Катастрофа Ан-12 под Домодедово

Рейс 9655 Атран
Последствия катастрофыПоследствия катастрофы
Общие сведения
Дата	29 июля 2007 года
Время	03:17 (МСК)
Характер	Авиационная катастрофа
Причина	Столкновение с птицами
Место	в 90 м к западу от Домодедовского кладбища (Московская область, Россия)
Координаты	55°27′37″ с. ш. 37°53′14″ в. д.
Погибшие	7 (все)
Раненые	0
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за полгода и 2 дня до катастрофыРазбившийся самолёт за полгода и 2 дня до катастрофы
Модель	Ан-12БП
Авиакомпания	Атран
Пункт вылета	Москва (Домодедово), Московская область, Россия)
Остановки в пути	Омск (Омская область, Россия) Братск (Иркутская область, Россия)
Пункт назначения	Комсомольск-на-Амуре (Хабаровская область, Россия)
Рейс	ЮЛ-9655
Бортовой номер	RA-93912
Дата выпуска	31 января 1964 года
Пассажиры	1
Экипаж	6

Катастрофа Ан-12 под Домодедово — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 29 июля 2007 года. Военно-транспортный самолёт Ан-12 авиакомпании «Атран» выполнял грузовой рейс ЮЛ-9655 по маршруту Москва (Домодедово)—Омск—Братск—Комсомольск-на-Амуре и обратный рейс Комсомольск-на-Амуре—Иркутск-2—Москва (Домодедово), но, примерно через 30 секунд, после взлёта из аэропорта Домодедово, в двигатели № 3 и № 4 попали птицы, после чего, на высоте 70-75 метров, удалении от выходного торца ВПП вылёта около 300 метров, на скорости около 295 километров в час, произошёл их помпаж, а потом флюгирование. Позже экипаж три раза пытался набрать высоту, но самолёт терял скорость и снижался. Спустя 1 минуту после помпажа двигателей, с правым креном 100 градусов, самолёт столкнулся с лесом, после чего произошёл переворот самолёта, и с углом наклона траектории более 45 градусов, самолёт столкнулся с землёй, вследствие чего взорвался, полностью разрушился и загорелся. Погибли все находившиеся на его борту 7 человек (6 членов экипажа и 1 пассажир).

Самолёт

Ан-12БП (регистрационный номер RA-93912, заводской 4341709, серийный 17-09) был выпущен на Заводе №84 31 января 1964 года и в том же году совершил свой первый полёт, а также был передан Опытно-производственному заводу № 256. В этот период самолёт летал без регистрации. 1 апреля 1988 года самолёт, до сих пор находясь в эксплуатации в Опытно-производственном заводе № 256, получил бортовой номер СССР-93912. 24 мая 1994 года был передан авиакомпании «Атран» и получил бортовой номер RA-93912. В октябре 2004 года был передан в лизинг от авиакомпании «Атран» в авиакомпанию «Мирас» (Казахстан). В 2006 году вновь началась эксплуатация в авиакомпании «Атран».

Экипаж

Экипаж рейса ЮЛ-9655 был таковым:

• Командир воздушного судна (КВС) — Игорь Золотов
• Второй пилот (но по документам – проверяющий, заместитель командира лётного отряда (ЗКЛО) авиакомпании Атран) — Сергей Чернышёв.
• Штурман —Юрий Коробков.
• Бортмеханик — Сергей Поляков.
• Бортрадист — Роман Комарских.
• Бортоператор — Евгений Усачёв.

Кроме того, на борту, с целью оперативного техобслуживания, находился пассажир:

• Авиатехник — Сергей Сорокин.

Хронология событий

Подготовка к рейсу

Данный экипаж, кроме бортмеханика, бортоператора и авиатехника, на самолёте Ан-12 RA-93912 совершал рейс с 25 июля по 28 июля 2007 года по маршруту Москва (Домодедово)—Омск—Братск—Комсомольск-на-Амуре и обратный Комсомольск-на-Амуре—Иркутск-2—Москва (Домодедово). В 11:55 28 июля того же года самолёт прибыл в Домодедово, где в послеполётное время самолёт был обслужен и, под контролем бортоператора экипажа, на него был загружен груз – электронное оборудование (самолётные радары, средства регистрации полётных данных, гидравлические агрегаты, изделия системы кондиционирования самолёта и т. д.), груз был скомплектован из 144 мест, а общий вес составлял 9043 килограммов.

В соответствии с заявкой 27 июля 2007 года, был сформирован суточный план полётов, на основании которого проводилась подготовка самолёта Ан-12 RA-93912 и экипажа к вылету 29 июля 2007 года в 3 часа 5 минут ночи.

После предыдущего рейса остаток топлива составлял 2500 килограмм. Согласно объяснениям инженера, осуществлявшего заправку воздушного судна, дополнительно было заправлено 13000 килограмм топлива: полностью крыльевые баки и около 1300 килограмм топлива в подпольные (в передний 650 килограмм и задний 650 килограмм). В итоге, на борту самолёта было 15500 килограмм топлива, этого хватало для полёта в Омск и на запасные аэродромы (Новосибирск (Толмачёво) и Тюмень (Рощино)). Взлётный вес состалял 60951 килограмм, а центровка 25,77% средней аэродинамической хорды (САХ). Они не выходили за установленные ограничения (64000 килограмм и 16-32% САХ).

Из-за невнимательности экипажа, было допущено расхождение в ведомости (5 членов экипажа и 3 пассажира) и фактическим количеством людей на борту (6 членов экипажа и 1 пассажир). Также, были не учтены около 500 килограмм служебного оборудования, находившегося на борту.

Предполётная подготовка

В 1 час 45 минут ночи экипаж приступил к предполётной подготовке в аэропорту Домодедово. Предполётный медицинский контроль был пройден у врача лётного отряда авиакомпании Атран. При этом было допущено нарушения технологии медосмотра, так как в журнал отчёта не были занесены его результаты, но врач заявлял, что замечаний по здоровью у экипажа не было, а сам он хотел занести результаты позже.

Предполётная подготовка экипажа проходила по системе «briefing». По анализу материалов радиотехнологического, метерологического и эародромного обеспечения полётов, а также группы по оценке медицинской информации о членах экипажа, следует, что он, в соответствии с технологическим графиком, прошёл предполётную подготовку и получил необходимую документацию.

В соответствии с «Инструкцией по орнитологическому обеспечению аэропорта Домодедово», при прохождении экипажем метеорологической консультации, его должны были информировать о состоянии орнитологической обстановки в районе аэропорта, но данное требование в аэропорту не выполнялось.

В 2 часа 33 минуты АТИС (служба автоматической передачи информации в районе аэродрома) «Папа» проинформировал экипаж: «Время 23:33, заход ИЛС, ВПП 32 правая влажная, сцепление нормативное 06, эшелон перехода 1500, перелёт птиц в зоне взлёта и посадки. Ветер у земли 230 градусов, 1, высота 60 метров: ветер 220 градусов, 4. Круг: ветер 300 градусов, 5. Видимость 3000, дымка, без существенной облачности, температура 14, точка росы 13, давление 743мм рт ст, 991 гПа, умеренный сдвиг ветра на предпосадочной прямой, умеренная турбулентность на предпосадочной прямой, временами видимость 1000». В нарушение правил, установленных в Домодедово, информация с учётом особенностью миграции птиц о ВПП 32Ц (центральная), не была включена в АТИС и экипаж её не получил.

В 02:40 командир воздушного судна принял решение на вылет на аэродром назначения Омск, запасными аэродромами были выбраны Новосибирск (Толмачёво) и Тюмень (Рощино).

В 02:50 экипаж вышел на связь с диспетчером руления (ДПР) для предполётной проверки качества работы бортовых радиостанций. После ответа диспетчера о плохом качестве радиосвязи на первой станции, экипаж самолёта перешёл на частоту канала «Delivery» и выяснил у диспетчера, что качество связи на первой радиостанции на «тройку», на второй – «хорошее».

В 02:53 экипаж вновь вышел на связь с ДПР, сообщил о нахождении на стоянке в «кармане», информацию АТИС «Папа» прослушал, запросил запуск двигателей, на что получил ответ диспетчера: «Атран 93912, Домодедово – руление, доброй ночи, на связи будьте, планчика пока нет, готовность запрошу». Экипаж самолёта ответил: «93912, ждём».

В 02:59 экипаж проинформировал ДПР о том, что они до сих пор ждут разрешение на запуск двигателя, но диспетчер сообщил, что он ожидает план. В итоге, экипажу пришлось ожидать разрешение на запуск двигателей в течение 8 минут. Это было вызвано отсутствием в локальной сети диспетчеров УВД поданного экипажем флайт-плана и выданного аэродромно-диспетчерским пунктом (АДП) разрешения на полёт. Данная ситуация с отсутствием плана у ДПР объясняется тем, что поданный экипажем флайт-план не был активизирован и у ДПР на таблично-знаковом индикаторе (ТЗИ) отсутствовала строка по рейсу ЮЛ-9655. Согласно технологическим операциям, ДПР даёт разрешение экипажу самолёта на запуск при наличии строки на ТЗИ (рейс подготовлен и обеспечен).

Запуск двигателей

В 3:01 ДПР разрешил экипажу Ан-12 запуск, и в 3:01:31 экипаж приступил к запуску двигателей в последовательности 1-4-3-2. Запуск всех четырёх двигателей был осуществлён с первой попытки, замечаний по работе систем и оборудования со стороны экипажа не было. Предполётная подготовка и запуск двигателей были проведены в соответствии с инструкцией и руководством по лётной эксплуатации.

Экипаж самолёта доложил диспетчеру о прослушивании информации АТИС «Альфа»: «Время 00:05, заход ИЛС, ВПП 32 правая влажная, сцепление нормативное 06, эшелон перехода 1500, перелёт птиц в зоне взлёта и посадки. Ветер у земли тихо. Высота 60м: ветер 220 градусов, 4. Круг: ветер 300 градусов, 5. Видимость 450, дальность видимости на ВПП 32 правая 1200, туман, без существенной облачности, температура 14, точка росы 13, давление 744 мм рт ст, 992 гПа, временами туман». Экипаж вторично получил информацию о перелёте птиц в зоне взлёта и посадки, которая была включена в сводку АТИС «Альфа» (информация касалась только ВПП 32П (правой)). В сообщениях АТИС информация о перелёте птиц включалось на постоянной основе и не отражает реальную орнитологическую обстановку в зоне взлёта и посадки и на лётном поле аэропорта Домодедово.Пи взлёте самолёта с ВПП 32Ц экипаж получает информацию АТИС об условиях на ВПП 32П.

Руление

В 03:07:56 экипаж самолёта запросил: «Домодедово–руление, Атран 93912, разрешите предварительный», на что получил указание: «93912, 32 центральная, Hotel от Tango 1, Hotel 1, Tango 1, Hotel 2, 10-ая, начало 10-ой доложите». Экипаж принял и подтвердил указание диспетчера. В 03:12:51 экипаж доложил о нахождении на десятой рулёжной дорожке (РД), на что получил указание: «912, Вышка 118,6», которое было подтверждено экипажем. В 03:13 экипаж Ан-12 вышел на связь с диспетчером стартового диспетчерского пункта (СДП) «Вышка» и доложил: «Домодедово–Вышка, Атран 93912, доброй ночи, на десятой РД, информация «Альфа», на что получил указание занимать РД 8, его экипаж подтвердил.

В процессе руления на участке РД «TANGO1» экипажем была выполнена проверка системы автоматического флюгирования воздушных винтов.

В процессе выруливания на предварительный старт, «Домодедово-вышка» проинформировало его об условиях выхода после взлёта: «912, после взлёта разрешён выход вправо на Черусти». Выруливая на исполнительный старт, экипаж получил информацию диспетчера о погоде на момент взлёта: «912, 32-я центральная, ветер 190°, 1, исполнительный разрешаю». Диспетчер, давая разрешение на занятие исполнительного старта, не сообщил о возможности перелёта птиц в зоне взлёта.

Диспетчер СДП не проинформировал дополнительно экипаж об орнитологической обстановке по 2 причинам: дополнительные сведения (в том числе о скоплении и перелёте птиц) сообщаются экипажу при занятии им исполнительного старта в случае отсутствия на аэродроме информации АТИС и отсутствия у диспетчера СДП оперативной информации, не включённой в сводку АТИС, касающейся изменения (осложнения) орнитологической обстановки в зоне взлёта и посадки аэродрома Домодедово.

В процессе занятия исполнительного старта, бортрадист отмечает наличие птиц в зоне взлёта: «Тут птицы летают», на что получил ответ командира воздушного судна: «Они здесь всегда летают», ответ бортрадиста: «Такие вот птицы».

Взлёт

В 03:15:25 экипаж получил разрешение на взлёт. Взлёт выполнялся с тормозов, с закрылками, выпущенными на 15°, и на взлётном режиме двигателей. Активное пилотирование на взлёте осуществлял заместитель командира лётного отряда (ЗКЛО), занимавший место второго пилота. Он определил скорость принятия решения – 230 километров в час, что на 5 километров в час ниже расчётной для фактического взлётного веса и условий взлёта, но это не могло и не окозало большого влияния на полёт.

После выхода двигателей на взлётный режим, бортмеханик доложил: «На взлётном. Параметры в норме». Через 30 секунд после начала разбега самолёт достиг скорости принятия решения. Несмотря на заявленную ЗКЛО скорость принятия решения 230 километров в час, штурман доложил: «Рубеж», что означает достижение скорости принятия решения на скорости 235 километров в час, соответствующей РЛЭ самолёта Ан-12. ЗКЛО принял решение продолжать взлёт. В 03:16:17 штурман доложил: «Безопасная, десять», что означает достижение самолёта высоты 10 метров и скорости, подходящей для дальнейшего бзопасного набора высоты. Пилотирующий ЗКЛО в 03:16:20 подал команду: «Шасси убрать», которая была выполнена бортмехаником (согласно предположению, близкому к реальности, шасси были убраны уже после начала аварийной ситуации.

В 03:16:27 ЗКЛО подал команду: «Фары выключить, убрать». В 03:16:28 поступил доклад от штурмана: «50, 270, 280», что свидетельствует о достижении всамолётом высоты 50 метров и скорости 270 и 280 километров в час.

Аварийная ситуация

В 03:16:32 в двигатели самолёта (находящегося на высоте 70-75 метров), находящиеся на взлётном режиме попали птицы (о чём свидетельствуют нахождение на элементах газовоздушных трактов мелких частей органического происхождения и высота, исключающая попадание других объектов органического происхождения) произошёл помпаж двигателей №3 и 4, находящихся на одном крыле. Одновременно, в 03:16:32 КВС дублирует команду проверяющего на выключение фар: «Фары выключай, убирай» на что в 03:16:32 последовал ответ бортмеханика: «Давай, может, погоняем…», это означало, что экипаж хотел отпугнуть птиц фарами самолёта.

Одновременно со словами бортмеханика на записи были слышны последовательно два характерных звука флюгирования воздушных винтов (с временным интервалом около 0,5 секунд). В промежутке с 03:16:35 по 03:16:38 на записи отмечено изменение частоты фонового шума от «наводок» генераторов и, в промежутке данного времени, изменение частоты фонового шума при «выбеге» воздушных винтов. В 03:16:38 поступил доклад бортмеханика: «Отказ четвёртого» и, сразу после этого, экипаж отмечает отказ и «второго двигателя», позже идентифицированного как двигатель № 3. Двигатель №4 был зафлюгирован, а из сопла третьего двигателя был заметен огонь ненормального жёлтого цвета и искры, это характерно для помпажа. Были деформированы рабочие лопатки компрессоров двигателей №3 и 4. По расчётам, на момент отказа двигателей самолёт находился на высоте около 75 метров и около в 300 метрах от выходного торца ВПП Домодедово, а скорость около 295 километров в час.

Экипажу удалось парировать крен, возникший после фактического отказа правого крыла и значительный разворачивающий вправо момент, при этом самолёт отклонился вправо от курса взлёта на 25-30°. Дальнейший полёт продолжался по дуге большого радиуса с разворотом вправо, со скольжением в сторону работающих двигателей и незначительным снижением.

Через 10 секунд после отказа двигателей КВС и ЗКЛО дали команду о флюгировании винтов, на что бортмеханик ответил: «Они зафлюгированы».

В 03:16:58 КВС дал команду доложить диспетчеру, однако бортрадист, учитывая, что в это время осуществлялся диалог диспетчера с экипажем другого воздушного судна, сказал: «Погоди, взлетают», а штурман попросил: «Набирайте». При этом в кабине была спокойная рабочая обстановка и 03:17 экипажу удалось вывести самолёт практически в прямолинейный полёт со скольжением до 5°.

В 03:17:04 самолёт снизился до высоты 60 метров, о чем свидетельствует срабатывание сигнализации высоты принятия решения (ВПР) в течение 6 секунд. Экипаж предпринял меры по сохранению высоты, что привело к уменьшению поступательной скорости. В 03:17:07 бортрадист продублировал выключение 3 и 4 генераторов. В 03:17:17 КВС на вопрос бортрадиста: «Сколько высота у нас сейчас?», ответил: «Я не вижу», что свидетельствует об отклонении штурвала КВС в положение, при котором невозможно снять показания высоты, это означает, что положение штурвала влево был более чем на 80°.

Последующее сообщение штурмана о высоте полёта «150 метров» не соответствует действительности, так как через 3 секунды после его доклада произошло повторное срабатывание сигнализации ВПР (высота 60 метров). В процессе срабытывания сигнализации штурман проинформировал оба пилотирующих пилотов: «Влево, влево надо, или правым заходить, вправо», «Обратный посадочному берите».

Неоднократное срабатывание сигнализации ВПР свидетельствует о том, что экипаж после срабатывания сигнализации переводил самолёт в набор высоты, но из-за уменьшения поступательной скорости вынужден был снова снижаться. Последующие команды КВС и ЗКЛО: «Двигатель!» и «Зафлюгируй двигатель е...ать!» произнесены с напряжением, что, вероятно, свидетельствует о наличии больших усилий на органах управления и невозможности удерживать самолёт в прямолинейном полёте.

Третье срабатывание сигнализации ВПР произошло на скорости 260-250 километров в час, при которой максимальные отклонения руля направления и элеронов не позволяют удерживать самолёт в прямолинейном полёте, о чём свидетельствует увеличение кривизны расчётной траектории полёта на заключительном этапе полёта.

На скорости 260-250 километров в час из-за недостаточности располагаемых путевых и поперечных моментов для парирования момента от двух двигателей, работавших на взлётном режиме, с одной стороны крыла при зафлюгированных двух двигателях с другой стороны при наличии скольжения произошло интенсивное неуправляемое правое кренение самолёта. При этом самолёт начал переворачиваться вокруг продольной оси.

Катастрофа

В 03:17 после отказа двигателей с правым креном более 100° самолёт столкнулся с лесным массивом (высота деревьев 20 около). В последующем произошёл его переворот и столкновение с земной поверхностью с углом наклона траектории более 45° в, примерно, 90 метрах к западу от Домодедовского кладбища и ~5 километрах от выходного торца ВПП 32Ц. После катастрофы проводилась спасательная операция, но она была вскоре закончена. В результате столкновения самолёт разрушился, из него вытекло топливо и загорелось. Все находившиеся на борту 6 членов экипажа и 1 пассажир (авиатехник) погибли.

Расследование

Первые версии происшествия

Изначально высказывались такие причины происшествия как:

• Погодные условия – отвергнут, так как в окрестностях Домодедово рано утром действительно был туман, но вылетал самолёт уже в хороших условиях.
• Перегруз – отвергнут, так как нагрузка была 9043 килограмм, а у Ан-12БП максимальная нагрузка составляет около 20 тонн.

Расследование МАК

Расследование авиационного инцидента проводил Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Официальной версией стало столкновение с птицами. Это было доказано тем, что на газотурбинном тракте двигателей были найдены мелкие части органического происождения и высота (70-75 метров) исключала столкновение с другими подобными объектами.

Окончательный вывод из расследования МАК:

«Катастрофа самолёта Ан-12 RA-93912 произошла в результате его интенсивного неуправляемого кренения, переворачивания вокруг продольной оси и последующего столкновения ВС с землёй вследствие уменьшения скорости полёта с двумя зафлюгированными двигателями на правой плоскости крыла до скорости (~250-260км/ч), при которой располагаемого отклонения руля направления и элеронов недостаточно для парирования разворачивающего и кренящего моментов.

Уменьшение скорости полёта самолёта до критического значения было обусловлено недостатком располагаемой тяги работавших на взлётном режиме двух двигателей (№№ 1 и 2) и наличием скольжения при попытке экипажа удержать самолёт в горизонтальном полёте после практически одновременного выключения двигателей №№ 3 и 4 на высоте 70-75м и скорости около 295км/ч в результате попадания в них птиц.

Отсутствие в РЛЭ самолёта Ан-12 рекомендаций по действиям пилотов в случае одновременного отказа двух двигателей с одной стороны крыла, недостатки имеющихся рекомендаций РЛЭ, в том числе пп. 5.4.,5.7., 5.9. и 5.13., а также недостатки технического и методического обеспечения тренажёрной подготовки практически исключают должный уровень подготовки экипажей по действиям в подобных случаях.».

См. также

• Катастрофа Ил-14 под Махачкалой
• Аварийная посадка A321 под Жуковским
• Катастрофа Ан-12 близ Новосибирска (1967)
• Аварийная посадка A320 на Гудзон