Самаро-Златоустовская железная дорога

Самаро-Златоустовская железная дорога
Самаро-Златоустовская железная дорога
	Станция Златоуст.; Фото С. М. Прокудина-Горского, 1910 г.
Годы работы	1885—1919
Страна	Российская империя
Подчинение	Российская империя

Сама́ро-Златоу́стовская желе́зная доро́га (до 1890 года — Самаро-Уфимская железная дорога^[1]) — железная дорога в Российской империи, сооружённая за счёт государственной казны. Постройка начата в 1885 году, открыта (из Самары) до Уфы — до 8 (20) сентября 1888 года, затем до Златоуста — по 8 (20) сентября 1890 года, в итоге — до Челябинска, с 1892 года^[2].

Дорога являлась одной из крупнейших российских железных дорог конца XIX — первой трети XX века. Пролегала по территории Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний и служила связующим звеном между Поволжьем и Южным Уралом. С момента открытия движения по Сибирской железной дороге и по ветке Екатеринбург — Челябинск (1896 год) до открытия Петербурго-Вологдо-Вятской железной дороги (1906 год) была единственным рельсовым путём, соединявшим европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.

История

О необходимости связать железнодорожным сообщением Волгу и Южный Урал говорили ещё в конце 70-х годов XIX века, но разразившийся в это время мировой сельскохозяйственный кризис помешал начать строительство. Решение начать сооружение Транссибирской магистрали вновь сделало актуальным вопрос о создании железной дороги между Волгой и Южным Уралом. В 1882 году начинаются изыскания на участке Самара — Уфа. Само строительство было начато в 1885 году на казённые деньги. Возглавляли строительство инженер путей сообщения К. Я. Михайловский и его помощники — П. С. Жуков и П. С. Мухлинский, впоследствии строившие Транссиб.

Строительство Самаро-Уфимской линии проходило в сложных условиях. Постоянно ощущалась нехватка рабочих рук, так как строительство в основном приходилось вести в малонаселённых районах. Значительную часть пути пришлось прокладывать по твёрдым и скалистым грунтам. Возникли проблемы и с материалами для строительства. Если известняк можно было добывать поблизости, то песок и балласт завозились издалека.

Строительство дороги было завершено в 1892 году^[3].

Развитие

В 1890—1893 годах дорога столкнулась с серьёзными проблемами. Оказавшись в тяжёлом экономическом положении из-за недогруженности, управление Самаро-Златоустовской дороги было вынуждено остановить движение поездов в ночное время на участках Кинель — Похвистнево и Раевка — Уфа, также пришлось закрыть часть переездов. Несмотря на трудности, развитие дороги продолжалось. Так 8 сентября 1890 года было завершено строительство 300-вёрстного участка Уфа — Златоуст, а дорога переименована в Самаро-Златоустовскую. 22 октября 1892 года началось движение на участке Златоуст — Челябинск протяженностью 150 верст. 1 января 1893 года дорогу объединили с частной Оренбургской железной дорогой, и она стала называться «Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью», а её протяженность увеличилась до 1410 вёрст.

После того как в 1896 году начались перевозки по Сибирской железной дороге, грузооборот Самаро-Златоустовской магистрали стал быстро расти, и регулярное движение было восстановлено на всех её участках. Развитие линии продолжалось вплоть до начала Первой мировой войны.

В сентябре 1895 года началось и 16 августа 1897 года завершилось строительство узкоколейной Кротовско — Сергиевской ветви, соединившей дорогу с Сергиевским курортом и Тимашевским сахарным заводом. Руководил работами инженер путей сообщения и писатель Н. Г. Михайловский.

28 декабря 1898 года начато движение на участке Рузаевка — Батраки, с ветвями к пароходным пристаням Волги. 11 ноября 1900 года соединены город Сызрань и станция Батраки^{[источник не указан 1502 дня]}.

1 января 1905 года участок дороги от Кинеля до Оренбурга передан Ташкентской железной дороге.

15 августа 1914 года на станции Чишмы соединены Самаро-Златоустовская и Волго-Бугульминская железные дороги.

В 1916 году на станции Бердяуш соединены Самаро-Златоустовская и Западно-Уральская железные дороги.

После революции

В 1919 году Самаро-Златоустовскую железную дорогу объединили с Западно-Уральской железной дорогой, в 1921 году — с Волго-Бугульминской дорогой (от станции Чишмы до станции Часовня-Верхняя), а 1 июля 1929 года к дороге присоединён участок Московско-Казанской дороги Инза — Ульяновск. В апреле 1934 года при создании, согласно постановлению СНК СССР от 13 декабря 1933 г., Южно-Уральской железной дороги часть Самаро-Златоустовской дороги была передана ей (совместно с частью Пермской)^[3]. 26 мая 1936 года Самаро-Златоустовская железная дорога переименована в дорогу имени В. В. Куйбышева (с 14 мая 1953 года — Куйбышевская железная дорога). Участок после станции Кропачево до Златоуста в 1953 году отходит к Южно-Уральской железной дороге^{[источник не указан 2408 дней]}.

В течение долгого времени отсчет расстояний на железной дороге в самарском регионе шёл от станции Батраки (позже, в 1956 году из посёлков Батраки́, Правая Волга, Костычи и Первомайский был образован город Октябрьск)^{[комм. 1]}. Остановочные пункты пригородных поездов носили такие названия (в скобках указаны названия, существующие с 1951-52 годов):

114 км (Конструкторская)
116 км (Соцгород)
120 км (Волгарь, позже — Красный Кряжок)
128 км (Речная)
130 км (Толевая)
133 км (Кирпичная, позже Киркомбинат)
135 км (Стахановская)
137 км (Пятилетка)
139 км (Заводская, позже Мирная).^[4]

Примечания

↑ ПСЗ-3, 1890 г., №7099.
↑ Ю. Менчик. Встреча эпох. Куйбышевская магистраль объединила в себе 17 предшественниц Архивная копия от 4 июля 2018 на Wayback Machine / Статья в № 39 (11372) от 05-11.10.2012 г. газеты «Куйбышевский железнодорожник» (С. 13).
↑ ^3,0 ^3,1 Казаков А. Л. и др. Уральский исток Транссиба: история Южно-Уральской железной дороги // Челябинск: Авто Граф. — 2004. — 408 с. С. 99-104. ISBN 5-98518-004-2.
↑ Суровиков Е. Я. Улицы Самары. — Самара, «Папирус», 1997.

↑ Первой железной дорогой в границах региона стала Моршано-Сызранская железная дорога, построенная в 1874 году. В 1877 году дорога была продолжена на участке Батраки — Кинель, с переправой через Волгу в Батраках, где была налажена переправа пассажиров, грузов и багажа летом на пароходах, а зимой на санях по льду. Тогда и была введена нумерация станций по расстоянию от Батраков.

Литература

Дмитріев-Мамонов А. И., Здзярский А. Ф. Путеводитель по Великой Сибирской желѣзной дорогѣ. Изданіе Министерства путей сообщенія (с 2 фототипіями, 360 фототипогравюрами, 4 картами Сибири, 3 планами городовѣ) // СПб: Товарищество художественной печати. — 1900. — 600 с.
Тривус М. Л.,. Самаро-Златоустовская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836—1917 гг. — СПб: «Иван Фёдоров», 1994.
Большая российская энциклопедия, 1994. — 559 с.: ил.
Навстречу новому веку. — Куйбышев: Куйбышевское книжное издательство, 1974.
РГИА, ф. 446, оп. 27, д. 3. Доклад № 150. 29 сентября 1873 г. «Об образовании акционерного общества для постройки Самаро-Оренбургской железной дороги».

Ссылки

[1] ПСЗ-3, 1890 г., №7099.

[КЖ11372-2] Ю. Менчик. Встреча эпох. Куйбышевская магистраль объединила в себе 17 предшественниц Архивная копия от 4 июля 2018 на Wayback Machine / Статья в № 39 (11372) от 05-11.10.2012 г. газеты «Куйбышевский железнодорожник» (С. 13).

[Казаков-3] 3,0 ^3,1 Казаков А. Л. и др. Уральский исток Транссиба: история Южно-Уральской железной дороги // Челябинск: Авто Граф. — 2004. — 408 с. С. 99-104. ISBN 5-98518-004-2.

[5] Суровиков Е. Я. Улицы Самары. — Самара, «Папирус», 1997.

[4] Первой железной дорогой в границах региона стала Моршано-Сызранская железная дорога, построенная в 1874 году. В 1877 году дорога была продолжена на участке Батраки — Кинель, с переправой через Волгу в Батраках, где была налажена переправа пассажиров, грузов и багажа летом на пароходах, а зимой на санях по льду. Тогда и была введена нумерация станций по расстоянию от Батраков.

[1]

[2]

[3]

[комм. 1]

[4]