Republic F-105 Thunderchief

Эта статья находится на начальном уровне проработки, в одной из её версий выборочно используется текст из источника, распространяемого под свободной лицензией
Материал из энциклопедии Руниверсалис
Рипаблик Ф-105 «Тандерчиф»
(Republic F-105 Thunderchief)
F-105G «Wild Weasel» Национальной гвардии Джорджии, 1981 год.F-105G «Wild Weasel» Национальной гвардии Джорджии, 1981 год.
Тип истребитель-бомбардировщик
Разработчик Republic Aviation
Производитель Завод « Republic»
в Фармингдейле
Первый полёт 22 октября 1955 (YF-105A)
Начало эксплуатации 27 мая 1958
Конец эксплуатации 25 февраля 1984
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты ВВС США
Годы производства 1957 — декабрь 1964
Единиц произведено 833[1]
Стоимость единицы $2,14 млн.[2]

Рипаблик Ф-105 «Тандерчиф» («Громовержец»)[3] (англ. Republic F-105 Thunderchief) — американский одноместный истребитель-бомбардировщик второго поколения.

Ф-105 «Громовержец» разрабатывался как носитель ядерного оружия. Сыграл значительную роль в американской войне во Вьетнаме.

История создания

Исследования по проекту будущего Ф-105 были начаты в 1951 году фирмой Рипаблик Авиэйшн (Republic Aviation), специализировавшейся на создании тяжелых истребителей-бомбардировщиков (P-47 «Тандерболт», F-84 «Тандерджет», F-84F «Тандерстрик»). Самолёт предназначался для маловысотного прорыва ПВО СССР с нанесением ядерного удара и должен был заменить в этой роли F-84F. Фактически, конструирование велось вокруг внутреннего бомбового отсека и двигателя. Конструкторскими работами руководил известный американский авиаконструктор Александр Картвели.

Первый полёт опытный образец YF-105A совершил 22 октября 1955 года, превысив при этом скорость звука. В марте 1956 года ВВС США заключили с «Рипаблик Авиэйшн» контракт на поставку первых серийных F-105B. В том же году самолёт получил своё официальное название «Тандерчиф» (с англ. — «Громовержец»). На этот момент эта машина была самым большим одноместным боевым самолётом в мире.

Конструкция

Производство

Всего было построено 833 «Тандерчифа», серийное производство прекратилось в 1964 году. ВВС США намеревались заказать не менее полутора тысяч самолётов, однако эти планы были пересмотрены в связи с принятием на вооружение унифицированного истребителя-бомбардировщика ВВС и ВМС США F-4.

После начала войны во Вьетнаме (март 1965) рассматривался вопрос возобновления производства F-105D, однако решение так и не было принято.

Модификации

  • YF-105A — опытный прототип. Построено 2 машины.
  • YF-105B — опытный самолёт. Построено 4 машины.
  • JF-105B — экспериментальный самолёт. 3 машины переоборудованы из RF-105B.
  • F-105B — первая серийная модификация. Построено 75 машин.
  • RF-105B — разведывательный самолёт. Построено 3 опытные машины, серийно не строился.
  • F-105C — двухместный учебно-тренировочный самолёт. Серийно не строился.
  • F-105D — наиболее массовая модификация, отличавшаяся от F-105B более мощным двигателем и новой системой управления огнём, позволявшей действовать в любых погодных условиях. Первый полёт — 9 июня 1959 года. Построено 610 машин.
  • F-105E — двухместный учебно-тренировочный самолёт. Серийно не строился.
  • RF-105D — разведывательный самолёт. Серийно не строился.
  • F-105F — двухместный учебно-боевой самолёт. Первый полёт — 11 июня 1963 года. Построено 143 машины.
  • EF-105F — двухместный самолёт «Дикая ласка» II, часто называемый просто F-105F. Построено 86 машин.
  • F-105G — двухместный самолёт РЭБ «Дикая ласка» III, оснащённый станцией постановки помех. Переоборудована 61 машина из F-105F и EF-105F.

Эксплуатация

Первые F-105B начали поступать в 355-ю тактическую истребительную эскадрилью в мае 1958 года. Первая эскадрилья F-105 достигла боеготовности к середине 1959 года. К началу 1960-х годов «Тандерчиф» являлся основным тактическим ударным самолётом ВВС США, предназначенным в первую очередь для доставки ядерного оружия. В этой роли F-105 были развернуты в Западной Германии, Японии, Испании, Турции, Южной Корее, Ливии.

Основным оружием считались тактические ядерные бомбы B28 и В43 — одна бомба размещалась во внутреннем бомбовом отсеке. В начале 1960-х годов отношение ВВС США к роли тактических боевых самолётов несколько изменилось, и F-105 были приспособлены к несению обычных («железных» по американской терминологии) авиабомб. Самолёты ранней модификации F-105B состояли на вооружении всего двух эскадрилий и были полностью заменены более совершенными F-105D к 1964 году.

4 апреля 1965 года вьетнамским лётчики Фам Гиай, Ле Минь Хуан, Чан Нгуен Нам и Чан Хань, на истребителях МиГ-17Ф в воздушном бою сбили над мостом Тхань Хоа «Пасть дракона» два Ф-105Д. В честь этой победы в Северном Вьетнаме был учрежден праздник «День авиации»[4].

После прекращения бомбардировок Северного Вьетнама в 1968 году «Громовержцы» стали быстро выводиться из боевых эскадрилий, заменяясь на F-4.

С окончанием Вьетнамской войны в эксплуатации осталось очень небольшое число F-105, в основном в эскадрильях ВВС Национальной гвардии. Однако официальное снятие самолёта с вооружения ВВС США произошло только в июле 1980 года, а с вооружения летных частей Резерва ВВС — в 1984 году.

На сегодняшний день в мире не существует летающих F-105, однако многие самолёты этого типа являются экспонатами в авиационных музеях США, а в качестве памятников находятся на американских авиабазах за рубежом.

Рекорд скорости

11 декабря 1959 года бригадный генерал Джозеф Мур установил на F-105B мировой рекорд скорости полёта по замкнутому 100-километровому маршруту — 1958 км/ч.

Боевое применение

Дозаправка по дороге в Северный Вьетнам. 1965 год
Падение сбитого «Тандерчифа» над Вьетнамом

За время своей службы F-105 не экспортировались в другие страны и приняли участие только в одном вооруженном конфликте — войне США во Вьетнаме. Первыми «Тандерчифами» в Индокитае стали самолёты 36-й тактической истребительной эскадрильи, в августе 1964 года прибывшие на авиабазу Королевских ВВС Таиланда Корат. На протяжении войны F-105 действовали преимущественно с двух авиабаз в Таиланде — Корат и Тахли, хотя в 1965 году некоторое время летали из Дананга (Южный Вьетнам). Первые четыре года они выполняли боевые задания практически исключительно над Северным Вьетнамом (в рамках воздушной кампании «Rolling Thunder») и Лаосом, и лишь с 1968 года действовали над Южным Вьетнамом.

В первом бою с МиГами 4 апреля 1965 года было потеряно два «Тандерчифа». В американской историографии их принято считать первыми потерями от действий северовьетнамской авиации; в то же время во вьетнамских источниках первой победой национальных ВВС считается F-8, сбитый днём ранее (что не подтверждено американцами)[5].

«Тандерчифы» применялись для ударов по наиболее важным военным и экономическим объектам Северного Вьетнама. F-105 были исполнителями всех наиболее известных акций ВВС США над Северным Вьетнамом в период 1965-1968 годов, включая налёты на основную северовьетнамскую нефтебазу в пригороде Ханоя (июнь 1966), металлургический завод в Тайнгуене (март 1967) и мост Думера в Ханое (август 1967). Холмистая местность севернее Ханоя, использовавшаяся F-105 для незаметного приближения к целям, получила среди пилотов название «Хребет „Тадов“» (Thud Ridge).

F-105F с комплектом вооружения, август 1964; в том числе боекомплект 20-мм пушки, 70-мм НАР, УР Bullpup и Sidewinder, ФАБ, кассетные бомбы, пусковые установки LAU-3A, подвесные топливные баки.
Кадры фотопулемёта F-105, демонстрирующие сбитие северовьетнамского истребителя МиГ-17. В ходе войны «Тандерчифы» одержали 10 подтверждённых побед

В течение 10 лет истребитель-бомбардировщик F-105D выполнил почти 75 % всех заданий на бомбардировку, решавшихся в Юго-Восточной Азии (ЮВА) силами ВВС США.

Именно на его базе была разработана концепция «Wild Weasel» — прорыва или подавления систем ПВО противника[6]. Так, двухместная модификация F-105F с середины 1966 года была задействована для уничтожения позиций зенитно-ракетных комплексов противника в рамках программы «Дикая ласка» (Wild Weasel). В этой роли F-105 сменил не удовлетворявший требованиям программы F-100. С осени 1966 года в распоряжение летчиков F-105D поступили противорадиолокационные УР AGM-45 Shrike и кассетные боеприпасы CBU-24 — они стали стандартным средством поражения пусковых установок С-75. В качестве «охотников за радарами» «Тандерчифы» участвовали в войне практически до её окончания.

Одноместные F-105D были выведены из Юго-Восточной Азии в 1970—1971 гг., а двухместные F-105G «Wild Weasel» III всё ещё применялись в операции «Linebacker» I в 1972 году.

Поскольку F-105 почти всегда действовали против целей с наиболее сильной системой ПВО во всём Северном Вьетнаме, то они несли тяжёлые потери. Из всех выпущенных F-105D более половины было потеряно в Юго-Восточной Азии. За годы боев в ЮВА минобороны США официально признали потери 395 самолётов F-105, в том числе от огня противника — 296 F-105D и 38 F-105F/G сбиты пилотами МиГов, 32 – от огня ЗРК, а остальные 325 – от огня зенитной артиллерии. Еще 51 самолёт был потерян по техническим причинам (в общей сумме приблизительно 45 % от общего числа выпущенных[6]). Потеряв в воздушных боях 38 F-105, американским пилотам удалось одержать 10 подтверждённых воздушных побед[7]. F-105 имел наивысший процентный уровень потерь среди всех применявшихся самолётов в Юго-Восточной Азии[8].

Оценка проекта

Пилот F-105 (как и любого другого боевого самолёта) за время своей службы в ЮВА должен был выполнить 100 боевых вылетов над Северным Вьетнамом, на что обычно уходило около 7 месяцев. При боевом вылете из Таиланда F-105 должен был совершить две дозаправки в воздухе — одну по пути к цели, другую при возвращении на базу; сказался недостаточный запас топлива. У пилотов F-105 никогда не было запаса топлива для серьёзного воздушного боя, а для поражения воздушных целей они располагали только авиапушкой и в лучшем случае одной ракетой AIM-9. Нарекания со стороны пилотов вызывало и неудобство переключения оружия.

С учётом боевого опыта «Тандерчиф» был доработан, в частности, получил новое катапультируемое кресло и аварийную механическую систему управления. Несмотря на перечисленные недостатки, F-105 обладал очень высокой живучестью для однодвигательного самолёта. К этому добавлялась большая бомбовая нагрузка (эквивалентная бомбовой нагрузке стратегического бомбардировщика B-17 во время Второй мировой войны) и высокая скорость полёта, особенно у земли, делавшая самолёт менее уязвимым. Пилотам нравилась шестиствольная авиапушка M61, эффективная против наземных целей. Одноместные F-105D покинули ТВД в 1970 году, им на смену пришли F-4E Phantom, но уникальные истребители прорыва системы ПВО оставались в ЮВА вплоть до конца войны в 1973 году. За время Вьетнамской войны F-105 полностью изменил свою репутацию и завоевал любовь всех пилотов, летавших на нём; данное этому самолёту прозвище «Тад» утратило своё первоначальное негативное значение.

Линейка «Тандерчифов» на авиабазе Тинкер, 1978 год. На переднем плане и предпоследний — двухместные F-105F, остальные самолёты — одноместные F-105D

F-105 увековечен в песнях, сочинённых советскими военными инструкторами, служившими во Вьетнаме:
«В 6 часов вечера после войны ты на свиданье со мной приходи, у памятника Марксу тебя я буду ждать, кусок от F-105-го под мышкою держать» (источник — KnigoNosha.net›readbook/1182/11/);
«Кто на Кубе был, Кто в Египте был, Тот давно себе «Москвича» купил. Мы ж везём домой Лишь из пробки шлем, Да кусок крыла "F-105"-го»[9].

Тактико-технические характеристики

Кабина F-105D Thunderchief

Приведенные характеристики соответствуют модификации F-105D. Источник данных: Standard Aircraft Characteristics [10]; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики
  • Экипаж: 1 (пилот)
  • Длина: 19,63 м
  • Размах крыла: 10,64 м
  • Высота: 6,0 м
  • Площадь крыла: 35,77 м²
  • Стреловидность по линии 1/4 хорд: 45°
  • Коэффициент удлинения крыла: 3,18
  • Средняя аэродинамическая хорда: 3,5 м
  • Профиль крыла: NACA 65A-005.5 корень крыла, NACA 65A-003.7 законцовки
  • Колея шасси: 5,27 м
  • Масса пустого: 12 181 кг
  • Масса снаряжённого: 13 123 кг
  • Нормальная взлётная масса: 22 215 кг (с 1×B28IN в бомбоотсеке)
  • Максимальная взлётная масса: 23 967 кг
  • Максимальная посадочная масса: 23 150 кг
  • Масса в бою: 16 165 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 3420 кг (+ 5720 кг в ПТБ)
  • Объём топливных баков: 4391 л (+ 7344 л в ПТБ)
  • Силовая установка: 1 × ТРДФ Pratt & Whitney J75-P-19W
    • Бесфорсажная тяга: 1 × 71,6 кН (7303 кгс) (максимальная)
      • нормальная: 1 × 63,6 кН (6486 кгс)
    • Форсажная тяга: 1 × 109 кН (11113 кгс)
      • со впрыском воды: 1 × 117,9 кН (12020 кгс)
    • Длина двигателя: 6,59 м
    • Диаметр двигателя: 1,09 м
    • Сухая масса двигателя: 2699 кг
  • Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0173
  • Эквивалентная площадь сопротивления: 0,618 м²
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 2208 км/ч (на высоте 11000 м)
    • у земли: 1345 км/ч
  • Крейсерская скорость: 939 км/ч
  • Скорость сваливания: 334 км/ч (при нормальной взлётной массе)
  • Боевой радиус: 1252 км (с 1×B28IN в бомбоотсеке, 2×1703 л и 1×2461 л ПТБ)
    • BOLT-117 ПТБ и дополнительным баком в бомбоотсеке: 937 км
    • с 16×BOLT-117 и дополнительным баком в бомбоотсеке: 513 км
  • Перегоночная дальность: 3550 км (с максимальным запасом топлива)
  • Практический потолок: 12 558 м (при 0,5 м/с)
  • Боевой потолок: 14 783 м (при 2,54 м/с)
  • Скороподъёмность: 172,7 м/с
  • Время набора высоты:
    • 6096 м за 5,9 мин
    • 9144 м за 10,15 м
  • Нагрузка на крыло: 621 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
  • Тяговооружённость: 0,33 / 0,5 (на максимале / с форсажем)
  • Длина разбега: 1301 м (при нормальной взлётной массе)
  • Длина пробега: 1327 м / 724 м (без / с тормозным парашютом) 
  • Аэродинамическое качество: 10,4
Вооружение

Примечания

  1. ↑ Knaack, 1978, p. 204.
  2. ↑ Knaack, 1978, p. 200.
  3. ↑ «Рипаблик» // Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищёв. — М. : Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 486. — ISBN 5-85270-086-X.
  4. ↑ Сайт рг.ру, Падение "Громовержца": как МиГ-17 открыл боевой счет в небе Вьетнама.. Дата обращения: 4 апреля 2022. Архивировано 4 апреля 2022 года.
  5. ↑ István Toperczer. MiG-17 and MiG-19 Units of the Vietnam War. — Osprey Publishing/Combat Aircraft, выпуск № 25, 2001. — С. 31—32.
  6. ↑ 6,0 6,1 Мировая авиация. Полная энциклопедия. Выпуск 108: Republic F-105 Thunderchief в Юго-Восточной Азии. Файл 0381, лист 04
  7. ↑ Lịch sử dẫn đường Không quân (1959-2004)​. Bộ Quốc phòng Việt Nam. История применение ВВС (1959–2004). Министерство обороны Вьетнама (на вьетнамском)
  8. ↑ «Over all, the F-105 had the highest loss rate of any US aircraft operating in Southeast Asia and over North Vietnam.»/Did USAF Technology Fail in Vietnam? Kenneth P. Werrell. Airpower Journal — Spring 1998. P.89. Дата обращения: 17 февраля 2019. Архивировано 24 февраля 2017 года.
  9. ↑ Межрегиональная общественная организация ветеранов войны во Вьетнаме | Воспоминания. www.nhat-nam.ru. Дата обращения: 3 апреля 2019. Архивировано 3 апреля 2019 года.
  10. ↑ Standard Aircraft Characteristics. F-105D-31. — The Secretary of the Air Force, Jun 1970. — (AFG-2, Vol-1, Addn 49).

Литература

  • Knaack, Marcelle. Vol. 1 Post-World War II Fighters, 1945-1973. // Encyclopedia of US Air Force aircraft and missile systems. — Washington, D.C.: Office of Air Force History United States Air Force, 1978. — P. 190-205. — 358 p.
  • Loftin L. K., Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. — Washington, D.C.: NASA Scientific and Technical Information Branch, 1985.

Ссылки

Источник — https://xn--h1ajim.xn--p1ai/index.php?title=Republic_F-105_Thunderchief&oldid=8405713