Эксплуатация паровозов О

В 1890 году Коломенским заводом были выпущены паровозы нового типа. Принятие новых паровозов основными обусловило их массовый выпуск и распространение практически по всем дорогам России, а затем СССР.

До революции

Паровозы заводских типов 39 и 40 Коломенского завода поступали только на Владикавказскую железную дорогу, также небольшая партия поступила на Московско-Нижегородскую. Министерство путей сообщения и частные железные дороги тем временем продолжали заказывать паровозы типа 0-4-0 серии Ч с простой паровой машиной. Но уже в 1892 году комиссия под председательством Н. Л. Щукина, рассмотрев результаты эксплуатации паровозов с машиной компаунд, приняла решение заказывать подобные паровозы для казённых железных дорог. В это время опытную партию паровозов Ч с машиной компаунд выпустили Брянский (заводской тип 1) и Коломенский (заводской тип 54) заводы, комиссией они были признаны неприемлемыми. Так, у паровозов Брянского завода была повышенная нагрузка от колёсных пар на рельсы (14,2 тс, при допустимой 13 тс), а у паровозов типа 54 парораспределительный механизм с внутрирамным расположением кулисы был неудобен при ремонте и обслуживании.

Паровозы типа 50 Коломенского завода со сцепной массой 50 т больше всего удовлетворяли требованиям комиссии, и она заказала Коломенскому заводу партию таких паровозов, которые поступили на Курско-Харьково-Севастопольскую железную дорогу. В 1893 году после детального изучения работы этих локомотивов комиссией Министерства путей сообщения был предложен ряд конструкционных изменений, после выполнения которых новый паровоз получил наименование «паровоз нормального типа 1893 г.» и был принят к серийной постройке для всех железных дорог. Из частных железных дорог новый паровоз заказывали только Юго-Восточные, Владикавказская и Рязано-Уральская железные дороги (табл. 1).

Таблица 1

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Владикавказская	81	Л	421—480, 501—521
Курско-Харьково-Азовская	98	КА, КЕ	640—670, 680—746
Харьково-Николаевская	72	ГП, ГС	301—349, 401—423
Екатерининская	135	КК, КП	501—584, 601—651
Закавказская	40	ЗК	401—440
Западно-Сибирская, Средне-Сибирская	59	КП, КБ, КК	1213—1224, 1226—1249, 1262—1284
Ивангородо-Домбровская	8	Е	76—83
Либаво-Роменская	59	ТА	701—759
Московско-Казанская	20	АБ, АГ	312—331
Московско-Курская	87	ОН, ОП	1—87
Московско-Ярославо-Вологодская	21	Н	307—327
Николаевская	37	О	501—537
Пермская	12	К	301—312
Полесские	20	БК	401—420
Риго-Орловская	21	ББ	103—106, 113, 293—303, 388—392
Рязанско — Уральская	201	Т	442—651
Самаро-Златоустовская	107	БК	137—195, 301—328, 342—361
Сызрано-Вяземская	21	Б	520—540
Уссурийская	12	К, КА	201—204, 206—213
Юго-Восточные	178	ШК, БК, ПК	552—600, 651—779
Юго-Западные	74	КП, КК	151—169, в интервале 191—287 (55 шт.)
Лесное хозяйство Брянского завода	1	…	…
Всего	1373

Паровозы «типа 1893 г.» (в 1912 году им было присвоено обозначение О^д) расходовали больше угля, чем паровозы серии Ч. В результате в 1896 году на обсуждении XVII Совещательного съезда инженеров службы тяги был поставлен вопрос о конструктивных недостатках нового паровоза. На съезде было намечено 99 изменений в конструкцию паровоза, выполнение которых было поручено Коломенскому заводу. Так возник паровоз «нормального типа 1897 г.» (с 1912 года — О^д). Новый паровоз изготовляли все предприятия России, имеющие возможность выпускать паровозы. Паровозы нового типа получили широкое распространение на казённых и многих частных железных дорогах России (табл. 2)

Таблица 2

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Забайкальская	154	КХ,КС, КГ,КК, КП, КН, КБ	101—151, 201—248, 301—341, 401—409, 501, 601—603, 701
Балтийско-Псково-Рижская	49	П	301—349
Белгород-Сумская	10	БК	21—30
Владикавказская	60	Л	481—540
Варшаво-Венская	29	Б	101—129
Екатерининская	399	КН, КХ, КГ	497—499, 585—600,680—895, 920—948, 901—928 (с 1902 года оставшиеся из них на дороге имели номера в интервале 1133—1150), 1101—1132, 1201—1275
Закавказская	96	ЗХ, ЗХМ, ЗКЛ, ЗСЛ	441—495, 601—640, 651
Курско-Харьково-Севастопольская	82	КП, КХ	747—749, 781—859
Харьково-Николаевская	110	ГС, ГК	424—465, 501—576
Либаво-Роменская	106	ТП, ТГ, ТА	613—642, 760—835
Московско-Брестская	73	Т	400—472
Московско-Курская	59	ОП, ОС	88—116, 190—201, 215—232
Московско-Нижегородская	101	ОС, ОХ	117—189, 202—214, 233—247
Московско-Ярославско-Архангельская	76	НП, НС, Н, НГ	260—271, 328—391
Николаевская	98	ОА	301—308, 311—400
Пермская	99	К	313—411
Петербурго-Варшавская	68	Н	1—38, 40—69
Полесские	91	СК, БК	326—337, 421—499
Привисленские	84	Е	1—61, 84—106
Риго-Орловская	212	ББ, БК, БН	101, 102, 107—112, 114—125, 131—163, 252—281, 320—333, 393—399, 450—499, 521—578
Рязано-Уральская	181	Т	652—824, 901—908
Самаро-Златоустовская	143	БК	329—341, 362—491
Западно-Сибирская, Средне-Сибирская	282	КХ, КБ, КП, КС, КН	1253—1261, 1285—1293, 1302—1356, 1361—1451, 1458—1474, 1479—1499, 1525—1604
Сызрано-Вяземская	138	СК, БА, П, Х	470—476, 541—556, 600—698, 800—815
Уссурийская	20	Л, ЕА	250—259, 280—289
Юго-Восточные	147	…	780—802, 817—940
Юго-Западные	160	КЛ, КК, КС, КП, КВ, КХ	1—36, в интервале 191—287 (42 шт.); 288—299, 302—325; 351—366, 401—406, 411—434
Лесное хозяйство Брянского завода	1	…	…
…	36	…	…
Всего	3172

Паровозы О^д также оказались недостаточно экономичными, поэтому в 1901 году XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги рассмотрел вопрос о работе паровозов «типа 1897 г.» и рекомендовал при заказе новых паровозов внести ряд очередных конструкционных изменений.

Таблица 3

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Богословская	21	…	447—454, 571, 572, 587—590, 611—617
Владикавказская	125	Л	541—600, 1401—1465
Екатерининская	409	ЛП, ЛХ, ЛБ, ЛГ, ЛС	652—679, 949—1017, 1151—1189, 1276—1538, 1701—1710
Забайкальская	229	КХ, КС, КГ, КК, КП, КВ, КН, КБ	152—156, 249—264, 295—300, 358—387, 410—413, 418—440, в интервале 502—522 (10 шт.), 604—657, 739—759, 901—918, 951—961, … (31 шт.)
Закавказская	95	ЗГ, ЗСТ, ЗКГ, ЗБГ, ЗХГ, ЗГ	665—668, 670, 672—689, 691—696, 701—715, 755, 774—776, 790—799, 801—829, 951—958
Китайско-Восточная	33	…	701—733
Ковельско-Владимирская	2	…	1840, 1841
Курско-Харьково-Севастопольская*	37	КБ, КГ, КН	750—769 (949—968), 901—920, 921—937 (1423—1439)
Харьково-Николаевская*	75	ГП, ГХ, ГБ, ГН, ГТ, ГНЗ	350—355 (1216—1221), 577—611 (914—948), 701—707 (1201—1207), 901—905 (1301—1305), 951—972 (1401—1422)
Южные	330	КР, КП, КК, КЛ, КС, КН	1001—1112, 1151—1199, 1222—1235, 1241—1260, 1265—1300, 1306—1354, 1440—1489
Либаво-Роменская	117	ТСР, ТХР, ТН, ТГ, ТП	320—328, 426—431, 521—568, 643—673, 908—930
Московско-Брестская	62	Т	473—483, 502, 529—578
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская	103	ОХ, ОС, ОБ, ОГ, ОН	248—264, 277—285, 295, 300—304, 320—339, 372—427, 438, 439
Московско-Ярославско-Архангельская	106	Н, НС, НП, НХ, НБ, НВ	254—259, 272—303, 401—458, 471—480
Николаевская	302	ОБ	401—423, 429—470, 476—499, 801—818, 1001—1125, 1132—1188, 1199—1211
Пермская	119	К	412—429, в интервале 430—524 (86 шт.), 525—539
Полесские	76	БТ, ХК, ПК	101—115, 234—262, 338—355, 371—376, 383—390
Привисленские	194	Е	62—75, 107—185, 199—280, 286—298, повторно 215—219 и 229
Риго-Орловская	87	ББ, БХ	126—130, 338—350, 371—387, 400, 433—449, 579—593, 701—716, повторно 341—343
Рязано-Уральская	63	Т	825—887
Самаро-Златоустовская	68	БК	492—513, … (46 шт.)
Сибирская	234	КП, КН, КС, КБ, КВ, КГ, КХ, КК	1605—1668, 1677—1690, 1696—1711, 1739—1747, 1752—1756, 1767—1770, 1774—1789, 1799—1818, 1828—1842, 1847—1851, 1853—1867, 1869—1887, 1889—1901, 1910—1918, 1920—1923, 1927—1932
Среднеазиатская	141	П1, П2, ПХ, П3, ПМ, ПН	1001—1015, 1021—1061, 1143—1189, 1201—1208, 1251—1275, 1301—1305
Сызрано-Вяземская	45	СР, НА, ГА, ША	477—496, 504—519, 750 −755, 816—818
Ташкентская	158	П	309—315, 326—359, 383—391, 442—473, 479—484, 533—601 (1 шт.)
Северо-Западные	73	Н	1—38, 40—74
Уссурийская	12	Н	261—272
Юго-Восточные	20	ПТ	861—880
Юго-Западные	102	КА	501—602
	30	КТ	600—629
	64	КР	701—764
	35	КИ	801—835
	264	КЯ	901—1164
	7	КЗ	1001—1007
	11	КМ	1101—1111
	30	НН	842—871
	6	НС	924—929
	5	НХ	937—941
Лесное хозяйство Брянского завода	1	…	…
Южно-Русско-Днепровское металлургическое общество	2	…	…
Всего	3913
*В скобках даны номера паровозов после включения их в парк образованных Южных дорог

Таблица 4

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Сибирская	63	КК	1669—1676, 1693, 1712—1738, 1749—1751, 1790—1797, 1819—1827, 1904—1909, 1943
Николаевская	16	ОБ	424—428, 471—475, 1126—1131
Самаро-Златоустовская	15	БК	514—523, … (5 шт.)
Среднеазиатская	17	ПК	1101—1117
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская	57	ОК	305—319, 340—371, 428—437
Привисленские	13	Е	186—198
Северо-Западные	1	Н	39
Сызрано-Вяземская	9	НК	391—399
	30	СД	566—595
Ташкентская	24	П	392—415
Московско-Ярославско-Архангельская	12	НК	459—470
Пермская	8	К	540—547
Всего	265

Таблица 5

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Юго-Восточные железные дороги	6	…	…
Южно-Русско-Днепровское металлургическое общество	1	…	…
Вознесенский каменноугольный рудник Карпова	2	…	…
Русско-бельгийское металлургическое общество	4	…	…
Волго-Бугульминская железная дорога (Симбирск — Уфа)	16	…	1—16
Алексеевское горнопромышленное общество	3	…	…
Ейская железная дорога (Сосыка-Ейская — Ейск)	16	МЕ	Нечётные из интервала 101—131
Гербы-Келецкая железная дорога	16	…	…
Троицкая железная дорога (Троицк — Кустанай — Тобол — Карталы, Карталы — Орск — Оренбург, Троицк — Полетаево	14	ОВ	1—14
Кадиевский рудник	1	…	…
Общество Макеевских заводов	1	…	…
Черноморско-Кубанская железная дорога (Тихорецкая — Краснодар — Тимашёвская — Ахтари)	31	ОВ	101—131
Токмакская железная дорога (Фёдоровка — Токмак — Цареконстантиновка)	12	НХ	1—12
Семиреченская железная дорога (Арысь — Пишлек — Токмак)	30	ОВ	1—30
Бухарская железная дорога (Каган — Карши, Карши — Термез)	33	ОВ	1—33
Кулундинская железная дорога (Татарская — Тарасук — Куланда)	2	ОВ	…
Олонецкая железная дорога (Олонец — Петрозаводск — Званка)	2	ОВ	…
Всего	190

1917—1941

За рубежом

В 1918 году, в результате перемирия с Германией, от России были отторгнуты огромные территории. Вместе с ними за пределами страны оказалось и несколько сотен локомотивов. Среди них были паровозы серий Ч, Щ, С, Н и т. д., но большинство составляли паровозы серии О. Они активно эксплуатировались на заграничных железных дорогах, где их нередко модернизировали.

На железных дорогах Польши паровозы О^д и О^в были переименованы соответственно в серии Т_р102 и Т_р104, где Т означала Towarowe (польск. Товарный), а маленькая р — осевую характеристику локомотива (0-4-0). Их переделали на европейскую колею (1435 мм) и эксплуатировали, в основном, на второстепенных линиях. В 1939 году, после нападения Германии на Польшу, часть этих паровозов оказалась на территории Германии, где бывшим русским паровозам серий О, Ч и Щ присваивали единую серию — 55.61. В ноябре 1939 года, в результате пакта Молотова — Риббентропа, в состав СССР были включены Западная Белоруссия и Западная Украина, а локомотивный парк пополнился 5 тыс. паровозов, среди которых числились и старые русские паровозы. Последним, после переделки их на колею 1524 мм, вернули старые обозначения.

На железных дорогах Латвии паровозы серий О^д, О^в и О^п составляли большинство локомотивного парка. Паровозам О^д и О^в были присвоено обозначение серии П_к, а паровозам О^п — П_к^п. На момент включения Латвии в состав Советского Союза (июнь 1940 года) её локомотивный парк составлял 290 локомотивов, из них 75 составляли паровозы серии О (36 О^д , 33 О^в и 6 О^п).

На железных дорогах Литвы самыми распространёнными грузовыми локомотивами являлись паровозы серий О^д и О^в. Их переделали на колею 1435 мм и присвоили новое обозначение серии — П_о. В 1924—1925 годах на заводе Феникс в Риге эти локомотивы прошли капитальный ремонт, который заключался в постановке новых котлов, изготовленных на заводе ЧКД в Праге.

В годы Великой Отечественной войны

С самого начала войны перед железнодорожным транспортом возникла труднейшая задача — к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. Доставка войск и боеприпасов на фронт, эвакуация предприятий вглубь страны — всё это требовало значительного повышения пропускной способности железных дорог. Требовались мощные локомотивы и паровозы О с их малым весом совсем не подходили для этого. Их, в основном, переместили глубоко в тыл страны, где вскоре на их «плечи» легла большая и важная задача. Дело в том, что к началу 1940-х на крупных предприятиях, заводах и электростанциях работали более современные локомотивы (в основном паровозы Э), но с началом войны их отправили на стратегические магистрали. Предприятиям требовались локомотивы для обслуживания подъездных путей. Более совершенных паровозов серий Y, Ь, Ы, 9П насчитывалось всего несколько сотен, в то время как «овечек» с «джойками» только на железных дорогах НКПС числилось более 5 тысяч. К тому же паровозы О отличались неприхотливостью как в надёжности, так и в топливе. Этот паровоз стал выполнять всю основную перевозочную работу внутри заводов, обеспечивая тем самым их высокую производительность.