Normandie (лайнер)
 | Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы литературного русского языка. |
| «Нормандия» | |
|---|---|
| SS Normandie (1931—1941) USS Lafayette (1941—1945) |
|
 |
|
 Франция США |
|
| Класс и тип судна | Пассажирское судно |
| Порт приписки | Гавр |
| Организация | Compagnie Générale Transatlantique |
| Изготовитель | Chantiers de l’Atlantique Penhoët |
| Спущен на воду | 29 октября 1932 |
| Введён в эксплуатацию | 29 мая 1935 |
| Выведен из состава флота | 11 октября 1945 |
| Статус | сгорел,порезан на металл |
| Основные характеристики | |
| Водоизмещение |
68 500[1]/ 70 171 (по разным источникам) |
| Длина | 313,7 м |
| Ширина | 35,9 м |
| Высота | 23 м |
| Осадка | 11,26 м |
| Двигатели | 4 паровые турбины мощностью по 47,6 тыс. л. с., работающие на генераторы, четыре электродвигателя |
| Мощность | 165 тыс. л. с. |
| Движитель | 4 винта |
| Скорость хода | 31,2 узла |
| Экипаж | 1345 |
| Пассажировместимость |
1972: 848 — 1-го класса 670 — 2-го, туристического класса 454 — 3-го класса |
| Регистровый тоннаж |
брт: |
Normandie (произносится «Норманди́»), Норма́ндия — трансатлантический почтово-пассажирский турбоэлектроход, спущенный на воду в городе Сен-Назер во Франции, со стапелей верфи Chantiers de l’Atlantique 29 октября 1932 года. Предназначался для срочных трансатлантических рейсов по линии Гавр — Плимут — Нью-Йорк.
Предпосылки к созданию
В течение первых двух десятилетий XX века, компания «Compagnie Générale Transatlantique» (более известная как CGT) укрепляла свои позиции в Северной Атлантике. Трио лайнеров, состоящее из «Франс», «Париж» и «Де Грасс», заработало компании репутацию надёжного пароходства. Роскошные внутренние помещения, кухня и обслуживание были отличительными чертами French Line.
В 1927 году появилось судно, которое всегда будет вспоминаться как шедевр компании — «Иль де Франс». Если предыдущие суда были украшены в стиле эдвардианской эпохи, то «Иль де Франс» был сделан в стиле ар-деко. Появление «Иль де Франс» ошеломило мир и, впервые в истории, гостиницы начали подражать судну, а не наоборот. Такое смелое новшество было тепло принято общественностью, и, наряду с другими особенностями CGT, сделало новый лайнер королём Северной Атлантики.
«Иль де Франс» был известен благодаря своим интерьерам, но никогда о нём не говорили как о самом большом или самом быстром лайнере. Было очевидно, что Первая мировая война остановила развитие океанских лайнеров. Перед войной, гонка за размер и скорость привела к гигантским судам. Но поскольку приближались тридцатые, эти рекордсмены старели. Держатель легендарной Голубой ленты Атлантики стареющий лайнер «Мавритания» компании Cunard Line был построен в 1907 году, а самое большое в мире судно, «Маджестик» компании White Star Line был спущен на воду в 1914 году.
В 1920-е годы экономическое благосостояние выросло, и вскоре ведущие пароходства намеревались возобновить гонку. Имперская Германия потеряла почти весь коммерческий флот, потерпев поражение в Первой мировой войне в 1918 году. Как ни странно, именно немецкий дуэт начал новую эру в трансатлантических перевозках. В 1929 году судоходная компания Norddeutscher Lloyd ввела в строй лайнер «Бремен», а в 1930 — его сестру «Европу». Имея тоннаж в 50 тыс. т, эти два судна не могли превзойти в размере «Маджестик», но они отобрали у Cunard Line Голубую ленту Атлантики.
Планы
Компании в других странах тоже вели работу: и Cunard Line, и White Star Line запланировали построить суда более 300 м в длину, способные развивать скорость, достаточную для отвоевания Голубой ленты Атлантики. CGT не хотела оставаться в стороне, и также запланировала строительство лайнера.
CGT обратилась к верфи в Сен-Назер, где когда-то был построен «Иль де Франс». Вскоре инженеры начали обдумывать форму нового лайнера, и решили, что внешне судно будет просто увеличенной версией «Иль де Франс».
Но никому ещё не известный русский инженер-судостроитель Владимир Юркевич изменил судьбу нового флагмана French Line. Он предложил CGT революционную конструкцию корпуса. Если бы не тот факт, что Владимир Юркевич когда-то спроектировал обводы корпусов четырёх линейных крейсеров для российского флота (были спущены на воду в 1915—1916 гг., но из-за революции 1917 г. остались недостроенными), вероятно, CGT отказались бы. Но при помощи некоторых высокопоставленных друзей Юркевич сумел переубедить CGT, и его идеи и предложения были приняты. Изначально он предложил свои идеи Cunard Line, но они отказались. Они полагали, что старый, проверенный тип корпуса станет лучшим для их нового флагманского судна.
Французские инженеры были поражены новой конструкцией корпуса. По спецификациям Юркевича они построили модель, которая проверили и сравнили с оригинальным проектом. Результаты показали, что проект Юркевича был намного более эффективным, чем любой проект корпуса, построенный прежде. С изогнутым внутрь форштевнем и бульбом ниже ватерлинии в комбинации с узким корпусом получалось судно с беспрецедентными гидродинамическими качествами. Стало очевидно, что новому судну не понадобится большое количество лошадиных сил, как предполагалось первоначально. Однако вопрос о двигателях для судна всё ещё был открыт.
Чтобы конкурировать с британскими гигантами, надо было учесть три фактора: судно должно иметь тоннаж приблизительно в 80 тыс. тонн, быть в длину более 300 м, и должно разгоняться до 30 узлов. Чтобы отвечать последнему требованию, судно нуждалось в очень мощных и экономичных двигателях, и это представляло проблему для его изготовителей. Начиная с «Мавритании» и «Лузитании», все океанские лайнеры ходили на паровых турбинах. И хотя они были и мощными, и экономичными, они имели один большой недостаток: турбины могут вращаться только в одном направлении. Чтобы судно было в состоянии идти кормой вперёд, нужно было устанавливать дополнительные турбины для реверса. После долгих раздумий решили оснастить судно паровыми турбинами, но они не сообщали бы энергию винтам напрямую. Турбины должны были приводить в действие электрические генераторы, которые должны были питать энергией электродвигатели, а уже электродвигатели должны вращать винты. Таким образом, проблема заднего хода была решена, так как электродвигатели могут вращаться в обоих направлениях.
Биржевой крах 1929 года и его последствия
Планы относительно нового судна пересматривались снова и снова, и строительство должно было скоро начаться. Но 29 октября 1929 года, произошёл крах на Уолл-стрит, это серьёзно отразилось на всех трёх главных судоходных компаниях. На данном этапе началось строительство только одного из 300-метровых лайнеров — «Океаника» White Star Line. По традиции, лайнер начали строить на верфях Харланд энд Вольф в Белфасте. Но биржевой крах ещё больше ухудшил финансовое положение White Star Line, и пришлось отменить строительство третьего «Океаника».
Cunard Line считали удачей, что киль их нового судна был заложен в декабре 1930 года на верфях John Brown & Co. Но со временем они поняли, что были неправы. Лишь спустя год с начала строительства Cunard Line были вынуждены приостановить строительство судна под кодовым названием «изделие № 534». Два с половиной года спустя, после слияния с White Star Line, строительство возобновилось.
Строительство
Начало работ
French Line с их новым флагманом повезло больше. В январе 1931 года работа началась, однако мировой финансовый кризис затронул и Францию. CGT была вынуждена попросить у французского правительства субсидию. Их просьбу удовлетворили, но с условием, что правительству предоставят руководство компанией. Компания не понесла никаких убытков из-за таких изменений.
Работа над большим судном продолжилась. Как и будущему лайнеру Cunard Line под кодовым названием «изделие № 534», французскому гиганту ещё не дали имени. Его строители присвоили ему код T6. Множество названий перебрали, прежде чем выбрать лучшее, среди них были «Генерал Першинг», «Жанна Д’Арк», «Нептун», «Бенджамин Франклин», «Ля Франс». Когда предложили название «Нормандия», нужен был артикль Ля или Лё, поскольку во французском языке слово «корабль» мужского рода. Чтобы избежать путаницы, в компании CGT решили назвать судно просто «Нормандия».
Спуск на воду
29 октября 1932 года настал день спуска на воду. Общественный интерес к новому судну не утихал, на берега реки Луара понаблюдать пришли 200 тыс. зрителей. Корпус весил 27 657 тонн — больше, чем любое другое судно прежде. На церемонии присутствовал президент Франции Альбер Лебрен, а его жену выбрали, чтобы окрестить судно. Корпус скатился со стапелей с такой скоростью, что окатил водой около ста зрителей. Никто не пострадал, и судно отогнали на место производства отделочных работ.
Первоначально планировалось ввести «Нормандию» в обслуживание в 1934 году, но трансатлантические плавания потеряли свою популярность из-за депрессии, таким образом CGT решили поставить новое судно в док до весны 1935 года. Рабочим и проектировщикам, которые должны были сделать «Нормандию» роскошным лайнером, дали много времени для выполнения этой задачи.
CGT ещё раз пригласили людей, которые уже работали на другими судами компании. Например, Пьер Пату уже стал известным благодаря мраморному обеденному залу на «Иль де Франс».
После более чем двух лет отделки, 27 марта 1935 года, «Нормандию» перевели в сухой док, где на судно установили винты. Через месяц у берегов Великобритании начались ходовые испытания.
Месяц спустя, после различных испытаний в море, «Нормандия» вошла в порт Гавра. Через 18 дней она отправилась в Нью-Йорк.
Описание лайнера
При постройке лайнера было израсходовано наибольшее количество заклёпок, когда-либо использовавшееся для постройки судна. Их общее количество составило 12 млн штук. Клёпанный корпус «Нормандии» был изготовлен из стали повышенной прочности при использовании в небольшом объёме электросварки. Для одиннадцати водонепроницаемых переборок истрачено в общей сложности 6,4 тыс. т корпусной стали, изготовленной на заводах «Сименс-Мартин» в Сааре, из 30 тыс. т, потребовавшихся на весь корпус.
Четыре паровые турбины мощностью 46 500 л. с. (34 675 кВт) с частотой вращения 2430 об/мин соединялись с четырьмя трехфазными генераторами мощностью по 33 400 кВт и напряжением 5500—6000 вольт. Для привода в движение винтов использовались синхронные двигатели, установленные в корме судна и передававшие на каждый гребной вал мощность 29 400 кВт при частоте вращения 238—248 об/мин.
29 водотрубных котлов вырабатывали перегретый пар давлением 28 атм и расходовали до 1200 тонн мазута в сутки. В начале 1936 года, для уменьшения сильной вибрации, явившейся следствием конструктивного недостатка, все четыре трёхлопастных гребных винта (весом 23 т каждый) были заменены на четырёхлопастные (весом 25 т каждый). Одновременно изменена форма гребных валов. Это позволило полностью решить проблему вибрации корпуса лайнера.
В 1935 году на «Нормандии» установили радиолокационную станцию — первую на транспортном флоте. Уникальность корабля должны были подчёркивать даже трубы. Наклоненные на 10° в сторону кормы для придания впечатления скорости, они содержали внутри основную массу вентиляционных каналов. Первые две трубы предназначались для отвода дымовых газов от топок котлов, а третья предназначалась для красоты и равномерного распределения сопротивления воздуха по всей длине судна.
У лайнера, имевшего одиннадцать палуб, была особенная по архитектуре кормовая оконечность, придававшая ему элегантный вид, а также застеклённая прогулочная палуба длиной 290 м, несколько выступавшая за борт судна. Лайнер по сложившейся в то время традиции имел роскошный внутренний интерьер общей стоимостью 55 млн $. На корабле имелось 11 пассажирских лифтов, 22 подъемника для грузов и автомашин. На верхней палубе находились теннисные корты, сад с птицами, магазин и даже католическая часовня.
Главный обеденный салон на 1000 посадочных мест имел высоту в три межпалубных пространства. На судне также располагался театральный зал на 380 мест, плавательный бассейн размером 25×5,8 м, оранжерея зимнего сада, гараж на 100 автомобилей. Общий камбуз для всех ресторанов был длиной 50 м, шириной 35 м с электрической плитой размерами 17×2 м. Из рекламных проспектов следовало, что на «Нормандии» было 847 кают, 320 чугунных эмалированных ванн, 480 душей, 1490 умывальников и прочих сантехнических приборов, необходимых для нужд пассажиров, которые ежечасно расходовали до 40 тонн горячей, 100 тонн холодной и 300 тонн забортной воды. Ресторан укомплектован 14 570 скатертями, 226 тыс. салфеток, 150 тыс. полотенец, 58 860 тарелками и 28 120 чашками с блюдцами. В каждом рейсе пассажирами использовались 38 тыс. простыней.
Первый рейс
29 мая 1935 года в 18:19 «Нормандия» вышла с причала в Гавре и отправилась в свой первый рейс.
Французская общественность ждала, что первый рейс лайнера будет рекордным. Хотя «Нормандия» и была способна развивать скорость в 30 узлов, Френч Лайн объявила, что не заинтересована в перехвате Голубой ленты Атлантики. 31 мая было объявлено, что судно прошло первые 744 морских миль со средней скоростью в 29,76 узлов.
4 июня 1935 года в 11:02 «Нормандия» прошла мимо маяка Амброуз, чем побила скоростной рекорд, пройдя Атлантику за 4 дня, 3 часа и 2 минуты. Она пересекла Северную Атлантику со средней скоростью в 29,98 узлов: быстрее, чем любой лайнер до неё. Это был успешный рейс. «Нормандия» отобрала Голубую ленту Атлантики у предыдущего рекордсмена, итальянского лайнера «Рекс». На мачте «Нормандии» взвился голубой вымпел длиной 30 м — по метру за каждый узел. Членам команды выдали по бронзовому медальону со словами «Голубая лента Атлантики — „Нормандия“».
6 июня «Нормандия» вышла из Нью-Йорка. Лайнер пришёл в Саутгемптон через 4 дня, 3 часа и 28 минут со средней скоростью в 30,31 узлов, и таким образом она побила рекорд лайнера «Бремен» компании Norddeutscher Lloyd, установленный в 1929 году.
Проблемы с вибрацией
При эксплуатации была отмечена проблема вибрации на высоких скоростях. Вибрация была обнаружена ещё на ходовых испытаниях, но чиновники French Line не видели в ней причину для задержки первого плавания. Однако во время рейса пассажиры, живущие в каютах туристического класса, считали их непригодными для жилья из-за вибрации и шума.
Все задрожало на корме, где мы помещались. Дрожали палубы, стены, иллюминаторы, шезлонги, стаканы над умывальником, сам умывальник. Вибрация парохода была столь сильной, что начали издавать звуки даже такие предметы, от которых никак этого нельзя было ожидать. Впервые в жизни мы слышали, как звучит полотенце, мыло, ковер на полу, бумага на столе, занавески, воротничок, брошенный на кровать. Звучало и гремело все, что находилось в каюте. Достаточно было пассажиру на секунду задуматься и ослабить мускулы лица, как у него начинали стучать зубы. Всю ночь казалось, что кто-то ломится в двери, стучит в окна, тяжко хохочет. Мы насчитали сотню различных звуков, которые издавала наша каюта.
CGT поняли, что вибрацию нужно устранить как можно раньше. Следующее лето и осень «Нормандия» провела в обслуживании североатлантической линии, привлекая знаменитых клиентов. Но проблема вибрации все не давала покоя. Зимой лайнер поставили в сухой док, чтобы укрепить корму и заменить винты. Трёхлопастные винты были заменены четырёхлопастными, и вибрация пропала.
Подготовка ко встрече британского конкурента
Зимняя перестройка использовалась ещё и для того, чтобы улучшить «Нормандию» к появлению конкурента из Великобритании. Пока «Нормандия» трудилась в северной Атлантике, Cunard-White Star Line заканчивала свое «изделие № 534». Оно было спущено на воду и наречено «Queen Mary» в сентябре 1935 года, а войти в состав флота должно было летом 1936 года. Кроме того, было объявлено, что новый английский лайнер станет первым судном, чей тоннаж превысит 80 000 т. С тоннажем в 79 280 т, «Нормандия» потеряла бы титул самого большого судна в мире.
Поэтому French Line решила увеличить размер «Нормандии», главным образом достроив крытый променад на шлюпочной палубе. Таким образом, тоннаж «Нормандия» достиг 83 423 т. «Queen Mary» была меньше и приблизительно на 2 000 т легче, и «Нормандия» осталась самым большим судном в мире. Но оставался открытым вопрос скорости конкурента.
Конкуренция с «Queen Mary»
Спустя три месяца после возвращения «Нормандии» на Североатлантический маршрут, «Queen Mary» готовилась вступить в гонку за Голубую ленту Атлантики. Хотя её корпус был менее эффективный, чем у «Нормандии», двигатели нового английского лайнера были намного мощнее.
1 июля 1936 года «Queen Mary» отчалила от причальной стенки в Саутгемптоне и отправилась в свой первый рейс до Нью-Йорка. Вся Великобритания надеялась, что «Queen Mary» отвоюет ленту, но из-за туманной погоды она не смогла развить максимальную скорость.
В августе 1936 года «Queen Mary» побила рекорд «Нормандии». Развив скорость в 30,14 узлов в западном направлении «Queen Mary» стала первым судном, которое пересекло Атлантику менее чем за 4 дня.
В следующем сезоне, в июле 1937 года, двигатели «Нормандии» были улучшены, что позволило ей развить скорость в 30,58 узлов в западном направлении и 31,20 узлов, идя на восток. Она побила рекорд «Queen Mary», и снова на её мачте развивался голубой вымпел. Она была самым быстрым пассажирским судном в мире. Но английский лайнер был популярнее. Роскошные интерьеры «Нормандии» были действительно красивы, но они подавляли людей пафосом и помпезностью[источник не указан 3746 дней]. Она была судном для «звёзд» — киноактеров и других знаменитостей. Поэтому «Нормандия» никогда больше не ходила полностью загруженная пассажирами. «Queen Mary» была оформлена более скромно, и не столь пафосно, как её французский конкурент.
Но Cunard-White Star Line не была удовлетворена титулом самого популярного судна. Они хотели обладать и самым быстрым судном. В августе 1938 года «Queen Mary» разогналась до 30,99 узлов, идя на запад, и 31,69 узлов на восток, таким образом, опять выиграв у «Нормандии».
Ранее в феврале того же года, CGT пробовали их флагман в роли круизного лайнера. С относительно маленьким количеством пассажиров на Североатлантическом маршруте, French Line отослала «Нормандию» в праздничный круиз в Рио-де-Жанейро. «Нормандия» стала самым большим судном, пересекшим экватор.
Когда «Queen Mary» выиграла Голубую ленту Атлантики в 1938 году, капитан «Нормандии» послал сообщение, в котором он поздравил британское судно с его победой: «Браво „Queen Mary“! До следующего раза».
Конкуренция между «Нормандией» и «Queen Mary», возможно, продолжилась бы в 1940-х годах, но начало Второй мировой войны прервало их соперничество.
Стоянка в Нью-Йорке
,_20_August_1941_(80-G-410223).jpg)
31 августа 1939 года «Нормандия» была поставлена на прикол в Нью-Йорке из-за нависшей угрозы войны в Европе. На следующий день эти опасения были подтверждены, когда силы Адольфа Гитлера напали на Польшу.
«Нормандия» была перемещена к пирсу № 88, и из её команды осталось лишь 200 человек. Её конкурент, «Queen Mary», была также пришвартована около неё на южной стороне пирса «Cunard Line» № 90.
В марте 1940 года новый большой лайнер присоединился к «Нормандии» и «Queen Mary». Это была новая 83 673-тонная сестра «Queen Mary» «Queen Elizabeth», которая только совершила свое секретное первое плавание через Атлантику. В течение короткого времени единственные три лайнера, чей тоннаж превышал 80000 тонн, были пришвартованы друг около друга. «Queen Elizabeth» была пришвартована на северной стороне пирса 90. Вскоре «Queen Mary» отбыла в Сидней для преобразования в транспортное судно.
В июне 1940 года Франция сдалась нацистской Германии. После этого «Нормандия» была немедленно арестована американской Береговой охраной.
7 декабря 1941 года произошло нападение Японии на Перл-Харбор, а 11 декабря Германия и Италия также объявили войну США. 12 декабря «Нормандия» была принята (с обещанной компенсацией) на службу в ВМФ США. В сочельник «Нормандия» была переименована в «Лафайетт». Было решено, что «Нормандия» должна быть преобразована в транспортное судно, как и «Королевы» «Cunard Line». Ввиду отсутствия достаточно большого сухого дока переоборудование началось прямо у пирса № 88.
Гибель
9 февраля 1942 года произошла катастрофа. В «Гранд Салоне» команда рабочих была занята разрезанием переборок газовыми горелками. Не заметив искр, один рабочий случайно поджёг кипу спасательных жилетов. На борту тогда не было пожарных, а система пожаротушения была отключена. Через 12 минут нью-йоркские пожарные прибыли на место, но не могли попасть внутрь из-за рабочих, выбегающих из горящего судна. После часа хаоса и суматохи пожарные, наконец, начали тушение огня. Вода, залитая на шлюпочную палубу «Нормандии», стала скапливаться с одной стороны, вызывая опасный крен на левый борт. Проектировщик «Нормандии» Владимир Юркевич прибыл на место аварии и сказал, что есть шанс спасти судно, не дав ему перевернуться, если открыть кингстоны и позволить судну лечь на дно Гудзона. Но его даже не захотели выслушать.
Ночью крен увеличивался. Огонь потух. Приблизительно в 2:45 ночи 10 февраля «Нормандия» медленно опрокинулась на левый борт и осталась лежать у пирса под углом 79°.
Спустя двенадцать дней после пожара было решено, что все помещения будут накачаны воздухом для восстановления плавучести. Но это означало, что все трубы, мачты и надстройка будут срезаны. Вокруг судна были размещены плавучие краны для срезания всех надстроек, труб и мачт. Водолазы запечатали все помещения судна.
В 1943 году судно выровняли и 3 ноября с креном в 2° корпус «Нормандии» отбуксировали вниз по Гудзону, где он будет ждать своей судьбы.
Дальнейшая судьба судна
Было выдвинуто много предложений насчёт судна. Некоторые хотели преобразовать «Нормандию» в авианосец, но эта идея была оставлена из-за стоимости — было дешевле строить новые. Президент Рузвельт спросил Уильяма Френсиса Гиббса, одного из лучших военно-морских конструкторов страны, можно ли преобразовать «Нормандию» в пассажирский лайнер. После обсуждения планов и стоимости было решено пустить остов судна на металлолом.
В октябре 1946 года «Нормандия» была продана Lipsett Inc за 160 тысяч долларов.
Лаковые панели, созданные для оформления интерьера Жаном Дюнаном, повторно использованы в интерьере корабля Celebrity Summit.
Примечания
- ↑ Lafayette Архивная копия от 19 декабря 2014 на Wayback Machine, Naval History and Heritage Command