Новый шёлковый путь

Эта статья находится в стадии проработки и развития, в одной из её версий выборочно используется текст из источника, распространяемого под свободной лицензией
Материал из энциклопедии Руниверсалис

Новый шёлковый путь (НШП, также Евразийский сухопутный мост) — концепция новой панъевразийской (в перспективе — межконтинентальной) транспортной системы, продвигаемой Китаем, в сотрудничестве с Казахстаном, Киргизией и другими странами, для перемещения грузов и пассажиров по суше из Китая в страны Европы.

Идея Нового шёлкового пути основывается на историческом примере древнего Великого шёлкового пути, действовавшего со II в. до н. э. и бывшего одним из важнейших торговых маршрутов в древности и в средние века. Современный НШП является важнейшей частью стратегии развития Китая в современном мире — новый шёлковый путь не только должен выстроить самые удобные и быстрые транзитные маршруты через центр Евразии, но и усилить экономическое развитие внутренних регионов Китая и соседних стран, а также создать новые рынки для китайских товаров (по состоянию на ноябрь 2007 года, около 1 % от товаров на 600 млрд долл. из Азии в Европу ежегодно доставлялись наземным транспортом[1]).

Китай продвигает проект «Нового шёлкового пути» как масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь — Центральной и Средней Азии. Китайцы называют эту концепцию — «один пояс — один путь». Она включает в себя множество инфраструктурных проектов, которые должны в итоге опоясать всю планету. Проект всемирной системы транспортных коридоров соединяет Австралию и Индонезию, всю Центральную и Восточную Азию, Ближний Восток, Европу, Африку и через Латинскую Америку выходит к США. Среди проектов в рамках НШП планируются железные дороги и шоссе, морские и воздушные пути, трубопроводы и линии электропередач, и вся сопутствующая инфраструктура. По самым скромным оценкам, НШП втянет в свою орбиту 4,4 миллиарда человек — более половины населения Земли[2].

Предполагаемое расширение Евразийского сухопутного моста включает в себя строительство железнодорожных путей от трансконтинентальных линий в Иран, Индию, Мьянму, Таиланд, Пакистан, Непал, Афганистан и Малайзию, в другие регионы Юго-Восточной Азии и Закавказья (Азербайджан, Грузия). Маршрут включает тоннель Мармарай под проливом Босфор, паромные переправы через Каспийское море (Азербайджан-Иран-Туркменистан-Казахстан) и коридор Север-Юг. Организация Объединённых Наций предложила дальнейшее расширение Евразийского сухопутного моста, в том числе проекта Трансазиатской железной дороги (фактически существует уже в 2 вариантах).

Для развития инфраструктурных проектов в странах вдоль Нового шёлкового пути и Морского Шёлкового пути и с целью содействия сбыту китайской продукции в декабре 2014 года был создан инвестиционный Фонд Шёлкового пути[3].

Транспортный маршрут включал трансконтинентальную железную дорогу — Транссибирскую магистраль, которая проходила через Россию, и второй Евразийский континентальный мост[англ.], проходящий через Казахстан[4].

Предыстория проекта

Идея Нового шёлкового пути основывается на историческом примере древнего Великого шёлкового пути, действовавшего со II в. до н. э. и бывшего одним из важнейших торговых маршрутов в древности и в средние века.

См. также: Великий шёлковый путь § Планы воссоздания

Великий шёлковый путь в древности

Маршруты Великого шёлкового пути в I в. н. э

Регулярная караванная торговля между Китаем и Центральной Азией началась не позднее II века до н. э., когда Китай объединился в единую империю с единой внешней политикой. На севере построили первую Великую китайскую стену для отражения набегов кочевников, на юго-востоке развивалась морская торговля, а на западе в далёкие путешествия отправлялись китайские дипломаты и купцы. В обмен на дефицитные для Китая товары поставляли уникальные продукты из Китая: шёлк (который высоко ценился не только за красоту, но и за способность противостоять насекомым-паразитам, что был очень актуально для центральной Евразии), фарфор, чай, рис, ювелирные и иные изделия. Происходил и обмен технологиями между Востоком и Западом — именно так, по всей видимости, в Европу попали порох, бумага и другие технические достижения Китая.

Великий шёлковый путь шёл по нескольким маршрутам:

  • Южная ветка — из Китая через пустыню Такла-Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, откуда китайские товары через Средиземное море попадали в провинции Римской империи, а позднее — в Византию, арабские и западноевропейские страны.
  • Северная ветка — из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину, через казахские степи в Восточную Европу.

В эпоху Великих географических открытий XVI—XVII веков, основной объём торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путём. Однако и сухопутные маршруты продолжили играть большую роль.

Российско-китайская торговля

Основная статья: Сибирский тракт
Карта Сибирского тракта между Москвой и Китаем через Кяхту, XVIII—XIX века

Российско-китайская торговля приобрела значительный оборот в эпоху Петра I — сперва шла через Нерчинск, а затем через специально основанный для таможенных целей пограничный город Кяхта. Из России в Китай направлялись сукно, мануфактурные товары, пушнина, юфть (выделанная кожа). Из Китая в Россию вывозили шёлк, фарфор, драгоценные камни, а главным образом — чай, ставший с тех пор национальным напитком не только китайцев, но и русских.

К 1740-м годам Сибирский тракт стал самой длинной гужевой дорогой в мире, предвосхитивший строительство Транссиба.

Современные проекты

С 1990-х годов сложившаяся политическая обстановка способствовала всё более громким заявлениям о замыслах воссоздания древнего Шёлкового пути, хотя их реализации продолжали мешать негативные факторы — в основном это нестабильная и напряжённая ситуация в некоторых странах Центральной Азии, особенно в Афганистане.

Ввод в эксплуатацию в 1992 году пограничного перехода Достык — Алашанькоу, соединившего железные дороги Китая и Казахстана, стал основой для новых направлений Трансазиатской железной дороги через территорию Казахстана для обеспечения (наряду с Транссибом) альтернативных морскому транспорту способов перевозок в евроазиатском сообщении[5].

С 2008 года началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай» как один из первых примеров реального воплощения идеи «Нового шёлкового пути». Последовательность выстроенных в единую систему скоростных автотрасс и просто автодорог высокого класса проходит по территории Китая, Казахстана и России. В Китае и Казахстане строительство близится к завершению. В России в маршрут войдут строящаяся ныне скоростная магистраль Москва — Петербург (М11), существующая автомагистраль Москва — Казань, а также участки недавно построенных и строящихся новых автодорог на территории Татарстана и Башкортостана. В Татарстане дорога проходит также по самому длинному в России мостовому переходу — мосту через Каму у села Сорочьи горы. Первая очередь мостового комплекса общей длиной 13,97 км была сдана в 2002 году, строительство второй очереди — параллельного мостового перехода по состоянию на 2015 год близко к завершению.

В начале января 2008 года в Пекине представители России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии подписали договор о регулярных грузовых перевозках по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. Менее чем через месяц согласно этому договору началось движение поездов через территорию России (7 тыс. км за 6 суток пути). Всего же путь от Пекина до Гамбурга в 9992 км занимает 15 суток, что как минимум вдвое быстрее морского пути через Суэцкий канал. Кроме того, для сухопутного пути значительно дешевле страхование транспортных рисков. Это стал ещё один проект, получивший в СМИ название «Шёлковый путь».

В 2009 году запустили пробную ветку газопровода «Туркменистан — Китай» транзитом через Узбекистан и Казахстан. В полном виде проект также называется «Шёлковый путь» с выстраиванием инфраструктуры транспортировки газа на пространстве между Китаем и Ираном, то есть практически на всём протяжении древнего Шёлкового пути.

Проект «Один пояс — один путь»

Основная статья: Один пояс и один путь

Председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 года выдвинул концепцию «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс — один путь». Эта глобальная стратегия, включающая проекты «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века», предполагает создание обширной инфраструктурной сети по пути от западных границ Китая через страны Центральной Азии и Иран в Европу.

Реализация проекта строительства транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов) должна привести к существенному росту внутриевразийской торговли и к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, а также и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда должен будет дойти «Новый шёлковый путь» (хотя бы в его морской составляющей). Пока осуществляется политическая, информационная и организационная подготовка проекта.

Весной 2015 года для реализации проекта был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, и было выделено 40 млрд долларов. В дальнейшем предполагается многократное увеличение этой суммы и участие в финансировании проекта исламских и европейских стран. Ранее, в октябре 2014 года, китайцами был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) — международный инвестиционный банк, который в СМИ называют конкурентом МВФ и Всемирного банка. К маю 2015 года в АБИИ уже состояли почти 60 стран — большинство стран Азии и все ключевые страны Европы.

Объединение проектов разных стран

Трансъевразийские маршруты (новый Шёлковый путь)

2 апреля 2015 года министр иностранных дел КНР Ван И предложил объединить в совместном китайско-монголо-российском экономическом коридоре существующие в трёх странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шёлкового пути „один пояс — один путь“, монгольской идеи „степного пути“ и продвигаемой Россией идеи создания трансевразийского коридора».

В сухопутной части «Нового Шёлкового пути» предполагается строительство трёх железнодорожных коридоров. Северный коридор пройдёт через территорию России, а центральный и южный — через территорию Центральной и Средней Азии, в том числе через Казахстан, входящий вместе с Россией в Евразийский экономический союз. Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными.

Главное направление «Нового шёлкового пути» через Центральную Азию предполагается протяжённостью около 6500 км, из которых 4000 км пройдёт по китайской территории от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Далее путь идёт через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, а оттуда и в Европу — через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию. Планируются также ответвления от главного пути также в сторону многих других окрестных стран.

Морской путь, как и сухопутный, пройдёт по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо Индии в Красное море с ответвлениями в Персидский залив и в Африку, а через Суэцкий канал в Средиземноморье. В качестве отдельной точки входа в Европу до начала украинского кризиса китайцы планировали строительство глубоководного порта в западной части Крыма.

Кроме того, Россия и Китай обсуждают ещё и арктический маршрут: возможное включении проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию «Нового шёлкового пути».

Интересы Китая

Интересы Китая в продвигаемой им масштабной стратегии «Нового шёлкового пути» разнообразны:

  • Новые транспортные коридоры должны сократить сроки перевозки грузов из Китая в Европу с нынешних 45—60 сут. морским путём до 10—13 сут. сухопутным путём. Это позволит существенно оптимизировать поставки и удешевить многие китайские товары, укрепить положение Китая на европейских и азиатских рынках, а также занять новые рынки в Африке и на Ближнем Востоке.
  • Завоевание новых рынков чрезвычайно важно для роста замедляющейся в последние годы китайской экономики. Хотя в Китае ещё остаются сотни миллионов крестьян, не вовлечённых в современный экономический и технологический уклад жизни, всё же человеческие ресурсы Китая не бесконечны. Продолжение роста и развития требует находить всё более и более масштабное применение китайским товарам, технологиям и инвестициям за рубежом.
  • Китай весьма заинтересован в выходе китайских железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы своих границ, чтобы обеспечить эти отрасли работой на десятилетия вперёд. К 2014 году в Китае было построено около 16 тыс. км высокоскоростных железнодорожных магистралей (60 % всей мировой сети ВСМ), а к концу десятилетия общая протяжённость сети ВСМ в Китае должна достигнуть 30 тыс. км. В эту отрасль вложены огромные ресурсы, обеспечивая поражающие воображение темпы строительства высокоскоростных трасс, и китайское руководство понимает, что довольно скоро высокоскоростная сеть в Китае достигнет предела «насыщения» и экономической рентабельности, даже при колоссальных размерах населения и территории. Поэтому китайцы предпринимают значительные дипломатические и организационные усилия. Так, в октябре 2014 года произошло слияние крупнейших китайских производителей железнодорожной техники CNR и CSR, объединившихся для совместного выхода на мировой рынок и конкуренции с иностранными компаниями, такими как Siemens и Bombardier. Китайцы охотно берутся строить инфраструктуру даже в слабо развитых и нестабильных странах Африки — так, планируется строительство железной дороги в Восточной Африке по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана, а в конце 2014 года был заключён контракт на 12 млрд долларов со строительством железнодорожной магистрали вдоль побережья Нигерии.
  • Тем более Китай заинтересован в строительстве железных дорог в соседних с ним странах, в выстраивании, насколько возможно, интегрированной с внутрикитайской железнодорожной сети. Как стало известно в мае 2015 года, Китай готов инвестировать до 300 млрд руб. в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Казань. Первая в России полноценная выделенная ВСМ протяжённостью 770 км должна сократить время пути между Москвой и Казанью с 11,5 до 3,5 ч. Магистраль предполагается строить с привлечением китайских технологий и на кредиты китайских банков, а поставлять материалы и подвижной состав в основном будут российские компании.

Интересы России

Новый Шёлковый путь через Россию

Россия имеет следующие интересы в отношении проекта «Новый шёлковый путь»:

  • Для России крайне важно встроиться в трансевразийские транспортные коридоры «Нового шёлкового пути», упрочив тем самым своё положение как крупной транзитной страны. Россия должна стать полноценным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада.
  • Участие России в проекте и рост транзита через её территорию позволит резко усилить окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру и, как следствие, активнее развивать многие регионы азиатской части России, сделав их более привлекательными для размещения производства и проживания.
  • На фоне сложных отношений с Западом в настоящее время, Россия заинтересована в усилении и расширении сотрудничества с Китаем. Совместные крупные проекты являются наиболее надёжным способом выстраивания долгосрочного партнёрства.
  • Россия нуждается в расширении трансграничных связей с Китаем — без этого едва ли возможно полноценное экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока. Приграничные регионы нуждаются в близких рынках для сбыта своей продукции и в потоках туристов из Китая.
  • Россия, как и Китай, весьма заинтересована в установлении политической стабильности в странах Центральной Азии и Ближнего Востока, а также в активном экономическом развитии этих стран. Речь идёт об Афганистане, Пакистане. Как для России, так и для Китая представляют угрозу такие явления, как производство наркотиков в Афганистане и связанный с ним наркотрафик. Не меньшую опасность представляют исламские боевики-фундаменталисты и неконтролируемые потоки мигрантов, возникающие в ходе военных конфликтов. В конечном счёте, полностью ликвидировать эти угрозы можно лишь путём ускоренного экономического развития всех стран региона — только повышение уровня жизни может стать основой для укрепления политической стабильности. Проект «Нового шёлкового пути» в этом плане может сыграть исключительно важную роль, став стимулом и инструментом для установления мира и экономического процветания в Евразии.

Интересы Казахстана

Казахстан как государство через которое проходят основные артерии «Нового шёлкового пути» преследует следующие интересы:

  • Казахстану важно встроиться в трансевразийские транспортные коридоры, таким образом упрочив своё положение как основной транзитной страны. Казахстан должен стать основным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада.
  • Участие Казахстана в транзитных перевозках позволяет поддерживать и развивать малонаселённые и удалённые регионы страны.
  • Участие Казахстана в таком международном проекте, в котором принимают участие множество стран и крупных зарубежных инвесторов увеличивает их заинтересованность в территориальной целостности и устойчивости транзитной страны, тем самым повышая безопасность Казахстана от потенциальных внешних угроз.

Хронология

  • Сентябрь 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул концепцию «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс — один путь».[6]
  • 2 апреля 2015 года министр иностранных дел Китая Ван И предложил объединить в совместном китайско-монголо-российском экономическом коридоре все три концепции транспортных евразийских мегапроектов, существующих в Китае, Монголии и России.[7]
  • 8 мая 2015 года было подписано совместное заявление Президента РФ В. Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина о сотрудничестве России и Китая, в рамках ЕАЭС и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь».
  • Май 2015 создан инвестиционный фонд Silk Road Company, на проект выделено 40 млрд долларов.[8]
  • 13 июня 2015 Китай запустил самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин — Гамбург через территорию России: поезда из Харбина в Германию будут идти 15 дней. Перевозка товаров по этому маршруту будет занимать вдвое меньше времени, чем традиционные маршруты по автодорогам и морю[9].
  • 16 января 2016 года в Китае начал работу Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), созданный в том числе для финансирования проектов в рамках «Шёлкового пути»[10]. Банк был создан за 800 дней с капиталом 100 млрд долларов. Россия является третьим по величине акционером после Китая и Индии и имеет в своём распоряжение 5,92 % голосов[11].
  • 5 февраля 2016 в Калужскую область прибыл первый контейнерный поезд из Китая с участниками международного проекта «Новый Шёлковый путь» — первый состав был укомплектован деталями для расположенного в индустриальном парке «Ворсино» предприятия ООО «Самсунг Электроникс Рус Калуга». Путешествие заняло всего 9 дней, тогда как транспортировка морским путём через Суэцкий канал занимает до 50 сут.[12][13]
  • 27 февраля 2016 между китайским Харбином и российским Екатеринбургом открылся новый маршрут грузовых железнодорожных перевозок, длительность рейса по которому составит 10 дней, в то время как доставка по альтернативному пути составляет около 40 дней.[14]
  • 7 июля 2016 транспортно-логистический комплекс «Южноуральский» в Челябинской области начал принимать поезда из Китая на регулярной основе. В обратном направлении предполагается отправлять зерновые культуры и мясо птицы из Челябинской области. Также было заключено соглашение о создании первой в России бондовой зоны, позволяющей длительное время хранить товары без прохождения таможенных процедур.[15]
  • В январе 2017 года Китай отправил первый поезд в Соединённое Королевство по маршруту через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию, Бельгию и Францию. В пути он находился 18 дней.[16].
  • 26 февраля 2022 Украинская железная дорога из-за специальной военной операции России на Украине сообщила о прекращении диспетчерской связи и закрытии всех железнодорожных переходов с Россией и прекращении взаимодействия с Российскими железными дорогами. УЖД объявила, что все грузовые перевозки будут перенаправлены в Европу, а развитие проекта «Новый шёлковый путь» на этом участке пойдёт в обход России, поскольку компания намерена стать полноценным участником в логистической цепочке Европейского Союза. Кроме того, она продолжит развитие перевозок с государствами Азии, в том числе с Китаем, и обеспечит логистику между ЕС и Азией без участия России.
  • В мае 2022 года президент Кыргызстана Садыр Жапаров объявил, что в 2023 году начнётся строительство линии, соединяющей Китай, Кыргызстан и Узбекистан. Новый маршрут через Туркменистан, Иран и Турцию сократит путь примерно на 900 км и на восемь дней[17].

Альтернативные маршруты

Через Грузию и Турцию

Транспортные коридоры в Средней Азии. Красным показан нынешний казахстанско-азербайджанско-грузинский маршрут, синим — недостроенные спрямляющие участки железной дороги.

13 декабря 2015 года в Тбилиси прибыл первый контейнерный поезд «Nomad Express» из Китая. Предполагаемая пропускная способность — 1 млн пассажиров и 6,5 млн тонн грузов; в будущем она может быть увеличена до трёх миллионов пассажиров и 17 миллионов тонн грузов. После введения в эксплуатацию железной дороги ожидается увеличение торговли между Азербайджаном, Грузией и Турцией до 10 миллиардов долларов в год. Международные пассажирские перевозки по железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс анонсированы на 2020 год; грузовые перевозки начались.

По оценке, Транскаспийский маршрут — из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу — экономически невыгоден, поскольку между Китаем и ЕС при таком маршруте приходится пересекать целых 5 таможенных границ и осуществлять паромную переправу или перевалку в портах (между тем, российский маршрут предполагает пересечение всего трёх границ без морских участков)[18]. Ресурс Транссибирской магистрали исчерпан, дорога перегружена, однако успешно реконструируется, что создаёт твёрдую перспективу для наращивания грузопотока именно через территорию России.

Железнодорожная магистраль «Железный шёлковый путь / Средний коридор» через Турцию — самый короткий и удобный железнодорожный маршрут между Азией и Европой, по мнению экспертов[19]. Первый грузовой поезд из Турции в Китай (состав длиной 754 м перевозил бытовую технику) отправился 4 декабря 2020 года, за две недели пути пересёк два континента, два моря и пять стран, преодолев в общей сложности расстояние в 8693 км, и 23 декабря прибыл в китайский Сиань.

Через Грузию и Украину

14 января 2016 года Украина, Азербайджан, Казахстан и Грузия подписали протокол о льготных тарифах на грузоперевозки по маршруту в обход Российской Федерации[20]. 15 января Украина отправила из порта Ильичёвск в Китай первый контейнерный поезд по пути Украина — Болгария — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай, путь до китайской границы занял почти 16 суток[21]. Из них двое суток были потеряны в виде простоя на казахстанской станции «Жанаарка» из-за отсутствия оплаты проезда со стороны грузоотправителя[22]. Обратно поезд вернулся только 17 апреля пустым ввиду отсутствия интереса со стороны потенциальных заказчиков[23].

2 февраля 2016 года Украина и Литва подписали меморандум об объединении проекта «Шёлковый путь» через Украину в Китай с проектом «Викинг», запущенным в 2003 году по инициативе Литвы, Белоруссии и Украины. В рамках проекта «Викинг» контейнерный поезд возил в направлении Украины электроприборы, машинное оборудование, тракторы, полиэтилен, изделия из чёрных металлов, в направлении Белоруссии и Литвы — каучук, прокат и изделия из чёрных металлов, а в направлении Латвии и Эстонии — ферросплавы. Путь в 1734 км занимал 52 часа[21].

См. также

Примечания

  1. ↑ Berk, Michael. The Arctic Bridge; Churchill, Man., is the key to linking Afghans with the world, National Post (27 November 2007), С. FP 15..
  2. ↑ [1] Архивная копия от 2 апреля 2016 на Wayback Machine // volternews.ru
  3. ↑ Мордвинова А. Фонд Шёлкового пути: результаты первого года работы. РИСИ (02.02.2016). Дата обращения: 10 февраля 2016. Архивировано 17 февраля 2016 года.
  4. ↑ Ю. В. Тавровский. Новый Шелковый путь. — М.: Эксмо, 2017. — 368 с. — ISBN 978-5-699-97249-4.
  5. ↑ АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ КАЗАХСТАНА
  6. ↑ Россия на новом шелковом пути Архивная копия от 1 апреля 2016 на Wayback Machine // НГ, 16 мар 2015
  7. ↑ Китай предложил китайско-монголо-российский экономический коридор. Дата обращения: 20 марта 2016. Архивировано 13 января 2016 года.
  8. ↑ Китай вступает на Шелковый путь. Дата обращения: 20 марта 2016. Архивировано 2 апреля 2016 года.
  9. ↑ Китай запустил грузовой железнодорожный маршрут Харбин — Гамбург. Дата обращения: 20 марта 2016. Архивировано 28 апреля 2016 года.
  10. ↑ В КНР запущена работа Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. Дата обращения: 20 марта 2016. Архивировано 14 марта 2016 года.
  11. ↑ США обвинили Россию и Китай в перекраивании мировых финансов. Дата обращения: 20 марта 2016. Архивировано 21 марта 2016 года.
  12. ↑ Первый поезд проекта «Новый шелковый путь» прибыл в Калужскую область. Дата обращения: 20 марта 2016. Архивировано 3 апреля 2016 года.
  13. ↑ Первый контейнерный поезд из Китая в рамках проекта «Шелковый путь» прибыл под Калугу. Дата обращения: 20 марта 2016. Архивировано 12 марта 2016 года.
  14. ↑ Между Китаем и Россией открылся новый маршрут грузовых ж/д перевозок. Дата обращения: 20 марта 2016. Архивировано 19 марта 2016 года.
  15. ↑ ТЛК «Южноуральский» начал принимать поезда из Китая на регулярной основе, Губернатор Челябинской области (7 июля 2016). Архивировано 7 ноября 2016 года. Дата обращения 7 ноября 2016.
  16. ↑ First China-U.K. Freight Train Departs as Xi Seeks to Lift Trade Архивная копия от 10 января 2017 на Wayback Machine Bloomberg, 2.01.2017
  17. ↑ Ошибка цитирования Неверный тег <ref>; для сносок автоссылка1 не указан текст
  18. ↑ «Новый Шёлковый путь» через Грузию, или Нью-Васюки 2015 года Архивная копия от 24 февраля 2016 на Wayback Machine // LiveJournal periskop.su [неавторитетный источник?]
  19. ↑ Восточное сближение: Турция и Китай связали себя железной дорогой. Этот путь считают самым коротким и удобным между Азией и Европой Архивная копия от 24 декабря 2020 на Wayback Machine // Известия, 23 декабря 2020
  20. ↑ Украина, Азербайджан, Казахстан и Грузия договорились о перевозках в обход РФ Архивная копия от 31 марта 2017 на Wayback Machine // РИА Новости Украина, 14.01.2016
  21. ↑ 21,0 21,1 Белоруссия и Литва присоединились к «Шелковому пути» в обход России. Газета. Ру, 02.02.2016. Архивная копия от 10 января 2017 на Wayback Machine
  22. ↑ «Потерянный» в Казахстане украинский поезд задерживали из-за неуплаты Архивная копия от 7 сентября 2017 на Wayback Machine Газета. Ру, 02.02.2016.
  23. ↑ Тестовый поезд Нового Шелкового пути вернулся в Украину, ждёт спроса Архивная копия от 24 апреля 2017 на Wayback Machine Интерфакс-Украина, 21.04.2016.

Ссылки

Источник — https://xn--h1ajim.xn--p1ai/index.php?title=Новый_шёлковый_путь&oldid=9902153