Катастрофа Ту-154 в Ленинграде

Материал из энциклопедии Руниверсалис
Рейс 8556 Аэрофлота
Последствия катастрофы (фотографии из газеты «Правда»)Последствия катастрофы
(фотографии из газеты «Правда»)
Общие сведения
Дата 23 мая 1991 года
Время 13:06 MSK
Характер Жёсткая посадка
Причина Ошибки экипажа
Место Союз Советских Социалистических Республик аэропорт Пулково, Ленинград (РСФСР, СССР)
Координаты 59°47′59″ с. ш. 30°13′04″ в. д.HGЯO
Погибшие 15 (13 в самолёте + 2 на земле)
Раненые 38
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 6 лет и 1 месяц до катастрофыРазбившийся самолёт за 6 лет и 1 месяц до катастрофы
Модель Ту-154Б-1
Авиакомпания Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика 1-ый Ленинградский ОАО, Ленинградское УГА
Принадлежность Союз Советских Социалистических Республик МГА СССРАэрофлот»)
Пункт вылета Республика Абхазия Бабушера, Сухуми (Абхазская АССР)
Пункт назначения Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Пулково, Ленинград (РСФСР)
Рейс SU-8556
Бортовой номер СССР-85097
Дата выпуска февраль 1975 года
Пассажиры 174
Экипаж 7

Катастрофа Ту-154 в Ленинграде — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 23 мая 1991 года. Авиалайнер Ту-154Б-1 предприятия «Аэрофлот» завершал регулярный рейс SU-8556 по маршруту СухумиЛенинград, но при посадке в аэропорту Пулково грубо сел на ВПП и разрушился на две части. Из находившихся на его борту 181 человека (174 пассажира и 7 членов экипажа) погибли 13 и ещё 38 получили ранения, также погибли 2 человека на земле.

Катастрофа рейса 8556 стала первой советской авиакатастрофой, которая получила открытую огласку и освещалась в прессе и на телевидении; до этого в СССР об авиакатастрофах практически ничего не сообщалось.

Самолёт

Ту-154А (регистрационный номер СССР-85097, заводской 75A-097, серийный 0097) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) в феврале 1975 года. 29 марта того же года был передан МГА СССР, которое направило его в 235-й отдельный правительственный авиаотряд; от него 12 ноября 1976 года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (1-ый Ленинградский ОАО Ленинградского УГА). 23 февраля 1982 года был модифицирован, став Ту-154Б-1. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО[1].

Катастрофа

Рейс SU-8556 вылетел из сухумского аэропорта Бабушара в 10:21 MSK, его выполнял Ту-154Б-1 борт СССР-85097. Экипаж рейса 8556 состоял из 7 человек — командира В. К. Михайлова, второго пилота В. З. Пирожкова, штурмана В. С. Иванова, бортинженера А. Н. Суслина и трёх стюардесс. В салоне самолёта находились 174 пассажира — 160 взрослых и 14 детей.

После вылета самолёт занял эшелон 10 100 метров и взял курс на Ленинград.

В 12:39 КВС начал предпосадочную подготовку перед началом снижения и сказал экипажу, что посадка будет на правую ВПП с МК=100° по курсо-глиссадной системе. Но за 2 дня до катастрофы данная система была отключена, так как проходила плановое техническое обслуживание и контрольные лётные проверки. Это было указано в листе предупреждений, однако экипаж с ним не ознакомился. Также ещё в 12:30 экипаж прослушал информацию АТИС, из которой узнал данные о фактической погоде в аэропорту Пулково — кучево-дождевые разорванные облака высотой 1000 метров, видимость 10 километров. В 12:45 рейс 8556 начал снижение с высоты 10 100 метров, а в 12:51 вышел на связь с диспетчером подхода, который разрешил снижение до 3300 метров, а затем до 2700 и 1800 метров.

В 12:58 самолёт находился на высоте 1800 метров, когда экипаж перешёл на связь с диспетчером круга и сообщил ему, что заход будет осуществляться по приводам. Однако при этом экипаж контроля по локатору не запросил. Диспетчер круга разрешил снижение до 900 метров к третьему развороту, после завершения которого экипажу было передано разрешение на снижение до высоты круга — 600 метров. В это время погода в аэропорту Пулково уже значительно ухудшилась и, по данным на 13:00, шёл ливневый дождь, а небо было полностью затянуто кучево-дождевыми облаками высотой 270 метров. Это значительно осложняло посадку, однако экипаж рейса 8556 не получил информацию об ухудшении фактической погоды.

В 13:02:10 экипаж связался с диспетчером посадки и сообщил ему о выполнении четвёртого разворота на высоте 600 метров, на что в 13:03:15 диспетчер сообщил: Удаление 13 километров, правее курса 200 метров, подходите к глиссаде. Экипаж подтвердил полученную информацию, а в 13:03:48 на удалении 10,2 километра от торца ВПП (вместо положенных 12,5 километра) начал снижение. В 13:04:30 на высоте 400 метров и на расстоянии 7 километров от ВПП при приборной скорости 287 км/ч экипаж довыпустил закрылки на 45°, а через 5 секунд горизонтальный стабилизатор был установлен в положение −5,5°. Вертикальная скорость снижения в это время составляла 4,5 м/с. В 13:04:47 экипаж выполнил карту контрольных проверок перед посадкой, и на расстоянии 5700 метров от полосы командир доложил о готовности к посадке, на что через 4 секунды диспетчер ответил: Удаление 5 километров, на курсе, выше 10, посадку разрешаю. В 13:04:56 экипаж подтвердил разрешение на посадку и продолжил снижение.

В 13:05:08 на высоте 227 метров лайнер прошёл дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), после чего экипаж увеличил вертикальную скорость снижения, и самолёт снизился ниже глиссады. Хотя посадка осуществлялась во время ливня, экипаж наблюдал наземные ориентиры и видел взлётную полосу. В 13:05:26, когда до ВПП было 3100 метров, штурман сообщил остальным пилотам о высоте в 150 метров и скорости 260 км/ч, но не дал команду «ОЦЕНКА», как это установлено за 30 метров до высоты принятия решения (ВПР). На удалении 2900 метров от ВПП рейс 8556 спустился ниже ВПР, а его вертикальная скорость в этот момент составляла 7,5 м/с, что вообще требовало прерывать посадку и уходить на второй круг. Однако КВС при проходе ВПР не сообщил экипажу своё решение. Второй пилот, видя, что параметры полёта по высоте и скорости снижения достигли предельных значений, а командир не говорит своего решения, нарушил свои обязанности и не инициировал уход на второй круг. Лишь в 13:05:28 был несколько увеличен режим работы двигателей, а штурвал отклонен «на себя», тем самым нос приподнялся, что на расстоянии 2150 метров от полосы снизило вертикальную скорость до 2 м/с, тогда как самолёт находился ниже глиссады на 40—50 метров. После того, как вертикальная скорость была снижена, экипаж вновь уменьшил тягу двигателей и отдал штурвал «от себя» (опустил нос). Штурман спросил КВС об оценке, на что тот ответил: Садимся. Лайнер в это время находился на удалении 1950 метров на высоте 60 метров над землёй и снижался с вертикальной скоростью 2—4 м/с.

В это время на диспетчерском пункте аэропорта, в нарушение ряда инструкций, произошла смена диспетчеров. При этом новый диспетчер не вёл радиообмен с рейсом 8556 и не контролировал его снижение, не заметив таким образом его спуск на 40 метров ниже посадочной глиссады. Однако экипаж при подходе к ближнему приводному радиомаяку (БПРМ) сам определил значительное снижение высоты и, когда лайнер находился в 40 метрах от земли, рычаги управления двигателями были установлены на 90 %, а штурвал взят «на себя». С перегрузкой 1,2g самолёт начал подъём с вертикальной скоростью 4 м/с. В результате в 13:05:53 на высоте 42 метра был пройден БПРМ, а в 13:06:01 высота достигла 60 метров. В таких условиях подобный манёвр должен был, по инструкциям, завершиться уходом на второй круг. Однако ещё при пролёте БПРМ экипаж принял решение садиться. В связи с этим РУДы были установлены на 66 %, а штурвал отдан «от себя». Данный манёвр привёл к появлению вертикальной перегрузки 0,9g, длившейся 10 секунд, из-за чего экипаж не заметил возрастание вертикальной скорости снижения, которая возросла до 7 м/с, а скорость полёта упала с 280 км/ч до 250 км/ч. На расстоянии 150 метров от ВПП лайнер снижался с отрицательным тангажом в 4—5°. Из-за проведённых манипуляций с регулировкой тяги двигателей (в нарушение РЛЭ самолёта), в самолёте возникла значительная перебалансировка, нарушившая его стабилизацию при заходе на посадку.

Примерно в 13:06:10, когда самолёт находился в 20 метрах от земли и снижался с вертикальной скоростью 7 м/с, экипаж осознал опасность жёсткой посадки, в результате чего тяга двигателей была тут же установлена на максимум, а штурвал полностью взят на себя, что начало снижать вертикальную скорость спуска, а также постепенно поднимать нос со скоростью 2,2°/с, но в 13:06:13 с приборной скоростью 250 км/ч и с вертикальной скоростью около 7 м/с летящий по курсу 100° рейс SU-8556 приземлился на концевую полосу безопасности. Касание произошло под относительным углом 1°, поэтому первое касание было стойкой носового шасси в 6,3 метра от ВПП, а затем основными шасси в 9,9—13,2 метра от ВПП. Из-за высокой вертикальной скорости при снижении в момент касания лайнер испытал перегрузку в 4,5g, в результате чего фюзеляж разломился в районе центральной части (49—53 шпангоуты). На большой скорости авиалайнер вылетел на бетонную полосу и начал разрушаться. Фюзеляж разорвало на три части, из которых хвостовую развернуло вправо и она осталась на ВПП, а средняя часть с крылом и частично отделившейся носовой вылетела вправо от полосы на 80 метров. Пожара на месте катастрофы не возникло.

В катастрофе погибли 15 человек — 13 пассажиров (в том числе 2 ребёнка) и 2 человека на земле, ранения получили 38 человек — 1 член экипажа (КВС) и 37 пассажиров.

Расследование

Выводы комиссии

Расследование производилось комиссией Госавианадзора СССР[2].

Причиной катастрофы явилось грубое приземление самолёта до торца ВПП с превышением расчётного значения по прочности при вертикальной перегрузке, что привело к разрушению конструкции[2]. Грубое приземление явилось следствием сочетания следующих факторов, связанных с отклонениями в действиях экипажа и диспетчеров посадки[2]:

  1. невыполнение экипажем предпосадочной подготовки в полном объёме, что привело к несогласованности действий членов экипажа в процессе снижения для захода на посадку по системе ОСП, значительному отклонению в вертикальной плоскости от расчётной траектории снижения и запоздалым действиям по их устранению. Несвоевременному устранению отклонений способствовало также отсутствие необходимой информации от диспетчера посадки, который не контролировал заход на ответственном участке от ДПРМ до БПРМ;
  2. игнорирование экипажем необходимости ухода на второй круг при выходе параметров снижения за допустимые пределы, в том числе и на ВПР, что привело при исправлении допущенных отклонений к значительной разбалансировке самолёта в районе БПРМ и исключило возможность нормальной посадки. Разбалансировка была связана с недостаточным взаимодействием в экипаже, а также, возможно, и с иллюзорным восприятием и визуальной оценкой положения самолёта относительно ВПП в условиях ливневых осадков;
  3. отсутствие у экипажа навыков предотвращения грубых приземлений, изложенных в рекомендациях МГА и РЛЭ Ту-154.

Последствия

Приказом командира Ленинградского ОАО от 20.09.91 № 263 виновные в катастрофе привлечены к дисциплинарной ответственности.

Второму пилоту Пирожкову В.З. объявлен строгий выговор, он исключен из состава кандидатов на ввод в строй КВС, в его пилотском свидетельстве погашен талон нарушения № 1. Старший диспетчер УВД Орлов А.К. освобожден от занимаемой должности сроком на три месяца. Диспетчеру АКДП Благирову В.Н. объявлен строгий выговор. За недостатки в работе службы движения заместителю начальника аэропорта по УВД Цивинскому В.Д. объявлен строгий выговор. За недостатки летно-методической работы командиру ЛЭ Лабутину А.А., командиру летного отряда Илларионову А.И. объявлен строгий выговор. Заместителю командира ОАО по ОЛР Ермолаеву В.М. объявлен выговор. К пилоту - инструктору Михайлову В.К., исполняющему обязанности КВС, были приняты меры после окончания его временной нетрудоспособности.

Примечания

  1. СССР-85097 — russianplanes.net — Карточка борта. Дата обращения: 20 марта 2017. Архивировано 21 марта 2017 года.
  2. 2,0 2,1 2,2 Министерство Гражданской Авиации. О катастрофе самолета ТУ-154Б-1 № 85097 Ленинградского управления ГА на аэродроме Пулково (30 сентября 1991). — Приказ МГА №243. Дата обращения: 22 июля 2019. Архивировано 29 июля 2017 года.

Ссылки