Тюменское управление гражданской авиации

Тюменское управление гражданской авиации
Дата основания	7 февраля 1967 год
Прекращение деятельности	1992 год
Базовые аэропорты	Рощино, Надым, Уренгой, Сургут, Нижневартовск
Штаб-квартира	Тюмень, Россия
Руководство	К.А. Лужецкий, И.Т. Хохлов

Тюменское управление гражданской авиации (Тюменское управление ГА, ТУГА) — региональное подразделение Министерства гражданской авиации СССР.

Создание базы

Освоение тюменской нефти стало важной народно-хозяйственной задачей СССР и требовало надежного транспортного обеспечения. Огромные пространства Западной Сибири не имели транспортной инфраструктуры: на север можно было попасть только по отрезку Трансполярной магистрали или водными путями во время короткой навигации, 3-4 месяца в году. Автомобильные дороги имелись только на юге области от Тюмени до Тобольска включительно, а за Тобольском на север зимой вели лишь зимники и оленьи тропы).

Объединение «Тюменьгазпром» с 1966 г. начало использовать авиацию для доставки грузов и людей, в том же году Главтюменьнефтегаз получил разрешение на содержание авиатранспорта для обслуживания буровых предприятий).

Приказ Министерства геологии 1966 года обязывал использовать гражданскую авиацию для грузовых, пассажирских и вахтовых перевозок рабочих в нефтяных и газовых районах Тюменской области. Последующий приказ того же года обозначил районы перспективного глубокого бурения на месторождениях: Уренгойском (Пуровский район ЯННО), Русском (Тазовский район), Медвежьем (Надымский район), Картопьинском (Кондинский район). Все они находились в глухой непроходимой тайге или в удалённой тундре за тысячи километров от дорог, куда доставить грузы и людей можно было только вертолётами.

В 1967 г. в п. Игрим Ханты-Мансийского округа была оборудована взлетно-посадочная полоса для приёма самолётов, началось оборудование ВПП в других точках области.

В этот период Министерство гражданской авиации СССР сосредоточило в Тюменской области 38 % всего имевшегося гражданского вертолётного парка страны. С 1960 по 1967 год грузооборот региона увеличился в 9,7 раза, перевозка пассажиров — в 12 раз, почты — в 6,7 раза, а авиахимическая обработка площадей возросла в 17,3 раза. С помощью авиации проводилась сейсморазведка, которая помогла выявить Шухтунгортскую зону поднятий, Красноселенский, Сургутский, Нижневартовский, Салымский и Ляминский своды, Губкинскую и Уренгойскую структуры. Этот метод помог провести геологоразведку в Сургутском и Мегионском районах, чтобы помочь открыть Южно-Балыкские, Западно-Сургутские месторождения нефти.

Для руководства авиационными работами в тюменском регионе 7 февраля 1967 г. приказом министра гражданской авиации СССР на базе Тюменской авиагруппы Уральского управления гражданской авиации было образовано Тюменское управление гражданской авиации. В его состав вошло пять объединённых авиаотрядов (ОАО) и две объединённые авиаэскадрильи, имевшие в распоряжении 47 вертолётов Ми-4.

ТУГА было выделено более 1 300 000 руб. на строительство аэропортов в северных районах области и жилья для лётно-технического состава, плюс 420 тыс. рублей из нецентрализованных источников на строительство детских садов.

Развитие самолётно-моторного парка

В 1967 г. линейно-ремонтные эксплуатационные мастерские (ЛЭРМ) ТУГА были преобразованы в авиационно-технические базы (АТБ), которые контролировали техническое обслуживание и ремонт техники. С 1 июня 1967 г. была введена система перспективного планирования и использования самолётно-моторного парка на год и квартал. Любое изменение полётных планов без согласования работников АТБ было запрещено.

К концу 1967 г. самолётный и вертолётный парк ТУГА вырос до 297 единиц, преимущественно это были самолеты Ан-2, Ли-2 и вертолеты Ми-4 и Ми-1.

В начальный период работы управления его парк пополнили самолёты Ан-12, Ан-24, вертолёты Ми-2, Ми-6, Ми-8.

Вклад авиаторов в освоение тюменской нефти

Авиация стала незаменимым помощником геологов, строителей, нефтяников и газовиков. Ми-6 благодаря пятилопастному несущему винту диаметром 35 метров зарекомендовал себя как летающий подъёмный кран, что позволило использовать его для перевозки буровых установок в недоступные места и впервые в стране осуществил переброску по воздуху буровой установки общим весом более ста шестидесяти тонн, специальной сконструированной в виде блоков массой до 8 тонн. Во время строительства Сургутской ЛЭП по предложению организатора электросетевого строительства Западно-Сибирского нефтегазового комплекса Игоря Алексеевича Киртбая был опробован вариант монтажа сваи в воду с помощью внешней подвески вертолёта. В результате опора ЛЭП была поставлена и смонтирована за полчаса одной винтокрылой машиной.

За годы девятой и десятой пятилеток авиаторы ТУГА увеличили объем перевозок пассажиров, грузов, налет часов по применению авиации в народном хозяйстве почти втрое (см. таблицу). В 1979 г. Тюменское управление вышло на первое место в стране по объёму грузовых авиаперевозок (477 тыс. тонн), что составило почти пятую часть всех грузов. По максимальным отправлениям грузов из аэропортов Тюмень с результатом 74 тыс. тонн в год уступила только Москве (140 тыс. тонн). Самыми грузонапряженными воздушными линиями СССР в конце 1970-х гг. стали маршруты Тюмень — Надым (более 30 тыс. тонн в год) и Нижневартовск — Ягельное (более 16 тыс. тонн).

Появление самолетов Ил-76 и Ан-12 дало зелёный свет комплексной механизации грузовых операций, применению контейнерных и пакетных перевозок. Так, применение самолётов ­АН-12 позволило за 5 месяцев вместо 24 начать эксплуатацию Медвежьего газового месторождения, к которому подвели газопровод Надым — Пунга. Только в период с января по апрель 1972 года включительно для строительства газопровода было перевезено 7 тысяч тонн грузов, иногда сразу с завода-изготовителя изделия прямо в Надым.

Строительство газопровода Уренгой — Челябинск и нефтепровода Сургут — Полоцк тоже удалось завершить раньше планируемых сроков сдачи благодаря участию авиаторов.

Пассажиро- и грузооборот Тюменского управления гражданской авиации за 1970—1976 гг.

Показатели/годы	1970	1971	1972	1973	1974	1975	1976
Пассажирооборот, человек	1 465 967	1 775 824	2 156 378	2 523 249	2 672 497	2 903 800	3 050 000
Грузооборот, тыс. тонн	127 088	150 832,6	188 797,5	221 356,6	255 147	288 900	310 000
Налёт часов	477 560	616 318	726 808	779 808	943 646	1 116 177	1 240 000

Структура

В Советском Союзе структура управления гражданской авиацией была трёхступенчатой. Министерство отвечало за планирование и организацию, делегируя хозяйственные функции региональным управлениям в республиках и областях. Те, в свою очередь, организовывали объединённые авиаотряды (ОАО) на местах. При подчинении региональному управлению командир отряда мог самостоятельно планировать работу на месте исходя из сложившихся условий, и нёс за неё полную ответственность. Необходимыми условиями создания отдельного отряда было наличие аэропорта, хотя бы одного лётного отряда и авиационно-технической базы (АТБ).

В момент образования Тюменского управления гражданской авиации в его состав входило всего 5 ОАО: Тюменский, Ханты-Мансийский, Березовский, Салехардский и Сургутский. Их могло быть и больше: на тот момент авиаторы активно работали в Урае, Нефтеюганске, Тобольске, Нижневартовске.

К 1977 г. в структуре ТАГУ появилось ещё 4 ОАО, а к середине 1980-х их стало 16.

Аэропорты

• В 1968 году в Тюмени был открыт новый аэропорт «Рощино».
• Ханты-Мансийск
• Берёзово
• Салехард
• Сургут
• Тобольск (1962)
• Нижневартовск
• Урай
• Нефтеюганск
• Надым (1969)
• Уренгой

Руководители

1967: Константин Александрович Лужецкий.

1973: Иван Тихонович Хохлов.

Организация лётной работы

Общая численность работников при организации ТУГА составляла 4 910 человек, в том числе лётно-подъёмного состава — 998 человек.

Объем производственных полетов в Тюменской области составлял четверть от объёма всех полётов народно-хозяйственной авиации Министерства ГА СССР. Это тысячи тонн перевезённых грузов и сотни тысяч пассажиров, без которых было невозможно освоение Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции. Чтобы организовать такое производство работу, командирам авиаотрядов и ответственным за лётную работу приходилось работать днем и ночью, дежурить на предприятиях, чтобы дать рядовым экипажам соответствующие тренировки в естественных условиях для допуска к полётам. А во многих случаях инструкторы по лётной работе включались в состав экипажей, не имевших нужного допуска для выполнения сложного задания, в сложных метеоусловиях. Люди годами не ходили в отпуска.

Учебно-тренировочный отряд (УТО-19) круглогодично занимался повышением квалификации авиационных специалистов, направляя действующих лётчиков на переподготовку в Кременчугское лётное училище, Кировоградскую и Ульяновскую школы высшей лётной подготовки, Академию ГА и даже на заводы Министерства авиационной промышленности. Последнее связано с тем, что многие типы воздушных судов поступали на эксплуатацию в Тюмень, не завершив эксплуатационные испытания и проходили их в производственных условиях, что требовало высокого мастерства лётного состава. Однако такое сотрудничество давало плоды: на основе данных, полученных в ТУГА, конструктор смог увеличить межремонтный ресурс самого востребованного на строительстве Западно-Сибирского энергетического комплекса вертолета Ми-8 с 500 до 1500 лётных часов.

В Тюмени была организована выездная приёмная комиссия лётно-технических училищ Министерства гражданской авиации, набиравшая студентов для получения авиационных специальностей. По окончании учёбы они возвращались на родину как молодые специалисты.

Награды

За успешное выполнение заданий пятилетнего плана (1965—1970 гг.) и достижение высоких технико-экономических показателей в производственной деятельности Тюменское управление гражданской авиации СССР было награждено орденом Трудового Красного Знамени (1971).