Лебедев, Владимир Александрович (авиатор)

В Руниверсалис есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Лебедев; Лебедев, Владимир; Лебедев, Владимир Александрович.

Владимир Александрович Лебедев
В. А. Лебедев в 1915 году
Место рождения	Санкт-Петербург, Российская империя
Страна	Российская империя  Франция
Награды и премии

Влади́мир Алекса́ндрович Ле́бедев (род. 1879 или 1881, Санкт-Петербург — 22 февраля 1947, Париж) — один из первых пилотов-авиаторов в России, президент Всероссийского аэроклуба (1917), видный энтузиаст и промышленник в области русского авиастроения, кавалер ордена Почётного легиона (Франция). Основатель завода Таганрогская авиация и Ярославского моторного завода (1916).

Член Особого Совета. Министр торговли и промышленности Всевеликого войска Донского (25 мая 1918 — 28 сентября 1918). Министр Управления торговли, промышленности и снабжения белогвардейского правительства Деникина (28 сентября 1918—1920), председатель Совещания по товарообмену с заграницей.

Биография

Родился в Петербурге в небогатой дворянской семье в 1879 году; по другим источникам — в 1881 году.

Окончив юридический факультет Петербургского университета, он некоторое время служил по гражданскому ведомству, но потом вышел в отставку в звании коллежский секретарь. Начинался XX век — время, когда в России только зарождалось авиационное дело. Впервые Лебедев увидел полёт аэроплана в небе Франции в 1908 году и, заболел авиацией. Вскоре, в 1909 году он строит свой планер. Фотографии этого планера публикуются в апрельском номере журнала «Огонёк». Но Лебедеву хотелось летать на аэропланах. В следующем году он со своим другом Генрихом Сегно приезжает в Париж — авиационную столицу мира тех лет и законодательницу мод в авиации. Оба они уже испытали радость полёта. Сегно, поляк по национальности, также родом из Петербурга, по образованию инженер. Он тоже пытался построить планер собственной конструкции из бамбука и даже испытал радость полёта длиной в … несколько секунд. В. Лебедев — физически здоровый, крепкого телосложения, хороший спортсмен, умел произвести впечатление внешним лоском, манерами, однако средств на увлечение авиацией не хватало. Приехал он во Францию на собственный страх и риск учиться лётному делу в школе известного авиаконструктора и пилота Анри Фармана, которая находилась в Мурмелоне-лен-Гран. В мае 1910 года В. А. Лебедев блестяще выдерживает экзамен на звание пилота-авиатора и вскоре возвращается в Россию.

Диплом пилота-авиатора Владимир Лебедев получил 10 июня 1910 года под номером 98 и становится третьим после Михаила Ефимова и Николая Попова дипломированным пилотом-авиатором России и первым пилотом Петербурга.

Любопытно, что В. А. Лебедев уже в студенческие годы был заядлым спортсменом. Он был чемпионом России по велоспорту и прославился оригинальным рекордом — девятнадцать часов подряд он гонял по Михайловскому манежу, проехав в общей сложности 375 километров. А уже находясь в Париже, 8 апреля 1910 года в самом начале своего обучения он устанавливает первый авиационный «рекорд», став «живым грузом» в действительно рекордном полёте лётчика Даниэля Кине, который дольше других продержался в воздухе с пассажиром — 2 часа 15 минут.

Вскоре Лебедев начинает самостоятельные полёты. 14 апреля он пролетел расстояние в 15 километров, а на следующий день удваивает расстояние. Многие французские, а потом и русские газеты публикуют сообщения о полётах Лебедева, особенно, выделив его полёт с пассажиром, который продолжался более часа и проходил на большой высоте.

Многие историки авиации называют Лебедева инженером — это неверно, но видимо связано с тем, что ещё в 1909 году он уезжает во Францию и поступает там работать на авиационный завод в качестве механика. Досконально изучает процессы сборки летательных машин, организацию производства и потом часто выступает как авторитет и в области «летания» и в деле строительства самолётов.

Вернувшись в Россию после завершения учёбы в школе Анри Фармана, Лебедев получает предложение стать шеф-пилотом лётной школы Петербургского императорского аэроклуба. Впервые в небо России он поднимается 7 июня.

И уже вскоре в конце лета того же 1910 года он принимает предложение испытать новые аэропланы «Россия-А» и «Россия-Б», построенные на петербургском заводе. 12 августа на Гатчинском поле, принадлежавшем Учебному воздухоплавательному отряду, были выведены оба аппарата. Биплан «Россия-А» типа «Фарман-III» с двигателем «Рено» так и не смог взлететь — не хватило мощности мотора, а вот на моноплане «Россия-Б» типа «Блерио» с 25-сильным мотором «Анзань» В. А. Лебедев поднялся в небо и очертил на нём небольшой плоский круг — «блинчик». Это был первый в истории России испытательный полет.

В сентябре Владимир Лебедев успешно выступает на Всероссийском празднике воздухоплавания, проходившем на Комендантском аэродроме в Петербурге. Тогда В. Лебедев совершил полёт на аэроплане «Авиат» длительностью 3 часа 58 минут.

В сентябре В. А. Лебедев совершает демонстрационные полёты в Самаре, но основное время он уделяет своим ученикам в лётной школе. Среди его учеников были военные лётчики капитаны Ованесов и Докучалов, впоследствии отличившиеся на фронтах первой мировой войны. У него же обучалась летному делу первая русская авиатриса Лидия Виссарионовна Зверева, получившая диплом пилота-авиатора Петербургского аэроклуба 11 августа 1911 года. Его первыми учениками были русские офицеры: поручики Е. В. Руднев, И. Л. Когутов и капитан Г. Г. Горшков. К осени 1910 года они стали первыми военными лётчиками, подготовленными в России.

Владимир Лебедев обучал летному делу Николая Алексеевича Рынина, впоследствии профессора, известного специалиста в области ракетной техники; Василия Васильевича Каменского — друга В. В. Маяковского и популярного литератора. Он же дал путёвку в небо первому лётчику Болгарии Сотиру Черкезову. 15 мая 1911 года Лебедев совершает рекордный полёт на учебном самолёте «Фарман» с четырьмя пассажирами на борту.

Промышленная деятельность В. А. Лебедева

Наряду с работой в лётной школе В. А. Лебедев всё больше начинает уделять внимание коммерческим делам. В этом он находит большую поддержку у своего брата профессора Горного института Алексея Александровича Лебедева, активного деятеля Императорского Всероссийского аэроклуба, члена редколлегии журнала «Вестник Воздухоплавания», с 1910 года преподававшего курс авиационных двигателей на кораблестроительном факультете Петербургского политехнического института имени Петра Великого, где был создан курс по подготовке инженеров по воздухоплаванию.

Братья Лебедевы и С. А. Ульянин взяли на себя инициативу по организации Петербургского товарищества авиации (ПТА). Но, не имея собственных капиталов, они приняли в дело петербургского коммерсанта Ломача. Так возникло Петербургское товарищество «Ломач и К». Товарищество располагало весьма скромными средствами, что не помешало предприимчивому В. А. Лебедеву разослать по всем странам извещения о его организации и готовности принимать заказы на самолёты.

Самолёт «Фарман-IV». Почтовая марка СССР, 1974 г. На марке ошибочно «вместо самолёта „Россия-А“ изображён самолёт „Фарман-IV“, конструктивные идеи которого были использованы при создании „России-А“»

Когда в конце 1910 года у военного лётчика подполковника С. А. Ульянина возникла интересная идея «складного самолёта», то есть создание разборного самолёта, который можно легко и быстро собрать и разобрать и в разобранном виде перевозить за войсками и приводить в действие всего за два часа, то осуществить эту идею взялся Владимир Лебедев и его коллеги из Петербургского товарищества авиации (ПТА). За основу взяли привезённый Лебедевым из Парижа аэроплан «Фарман-IV». Самолёт проектировало конструкторское бюро ПТА в составе Н. В. Ребикова, В. Ф. Савельева и П. А. Харламова. Строил самолёт столяр Рогов. Все работы были проведены быстро и успешно и уже 25 января 1911 года самолёт был закончен постройкой и вскоре был показан на выставке. Выставка была приурочена к I Всероссийскому воздухоплавательному съезду и торжественно открылась 10 апреля в Михайловском манеже. Здесь были представлены новые конструкции аэропланов всемирно известных фирм «Бреге», «Ньюпор»… Успех на выставке был несомненный, жюри присудило малую золотую медаль Петербургскому товариществу авиации за биплан «ПТА».

Вскоре В. А. Лебедев сам и испытал самолёт в воздухе. Самолёт летал весьма успешно и при этом не уступал обычному «Фарману». Сиденье лётчика было обнесено обтекателем, имевшим вид кабины. Самолёт был выполнен в двух экземплярах и получил название военный биплан «ПТА № 1». Любопытно «что один из них имел под нижним крылом надувные резиновые мешки на случай посадки на воду. Возможно, уже тогда у В. А. Лебедева появились замыслы создать собственное дело по строительству гидропланов. Продолжая заниматься лётной работой, В. А. Лебедев все больше внимание уделяет коммерческой деятельности. В 1912 году он при поддержке московского купца М. К. Ушкова заключает в Париже договор с французским инженером и предпринимателем Люсьеном Шовьером, по которому получает исключительное право на изготовление и продажу в России воздухоплавательных винтов и других видов пропеллеров, как, например, для аэропланов и дирижаблей.

Так начиналась промышленная деятельность Лебедева. Вскоре в Петербурге на Офицерской улице была открыта мастерская по изготовлению и ремонту винтов французского типа „Интеграл“ Шовьера. 1 января 1912 года Лебедев заарендовал у провизора А. А. Дерингера фабричное помещение для производства авиационных предметов сроком на два года. Одновременно он предполагает собирать здесь же части самолёта „Депердюссен“. Параллельно организует другую мастерскую по ремонту моторных лодок, а также берёт подряд на строительство тележки для перевозки самолёта „Ньюпор-IU“ в разобранном виде.

1 мая 1913 года отвечая на запрос Министерства торговли и промышленности, Лебедев сообщает, что организует „Санкт-Петербургское Товарищество В. А. Лебедев и К“. А уже в конце 1913 года возникло новое акционерное общество, которое, как указывалось в Уставе его, учреждалось для дальнейшего развития существующего в Петербурге завода предметов воздухоплавания, для постройки всякого рода летательных аппаратов, для эксплуатации привилегий на изобретения в области воздухоплавания и т. д.

В апреле 1914 года В. А. Лебедев арендует участок земли близ Комендантского аэродрома и начинает строить производственные здания. Так было положено начало его первого авиационного завода. В том же году В. А. Лебедев уже сумел получить ряд государственных заказов на строительство и испытания нескольких типов самолётов, в основном — аэропланы иностранных типов. Сначала французский самолёт „Депердюссен-разведчик“. Это был двухместный среднеплан с мотором „Гном-Мососупан“ мощностью в 80 л. с. Он обладал неплохими данными и на конкурсе военных аэропланов 1913 года занял третье место. На заводе В. А. Лебедева было построено 63 самолёта. Кроме того, в 1915 году строятся два таких самолёта в поплавковом варианте.

В апреле 1915 года Лебедев добивается заказа на строительство и поставку морскому ведомству 31 гидроаэроплана типа „Ф. Б. А.“. Строительство этих гидропланов продолжалось до конца 1916 года. В то время одним из лучших самолётов считался по праву аэроплан конструкции братьев Вуазен. На своем Петроградском заводе В. А. Лебедев строил самолёты типа „Вуазен“ в модификациях L, LA, LAS. Его завод в Петрограде развивался довольно быстро, и уже в 1915 году на нём трудилось несколько сот человек, а в 1916 году уже 867 работающих. Завод занимал значительную по тем временам площадь в 25 тысяч квадратных саженей и превосходил заводы Щетинина и „Дукс“. На полученные от государства субсидии В. А. Лебедеву удалось в течение 1914—1918 построить завод общей площадью каменных зданий — 211 кв. саженей и деревянных — 3359 кв. саженей. На заводе было установлено 55 двигателей разной мощности и 37 станков. Уже в первый год своего существования на заводе было построено 47 различных самолётов, в 1915 году — 187, а в 1918 году сдано заказчикам 227 самолётов.

Летом 1915 года во время боевых действий на Балтике был захвачен немецкий самолёт „Альбатрос“ с мотором в 150 л. с. в исправном состоянии. Лебедев сумел убедить передать самолёт ему на завод и вскоре трофейный „Альбатрос“ был доставлен на Комендантский аэродром. На заводе этот самолёт стали копировать, несколько видоизменяя его применительно к различным моторам. Уже осенью того же года глава фирмы выбивает заказ в Морском Генеральном Штабе на переделку партии французских сухопутных самолётов типа „Морис-Фарман“ на морские. Заказ был успешно выполнен, все самолёты были поставлены в срок.

За годы войны завод значительно вырос. Его оборудование серьёзно обновилось. В 1916 году завод уже располагал деревообделочным механическим, слесарным, сборочным, малярным, сварочным, сушильным цехами и столярной мастерской. Число работающих перевалило за тысячу и продолжало расти. Но ограниченность территории затрудняли дальнейшее расширение завода. В. А. Лебедев, используя момент, подает прошение в Правительство с просьбой разрешить и ему строительство новых авиационных заводов в других местностях России. И вскоре получает высочайшее разрешение.

Он, не мешкая, покупает земельные участки в Пензе и Ярославле, где начинает строить авиационные заводы и завод винтов. В ноябре 1916 года постройка Пензенского завода была завершена, и там началось производство винтов. Однако здесь Лебедева ожидают трудности: недостаток рабочей силы, отсутствие топлива, серьёзные транспортные проблемы и, наконец, сложные климатические условия. И его взор устремляется на юг. Он уже давно присматривается к Таганрогу…

Таганрогский период В. А. Лебедева

Первый пробный шар В. Лебедев бросил ещё в 1915 году, когда 29 сентября акционерное общество воздухоплавания „В. А. Лебедев и К“ запросило таганрогскую городскую управу о продаже земли для постройки своего аэропланного завода. Ответ был дан довольно быстро. Приехав в Таганрог, Владимир Лебедев быстро понял, что лучшего места, чем участок — между строящимся Русско-Балтийским заводом и „Карантином“ просто не найти. Во-первых, на этом заводе уже строилась электростанция и можно было, по крайней мере первое время, не строить свою, а пользоваться электроэнергией соседей. Во-вторых, по территории Русско-Балтийского завода уже прокладывали железнодорожную ветку (а она соединяла и с портом, и с железнодорожной станцией), её можно было продлить до своего предприятия и уже на стадии строительства подвозить сюда строительные материалы, а потом и оборудование. Рядом было море и наконец тут же были большие пустующие площади, столь нужные для развития и аэродрома и самого завода. Впервые побывав здесь, В. А. Лебедев уже и не мыслил себе другого места для будущего завода.

В. А. Лебедев, Таганрог, 1917 г.

Весной 1916 года городской землемер Илья Хакандопуло уже приступил к составлении геодезического описания границ городской выгонной земли, а в июле того же года спешно начинается строительство аэропланного завода.

Лето 1916 года. Ещё не был подписан договор о земле, не оформлены запродажная и купчая. Едва был определён только сам земельный участок, как спешно начались строительные работы. Для ведения земляных работ были наняты артели рабочих, которые жили тут же в построенных наспех шалашах и землянках. Для транспортных работ нанимались крестьяне ближних сел со своими быками и подводами. Лебедев очень спешил с постройкой, так как прекрасно понимал сложившуюся ситуацию. Следовало максимально плодотворно использовать строительный сезон и возвести здания первых цехов под крышу до наступления осенней непогоды и зимних холодов. Потом уже можно было приступить, используя зимнюю передышку, к отделочным работам внутри корпуса, а также к размещению оборудования, станков, материалов.

Приехав в Таганрог 6 июля 1916 года, Владимир Лебедев вскоре приобретает себе здесь дом на углу Итальянского переулка по улице Чехова. А чуть позже по железной дороге из Петрограда прибывает его автомобиль, который производит большое впечатление на местную публику, особенно после такого его экстравагантного поступка: В. А. Лебедев устраивает бесплатное катание на своем легковом автомобиле для всех желающих. А их набралось так много, что по Чеховской улице невозможно было пройти, хотя конечно много было просто любопытных. Катали вначале по Итальянскому переулку до Петровской улицы, потом до шлагбаума, потом от шлагбаума по Петровской к морю. Катали до тех пор, пока не кончился бензин. Автомобиль пришлось доставлять к дому при помощи четвёрки лошадей, выделенных начальником местной пожарной команды. Эта история так нашумела в городе, что и через семьдесят лет об этом помнили старожилы.

Ещё в апреле 1916 года В. Лебедев сумел подписать совершенно фантастический контракт на постройку 225 самолётов „Лебедь-XII“. Руководил строительством в Таганроге архитектор Д. Я. Поваляев. К сожалению не удалось установить авторство проекта возводимых зданий, но, несомненно, большую роль в его разработке и проектировании сыграл сам Владимир Лебедев. Он уже имел большой опыт строительства первых авиационных заводов в Петрограде, Пензе, Ярославле, а до этого внимательно изучал организацию авиационного производства в Париже.

Таганрогский аэропланный завод отличался высокой культурой производства и был хорошо спланирован.

Интересно был построен сборочный цех. Главная сборка — состояла из двух параллельных потоков, один для сухопутных самолётов, другой — для морских. К сборочному цеху примыкали два крыла, где изготавливались части и детали сухопутных и морских машин. Все это напоминало поточную систему на современном самолётостроительном предприятии. А хороший морской спуск, возможности расширения территории, близость металлургической и топливной баз, водные и железнодорожные пути сообщения, наличие квалифицированных рабочих — все это открывало перед строящимся заводом широкие перспективы в будущем.

Одновременно с производственными корпусами будущего завода строилась и Главная контора в три этажа, где предполагалось разместить не только административные службы, но также технический отдел и конструкторское бюро.

В. А. Лебедев решил создать в Таганроге не только гидроаэропланный завод, где можно строить самолёты, но проектировать и создавать новые типы и испытывать их. Для чего уже в 1916 году рядом с купальнями стали строить гидростанцию с пляжем для гидропланов.

Пока же Лебедев снял для своей конторы второй этаж здания по Депальдовскому переулку рядом с Греческой улицей, именно здесь принимались на работу первые рабочие — таганрожцы. Но так как в городе не было специалистов авиационного профиля, то уже в конце 1916 года из Петрограда переводится группа квалифицированных рабочих, которые и составили костяк будущего завода.

Прошло 90 лет, а почти все здания лебедевского завода сохранились до сих пор, за исключением сборочного цеха, который сгорел в начале Великой Отечественной войны. В здании Главной конторы и сегодня размещается заводоуправление, в корпусах лебедевского завода расположены ныне опытное производство ТАНТК имени Г. М. Бериева.

Датой основания Таганрогского аэропланного завода принято считать 17 (30) сентября 1916 года.

Шёл третий год Первой мировой войны. В стране всё труднее было поддерживать хозяйственные связи. Тяжело, судорожно работал железнодорожный транспорт, стремительно обесценивался рубль, росли глухое недовольство и общая усталость от войны. Лебедеву и его соратникам пришлось очень сложно в таких трудных условиях продолжать заниматься и строительством самолётов, винтов, автомобилей и строить новые авиационные заводы одновременно в разных городах. Возникающие проблемы, даже небольшие, решались тяжело и приходилось буквально заваливать письмами и прошениями различные правительственные учреждения.

Всего было построено на Петроградском и Таганрогском заводах фирмы с августа 1916 по 1 марта 1919 года 216 самолётов „Лебедь-XII“, из них испытано и сдано 192 самолёта. Часть из них ставилась на поплавки и несла службу в морском флоте. Такие машины собирали и на Таганрогском аэропланном в 1917 году. Именно поплавковый „Лебедь“, стал первым отечественным самолётом, поднявшимся в таганрогское небо. В Таганроге также до революции успели наладить сборку самолётов „Сопвич-разведчик“ с мотором „Клерже“, а кроме того здесь стали собирать двухместные французские бипланы „Вуазен-LA“ конструкции братьев Вуазен. Это был первый самолёт, собранный на таганрогском заводе весной 1917 года.

В начале января 1918 года Общество передаёт свой таганрогский завод в аренду Госковскому, Моске и Гончарову и В. Лебедев и уходит от дел.

С 25 мая по 28 сентября 1918 года занимал должность министра торговли и промышленности Всевеликого войска Донского.

С 28 сентября 1918 по 1920 — министр Управления торговли, промышленности и снабжения белогвардейского правительства, образованного при Ставке Деникина, председатель Совещания по товарообмену с заграницей. Участвовал в урегулировании торговых вопросов между Всевеликим войском Донским, Кубанской Народной Республикой, Украинской державой и Добровольческой армией.

В январе 1919 года главнокомандующий Вооружёнными Силами Юга России генерал А. И. Деникин перевёл свою Ставку в Таганрог. Лебедев стал заниматься вопросами ремонта самолётов, находившихся на вооружении, как армии Деникина, так и его английских советников. Но этот период длится совсем недолго.

В марте 1920 года эмигрировал из Новороссийска в Белград, где работал в банке. Позднее переезжает во Францию.

Там он и умер в 1947 году в Париже и похоронен на русском кладбище Сент-Женевьев-де-Буа.

За заслуги перед Францией в развитии авиации он был награждён орденом Почётного легиона.

Только сейчас осмысливается жизнь и деятельность этого незаурядного, удивительного человека, фанатика авиации и подлинного патриота России.

Ещё в начале 1917 года он был избран Председателем Всероссийского аэроклуба.

В годы первой мировой войны Лебедев отказался от собственной прибыли в пользу государства, хотя был крайне стеснён в средствах.

Как организатор промышленности он сумел, обладая совсем малыми капиталами, построить и оснастить пять авиационных заводов, в том числе и Таганрогский завод, крупнейший в тогдашней России по производственной площади.

Семья

• Лебедев, Алексей Александрович (1876—1964) — брат, учёный, инженер, специалист по двигателям внутреннего сгорания, один из основоположников науки об авиационных двигателях.

Источники

1. Емельянов С. Н. Таганрогская авиация. — Таганрог: Стайл-Плюс, 2006. — 360 с. — ISBN 5-8319-0036-3
2. Королева Е. В., Рудик В. А. Соперники орлов. — М.: Воениздат, 1982.
3. Токарев С. Хроника трагического перелета. — М.: Патриот, 1991.
4. Винокуров А. Авиационный спорт. — М.: 1935 г.
5. Король В. В. Пилот-петербуржец // Вечерний Ленинград. — 1989. — 12 марта.
6. Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России. — М.: Машиностроение, 1981.
7. Захаров В. П. Первый военный аэродром. — М.: Воениздат, 1988.
8. Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в СССР — М.: Оборонгиз, 1960.
9. Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР том 1. — М.: Машиностроение», 1986.
10. Авиация в России. — М.: Машиностроение, 1988.
11. Аэропланный завод // Таганрогский вестник. — 1915. — 9 окт.
12. Гудзенко М. А. Как все начиналось // Заводская правда. — 1991. — 19 авг.
13. Мартыненко В. Всё началось с аэропланов // Таганрогская правда. — 2011. — 16 сент.

См. также

• Ярославский моторный завод
• «Инвалидная слобода: дорога в небо» / Пенза в истории русской авиации // Из истории пензенской авиационной фабрики В. А. Лебедева