составляла уже 180 л. с. при 1900 об/мин. Это V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель объёмом 14,8 л; за охлаждение отвечают два осевых вентилятора, а система смазки с сухим картером обслуживается двумя масляными насосами[3][4]. Для обеспечения доступа воздуха в капоте имеются прорези по бокам, а также жалюзи спереди и сверху[4]. Угол развала цилиндров составляет 75°, между блоками цилиндров располагается топливный насос[3], коленчатый вал опирается на семь роликовых подшипников[4].
Конструкция двигателя предусматривает пуск в мороз вручную с помощью зубчатой передачи топливного насоса (если двигатель не заводится в обычном режиме). Также двигатель может работать в условиях длительного и значительного наклона в любую сторону, а также в воде при преодолении бродов. Благодаря тому что цилиндры можно снимать по отдельности, дизель обладает высокой ремонтопригодностью[4].
Кабина
 |
 |
 |
До 1943 года грузовики оснащали дерево-металлическими кабинами типичной для «Татр» тех времён формы, затем, во время дефицита материалов, фанерными эрзац-кабинами. После войны вернулись к первоначальному варианту кабин, а в 1953 году была разработана цельнометаллическая кабина нового типа с обратным наклоном лобового стекла[3][4][5]. Капот аллигаторного типа, оборудованный жалюзи для регулировки потока воздуха, не менялся на протяжении всего времени выпуска[5].
Последняя версия кабины вмещает водителя и двух пассажиров, причём трёхместное сиденье можно разложить в две спальные полки, расположенные друг над другом[4]. Кабина с улучшенной шумоизоляцией и вентиляцией имеет двойные стенки, а также стёкла, вставленные с использованием уплотнителей[4]. В базовой комплектации отдельный отопитель в кабине не предусматривался — тёплый воздух поступал только от моторного отсека по воздуховоду. Руль без гидроусилителя поворачивает механизм с винтом и гайкой, имеющий большое передаточное число. За кабиной на раме установлен ящик для инструментов и запчастей[4][5].
Модификации
Tatra 111 R
.jpg)
Базовая модель семейства представляет из себя грузовик с пятиметровой бортовой платформой, рассчитанный на перевозку 10 тонн груза и буксировку 22-тонного прицепа. Максимальная скорость по шоссе составляет 61,5 км/ч, а расход топлива — 34 литра на 100 километров при скорости 46 км/ч. Габаритные размеры — 8300х2500х2640 мм, дорожный просвет — 290 мм. Снаряжённая масса — 8600 кг.[4] Также грузовик использовали в качестве шасси для установки крана, экскаватора, цистерны, автобусного кузова и т. д. Всевозможные модификации включали в себя[3]:
Tatra 111 RN — Бортовой грузовик, оборудованный лебёдкой с приводом от раздаточной коробки. Тяговое усилие лебёдки составляло 4700 кг вперёд и 6000 кг — назад. Стальной трос длиной 60 метров и диаметром 17,5 миллиметров мог двигаться со скоростью 0,4 м/с[3][4].
Tatra 111 S2 — Самосвал с трёхсторонней разгрузкой (влево, вправо и назад) и уменьшенной на 350 миллиметров колёсной базой. Для подъёма кузова использовались два гидроцилиндра. Полный подъём кузова на 45° занимал 20 секунд. Полностью загруженный самосвал мог преодолевать асфальтовые подъёмы уклоном до 60 %[3][4].
Tatra 111 DC5 — Карьерный самосвал грузоподъёмностью 10 тонн с кузовом ковшевого типа объёмом 5 м3, защитным козырьком над кабиной и усиленным полом. Колёсная база грузовика была ещё короче, чем у модели 111S2, и составляла 2900 мм. Благодаря малой длине диаметр разворота самосвала составлял 7,5 м, а снаряжённая масса — 9650 кг[3][4].
Tatra 128
 |
 |
С 1951 по 1952 годы для нужд чехословацкой армии производили двухосную модификацию грузоподъёмностью 3 тонны с двигателем уменьшенной мощности. Именно для «Татры 128» разработали кабину с обратным наклоном лобового стекла — чтобы с воздуха были менее заметны блики[2]. Всего выпустили 4060 грузовиков Tatra 128[5].
Tatra 141
С 1957 по 1970 год на базе «111-й» выпускали балластный тягач Tatra 141[2][3]. Тягач мог буксировать прицепы полной массой до 100 тонн и отличался от модели 111 удлинённой семиместной кабиной с двумя рядами сидений, дополнительными планетарными передачами в ступицах колёс, горным тормозом и лебёдкой большой мощности. Лебёдка, установленная в кузове, развивала тяговое усилие 8 тонн и была оборудована стометровым тросом диаметром 21 мм. Направляющие ролики спереди и сзади тягача позволяли тросу отклоняться на 15° при тяге спереди и на 30° — при тяге сзади. По асфальту тягач мог буксировать 100-тонный прицеп с максимальной скоростью 38 км/ч, а минимальная скорость длительного устойчивого движения благодаря планетарным передачам составляла 2,5 км/ч. Тормозной путь автопоезда с полной нагрузкой со скорости 38 км/ч не превышал 11 метров[4].
 |
 |
Перед буксировкой особо тяжёлых грузов требовалось загрузить в кузов тягача 5 тонн груза. Для лучшего сцепления со скользким покрытием дороги на тягач устанавливали песочницы. Водитель мог из кабины открывать задвижки в трубках, подсоединённых к песочницам, подавая песок под задние колёса[4].
На «Татру 141» устанавливали специальную модификацию двигателя T111A5 мощностью 185 л. с. при 2000 об/мин[4]. Всего выпустили 4981 тягачей Tatra 141[5][3][2].
Tatra 147
С 1957 по 1961 год производился карьерный самосвал с кузовом ковшевого типа и большим защитным козырьком над кабиной. Для увеличения манёвренности у этой модели укоротили базу. Общее количество выпущенных самосвалов неизвестно, но, по некоторым данным, составляет около 500 единиц[2].
Технические характеристики
| Tatra T111 | Tatra 111R | Tatra 111S1 (Tatra 111S2, Tatra 111S3) | |
|---|---|---|---|
| Тип | Бортовой | Бортовой | Самосвал с разгрузкой назад/трёхсторонней |
| Годы выпуска | 1943—1949 | 1953—1962 | 1946—1953 (1952—1962) |
| Грузоподъёмность, т | 8—8,5 | 10 | 10 |
| Допустимая масса прицепа, т | 16 | 22 | — |
| Габаритные размеры, мм | 8550х2500х3100 | 8300х2500х2880 | 8320х2500х2504 (7430х2500х2570) |
| Колёсная база, мм
(между передней и средней осями+ между средней и задней осями) |
4175+1220 | 4175+1220 | 4175+1220 (3825+1220) |
| Дорожный просвет, мм | 270 | 290 | 290 |
| Колёса | Дисковые, обод 7,33V—20 | Дисковые, обод 7,33V—20 | Дисковые, обод 7,33V—20 |
| Размер шин | 10,50—20 (270—20) | 11,00—20 | 11,00—20 |
| Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч | 60 | 62 | 61,5 |
| Расход топлива, л/100 км | 38 | 34 | 35 |
| Двигатель | |||
| Модель | Т103 (V850) | Т111 (V950) | Т111 (V950) |
| Тип | дизельный, V-образный, 12-цилиндровый | дизельный, V-образный, 12-цилиндровый | дизельный, V-образный, 12-цилиндровый |
| Рабочий объём, cм3 | 14 825 | 14 825 | 14 825 |
| Мощность, л.с | 180 при 1800 мин−1 | 180 при 1800 мин−1[1] | 180 при 1800 мин−1 |
В кинематографе
В СССР эксплуатировалось много грузовиков Tatra 111, поэтому некоторые из них попали в кадры отечественных фильмов, в том числе в роли машин вермахта. Вот некоторые из них:
- «Человек-амфибия» (1961 год);
- «Стёжки-дорожки» (1963 год);
- «Происшествие, которого никто не заметил» (1967 год);
- «Нюркина жизнь» (1970 год).
В роли немецких грузовиков:
- «Живые и мёртвые» (1964 год);
- «Один шанс из тысячи» (1967 год);
- «Дожить до рассвета» (1974 год)[1].
Примечания
- ↑ 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 1,15 1,16 1,17 1,18 1,19 1,20 Tatra-111 - легендарный автомобиль на просторах СССР. www.gruzovikpress.ru. Дата обращения: 8 февраля 2019. Архивировано 13 февраля 2019 года.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 Tatra 111 dobyla Sibiř. V Rusku má pomník a v Číně převálcovala vlak. iDNES.cz (23 ноября 2018). Дата обращения: 23 февраля 2019. Архивировано 13 ноября 2019 года.
- ↑ 3,00 3,01 3,02 3,03 3,04 3,05 3,06 3,07 3,08 3,09 3,10 3,11 TATRA 111. Чешский стандарт | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт. st-kt.ru. Дата обращения: 11 апреля 2019. Архивировано 11 апреля 2019 года.
- ↑ 4,00 4,01 4,02 4,03 4,04 4,05 4,06 4,07 4,08 4,09 4,10 4,11 4,12 4,13 4,14 4,15 4,16 4,17 4,18 4,19 4,20 4,21 4,22 Tatra-111 – грузовик с постамента. www.gruzovikpress.ru. Дата обращения: 11 апреля 2019. Архивировано 11 апреля 2019 года.
- ↑ 5,00 5,01 5,02 5,03 5,04 5,05 5,06 5,07 5,08 5,09 5,10 5,11 Грузовой автомобиль Татра-111. ТехноИстория - История развития технической мысли. Статьи, фото, литература. Дата обращения: 11 апреля 2019. Архивировано 11 апреля 2019 года.
- ↑ 15 иностранных грузовиков, которые помогали строить СССР. www.zr.ru. Дата обращения: 20 октября 2019. Архивировано 20 октября 2019 года.
Литература
Jan Neumann. Tatra 111. — Grada Publishing a.s., 2010. — 170 с. — ISBN 8024730715. — ISBN 9788024730714.
| Автомобили Tatra | |
|---|---|
| Легковые | |
| Грузовые | |
| Военные | |
| Экспериментальные и гоночные | |
