ЧС4Т

ЧС4Т Škoda 62E0—62E10
ЧС4Т-284 (машина ранних выпусков)
Производство
Страна постройки	Чехословакия
Завод	Škoda
Годы постройки	1971, 1973, 1974, 1977—1986
Всего построено	510
Нумерация	161, 232—740
Технические данные
Род службы	пассажирский
Род тока и напряжение в контактной сети	Переменный 25 кВ 50 Гц
Осевая формула	30—30
Сцепной вес	126 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	21 тс
Длина локомотива	19 980 мм
Диаметр колёс	1250 мм
Ширина колеи	1520 мм
Тип ТЭД	AL-4442nP
Сила тяги при трогании с места	300 кН (31 000 кгс)
Часовая мощность ТЭД	6×850 кВт
Сила тяги часового режима	170 кН (17 400 кгс)
Скорость часового режима	106 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6×820 кВт
Сила тяги длительного режима	165 кН (16 800 кгс)
Скорость длительного режима	108 км/ч
Сила тяги при максимальной скорости	125 кН (12 700 кгс)
Конструкционная скорость	160 км/ч
Электрическое торможение	Реостатное
Мощность тормозных реостатов	5000 кВт
Эксплуатация
Страна	(, ); Ранее =()
Дорога	Горьковская, Московская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская, Западно-Сибирская, Белорусская

ЧС4^Т (ЧехоCловацкого производства, тип 4, оборудованный реостатным тормозом; заводские обозначения типа — с 62E₀ по 62E₁₀) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз переменного тока, выпускавшийся чехословацким заводом Škoda в 1971 (опытный образец) и с 1973 по 1986 годы (серийное производство) для советских железных дорог. По сравнению с исходной моделью (ЧС4), у ЧС4^Т был серьёзно изменён кузов, а также применено реостатное торможение, что заодно привело к изменению ряда оборудования. С 1972 года завод Škoda, также известный ранее как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, разработал и начал выпускать электровоз постоянного тока ЧС2^Т с кузовом и кабинами по типу ЧС4^Т. За свой внешний вид, как ЧС4^Т, так и ЧС2^Т, получили прозвища — Теремок, Башня, Кирпич, Утюг.

История создания и выпуска

Электровоз ЧС4 имеет некоторые недостатки, в частности, пластиковый кузов, который пропускает электромагнитное излучение от контактного провода, что неблагоприятно влияет на локомотивную бригаду. Для устранения недостатков в 1971 году была выпущена модернизированная версия, получившая советское обозначение ЧС4^Т и чешское обозначение серии 62Е. Первым электровозом (прототипом) этой серии стал ЧС4^Т-161 (тип 62E₀). Помимо смены кузова на стальной, были добавлены люки в боковых стенках для выемки мотор-компрессоров, изменены опоры кузова, а также произведено множество изменений в электрической части.

В 1973 году завод Škoda выпустил первый серийный электровоз ЧС4^Т‑232 (тип 62Е₁), а в 1986 году был выпущен последний электровоз серии — ЧС4^Т−740 (тип 62Е₁₀). Всего, с учётом прототипа ЧС4^Т‑161 (62E₀), заводом Škoda было изготовлено 510 электровозов этой серии.

ЧС4^Т−551 (машина средних выпусков), Лиски Ю-ВОСТ

ЧС4^Т−664 (машина поздних выпусков), окрестности Аксая, СКЖД

Конструкция

Кабина управления электровоза ЧС4^Т

На электровозе широко применены тиристоры для фазового регулирования напряжения. Стабилизатор, преобразующий переменное напряжение 220 В в постоянное 50 В для питания цепей управления и освещения, получил тиристорный выпрямитель, позволивший обойтись без магнитного усилителя. Выпрямители питания вспомогательных машин (схемные номера 220₁—220₆) также стали тиристорными — это дало возможность сделать запуск машин плавным и поддерживать напряжение питания неизменным при колебаниях напряжения в контактной сети. Шкафы выпрямительных установок лишились мотор-вентиляторов; воздух для их охлаждения подают мотор-вентиляторы тяговых двигателей, для увеличения производительности которых пришлось повысить напряжение их питания с 210 В до 250 В. Маслоохладители тягового трансформатора переместились из блоков охлаждения на бак трансформатора, что упростило масляную систему; для их обдува установлены два вентилятора, аналогичных вентиляторам выпрямительных установок электровоза ЧС4, но имеющих только одно колесо (ступень) против двух. Выпрямительная установка возбуждения реостатного тормоза (схемный номер 021) также тиристорная. Управляются выпрямители 021, 220₁—220₆ пятью электронными блоками «RECKDYN».

ЧС4^Т, в отличие от ЧС4 (с № 012 по № 231), оборудован реостатным тормозом, разновидности схем и эффективность торможения которого были исследованы на опытных электровозах S699.001 (32Е₀), ЧС4‑001 (52Е₀); предсерийных электровозах ЧС4 (52Е₁); первых партиях электровозов ЧС2 и ЧС2^Т (53Е); опытных и серийных электровозах ЧС2^Т (63Е). Также его испытания проводились и на опытном ЧС4^Т‑161 (62E₀). В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения питаются от тиристорного выпрямителя, а якоря подключаются к тормозным резисторам, находящимся в отсеках над тамбурами. Обдуваются они специальными вентиляторами, питающимися от самих резисторов. Для переключения между режимами тяги и торможения установлены тормозные переключатели, аналогичные по конструкции реверсорам, а также линейные контакторы, разрывающие тяговую цепь без возврата переключателя ступеней на нулевую позицию — для быстрого включения реостатного тормоза. Управляется реостатный тормоз двумя способами. Первый — обычное торможение краном машиниста, воздух вместо тормозных цилиндров поступает в задатчик силы торможения. Второй — воздух в задатчик подаётся с помощью специального переключателя, без срабатывания тормозов состава. В режиме тяги же силовая цепь практически не изменилась — диодные выпрямительные установки 020 и 022, высоковольтный 32‑позиционный переключатель ступеней (ПС) для регулирования напряжения.

Продольный коридор, справа мотор-вентиляторы трансформатора

ЧС4^Т−714 с пассажирским поездом отправляется со станции Лиски. На 0:15 слышен запуск мотор-вентиляторов

По мере выпуска менялся внешний вид кузова. Сначала он изготовлялся из гладких листов (такие электровозы можно назвать машинами ранних выпусков). С номера 363 (тип 62Е₄) кузов получил гофрированные стенки (машины средних выпусков), а с номера 608 (тип 62Е₈) зарешеченные буферные фонари были заменены на унифицированные с электровозами ЧС7 и ЧС8 линзовые (машины поздних выпусков).

Также менялась электрическая схема, одно из наиболее заметных различий — на машинах малых номеров мотор-вентиляторы автоматически запускаются с 1-й позиции ПС, а на более поздних — с 3-й, но после многократной перестановки трансформаторов (на которых и установлен ПС) с машины на машину при ремонтах встречаются исключения, кроме того, многие ЧС4^Т оборудованы блоками «RECKDYN 5+», автоматически регулирующими напор вентиляторов в зависимости от тока тяговых двигателей, аналогично ЧС8.

Эксплуатация

По состоянию на 2021 год 15 электровозов числятся на балансе Белорусской железной дороги. Остальные не попавшие под списание электровозы имеют российскую приписку и эксплуатируются главным образом на Горьковской железной дороге (приписка депо Киров), Московской железной дороге (приписка депо Брянск II и депо Вязьма). Большинство из всех построенных машин списаны. При этом в большом количестве под списание уже попали последние модификации (например, списаны все машины типов 62Е₈, 62Е₉ и 62Е₁₀), в то время, как в эксплуатации остаётся немало количество ранних версий, и даже некоторые электровозы модификации 62Е₁.

Капитальные ремонты электровозам ЧС4^Т ранее проводил Запорожский ЭРЗ, ныне Новосибирский ЭРЗ.

Часть электровозов была переоборудована в рельсосмазыватели (локомотивы-лубрикаторы). Такие машины осуществляют нанесение на головки рельсов слоя смазки для уменьшения их износа при прохождении по ним подвижного состава. Например, на Юго-Восточной железной дороге по такой схеме было переоборудовано не менее девяти локомотивов ЧС4^Т.

Данные по приписке электровозов по состоянию на 2021 год приведены в таблице ниже.

Дорога	Депо приписки	Количество	Номера
Горьковская	ТЧЭ-8 Киров	109	233, 235, 236, 239 — 244, 247, 251, 254, 256, 257, 260 — 262, 267, 268, 272, 273, 275, 277 — 280, 282 — 284, 286, 291, 292, 294, 296, 300 — 306, 310, 312 — 318, 322, 323, 325, 326, 342, 346, 351, 352, 356, 359, 364, 365, 369, 370, 381, 383 — 385, 387 — 389, 391, 398 — 401, 417, 419, 420, 426, 428, 430, 436, 440, 442 — 444, 446, 449, 451, 456, 457, 467, 474, 493, 495, 501, 503, 508, 514, 516, 517, 519, 521, 525, 531, 533, 537, 541
Московская	ТЧЭ-46 Брянск-2	10	237, 311, 321, 347, 472, 510, 518, 522, 532, 534
	ТЧЭ-41 Вязьма-Сортировочная	34	253, 255, 269, 285, 288, 290, 293, 299, 309, 319, 327, 363, 368, 371, 378, 379, 382, 404, 413, 415, 425, 429, 433, 434, 447, 452, 454, 455, 463, 470, 476, 490, 538
Белорусская	ТЧ-1 Минск	15	542, 544 — 546, 555, 559, 592, 594, 595, 598 — 603
Северо-Кавказская	ТЧЭ-27 Дербент	6	349, 357, 358, 416, 422, 450
	ТЧЭ-8 Кавказская	1	375
Юго-Восточная	ТЧЭ-3 Россошь	15	329, 340, 341, 345, 397, 405, 409, 410, 412, 439, 473, 487, 494, 498, 528
Западно-Сибирская	ТЧЭ-10 Карасук	4	372, 407, 418, 431, 509

Сохранённые электровозы

Известно как минимум о трёх сохранённых для истории электровозах ЧС4^Т, один из которых является музейным экспонатом.

• ЧС4^Т-270 (тип 62E₂) используется в Горьковском учебном центре профессиональных квалификаций в качестве учебного пособия.
• ЧС4^Т-461 (тип 62E₅) после консервации на базе запаса Гольцовка передан на станцию Кочетовка, где используется в качестве тренажёра восстановительного поезда.
• ЧС4^Т-548 (тип 62E₇) передан в музей Северо-Кавказской железной дороги.

Литература

• Раков В. А. Электровозы серии ЧС4^Т // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 121—123. — ISBN 5-277-02012-8.

См. также

• Электровозы Škoda
• ЭП1М — российский преемник электровозов ЧС4^Т.

Ссылки

• Главное о ЧС4 и ЧС4^Т (неопр.). scado.narod.ru. Дата обращения: 19 февраля 2020.
• Список подвижного состава ЧС4^Т (неопр.). RailGallery. — Фотогалерея и данные приписки.
• Список подвижного состава ЧС4^Т. (часть 2) (неопр.). TrainPix. — Фотогалерея и данные приписки. Дата обращения: 17 августа 2021.
• Список подвижного состава ЧС4^Т (неопр.). TrainPhoto. — Фотогалерея и данные приписки. Дата обращения: 23 января 2022.
•  Обзор электровоза ЧС4^Т