Просмотр кода страницы ГАЗ-11 (двигатель)

{{нет ссылок|дата=2 августа 2018}}
{{Карточка двигателя
 | производитель = [[Горьковский автомобильный завод|ГАЗ]]
 | name = ГАЗ-11
 | тип = Бензиновый, карбюраторный
 |исполнение = рядный
 |цилиндров = 6
 | объём = 3480
 | мощность лс = 
 | обороты мощности = 
 | крутящий момент = 
 | обороты крутящего момента = 
 | клапанов = 12
 | ход поршня                = 110
 | диаметр цилиндра          = 82
 | степень сжатия            = 
 | система питания           = карбюратор
 | статья                    = 
 | изображение               = 
 | выброс                    = 
 | экологические нормы       = 
 | охлаждение                = жидкостное
 | клапанной механизм        = SV
 | материал блока цилиндров  = чугун
 | материал гбц              = чугун
 | ресурс                    = 
 | тактность                 = 4
 | порядок работы цилиндров  = 1-5-3-6-2-4
 | максимальные обороты      = 
 | красная зона              = 
 | рекомендованное топливо   = бензин
}}
{{значения|ГАЗ-11}}
'''ГАЗ-11''' — семейство [[Бензиновый двигатель внутреннего сгорания|бензиновых]] [[Шестицилиндровый двигатель|шестицилиндровых]] [[Рядный двигатель|рядных]] двигателей производства [[Горьковский автомобильный завод|Горьковского автомобильного завода]], выпускавшееся в общей сложности более 50 лет, начиная с 1938 года.

== История создания ==
[[Файл:1937 Dodge Doctor's Coupe in Australia (5046665198).jpg|мини|слева|«Додж Д-5»…]]
[[Файл:1937 Dodge Brothers coupe engine.JPG|thumb|left|…и его двигатель]]
[[Файл:Двигатель ГАЗ-63 фото1.JPG|thumb|Шестицилиндровый двигатель [[ГАЗ-63]], правая сторона<br>1 — место, где должен находиться полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки «ДАСФО»<br>2 — инерционно-масляный воздушный фильтр<br>3 — карбюратор<br>4 — впускной коллектор<br>5 — выпускной коллектор<br>6 — место установки предпускового подогревателя<br>7 — патрубок для подключения предпускового подогревателя<br>8 — труба от отопителя кабины<br>9 — место нахождения топливного и масляного насосов (плохо видны)<br>10 — водяной радиатор<br>11 — помпа (центробежный насос)<br>12 — термостат и выходной патрубок к радиатору<br>13 — головка блока цилиндров<br>14 — подкапотная осветительная лампа<br>15 — катушка зажигания<br>16 — добавочный резистор<br>17 — реле-регулятор<br>18 — тросовый привод жалюзи радиаторов<br>19 — рулевая колонка]]
[[Файл:Двигатель ГАЗ-63 фото2.JPG|thumb|Шестицилиндровый двигатель [[ГАЗ-63]], левая сторона<br>1 — нижний патрубок к помпе<br>2 — помпа (центробежный насос)<br>3 — термостат и выходной патрубок к радиатору<br>4 — маслозаливная горловина<br>5 — генератор постоянного тока<br>6 — водяной радиатор<br>7 — рулевой механизм<br>8 — рулевая колонка<br>9 — автомобильный сигнал<br>10 — прерыватель-распределитель зажигания<br>11 — вакуумный регулятор опережения зажигания<br>12 — стартер<br>13 — педальный привод включения стартера<br>14 — привод от педали «газа» к дроссельной заслонке карбюратора<br>15 — тросовый привод жалюзи радиаторов<br>16 — реле-регулятор<br>17 — добавочный резистор<br>18 — катушка зажигания<br>19 — полнопоточный пластинчатый масляный фильтр грубой очистки<br>20 — кран отопителя кабины и шланг к нему<br>21 и 22 — шланги вентиляции картера<br>23 — тросовые приводы воздушной заслонки карбюратора и «ручного газа»]]

Модернизируя конструкцию [[М-1 (автомобиль)|М-1]], инженеры ГАЗа пришли к выводу, что машине нужен новый двигатель — резервы старого были почти исчерпаны. Перед [[Липгарт, Андрей Александрович (инженер)|Андреем Липгартом]] встал нелегкий выбор — пытаться создать двигатель силами завода, с нуля, или воспользоваться иностранной разработкой.

Проанализировав конструкции американских моторов, выяснили, что наилучшим является вариант шестицилиндрового [[Нижнеклапанный двигатель|нижнеклапанного]] {{нп4|Chrysler flathead engine|Chrysler flathead}}, ошибочно называемый «Додж-Д5» по названию автомобиля '''[[:en:Dodge Series D5|Dodge Series D5]]''', на который устанавливался. Это была проверенная временем конструкция, датированная 1928 годом, показавшая себя исключительно выносливой и надежной. Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л. с./л (по сравнению с 12-15 л. с./л у ГАЗ-А и ГАЗ-М1). Важнейшие технические новшества — сменные биметаллические вкладыши подшипников [[Коленчатый вал|коленчатого вала]], термостат в [[Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания|системе охлаждения]], 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Несмотря на сравнительно большую длину шестицилиндрового чугунного блока, сухая масса «Додж-Д5» составляла 310 кг. Более того, этот двигатель был очень технологичным, для изготовления деталей почти не использовались (за исключением поршней) [[цветные металлы]]. По сравнению с ГАЗ-M американский двигатель расходовал на 4-5 % меньше топлива, поскольку работал с более высокой степенью сжатия и имел лучше организованный рабочий процесс. Когда все плюсы и минусы «Додж-Д5» были взвешены, А. А. Липгарт настоял на выделении средств для закупки оборудования. В 1937 г. Липгарт сам поехал в США. Занимаясь заказом оборудования для производства 6-цилиндровых двигателей, он одновременно изучал технологию их изготовления.{{нет АИ|2|08|2018}}

Ведущим конструктором проекта стал Евгений Агитов, заместитель главного конструктора по двигателям. Переконструированный специалистами ГАЗа Додж-Д5, переведенный, вдобавок, в метрические размеры, превратился в ГАЗ-11, и его модификации до 1990-х годов жили на конвейере (ГАЗ-52). Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем составлял 217,76 дм3 (3568 см3). Эти же параметры для ГАЗ-11: диаметр цилиндра — 82 мм, ход поршня — 110 мм, рабочий объем — 3485 см3. ГАЗ-11 был задуман в двух вариантах: с чугунной головкой (степень сжатия — 5,6, мощность — 76 л. с. при 3400 об/мин) и с алюминиевой головкой (степень сжатия — 6,5, мощность — 85 л. с. при 3600 об/мин).

До войны таких машин успели сделать немного. Возобновили производство М1 и после войны, пока шла подготовка к выпуску Победы. По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе [[Распределительный вал|распределительного вала]] цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовым ведомым колесом) по образцу мотора Chevrolet straight-6 Дженерал Моторс.

Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», устранение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1951).

Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один [[карбюратор]] типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.

В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение [[ВМФ]]». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для [[Танк|танков]].

В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях [[ГАЗ-61]] и небольшой партии [[ГАЗ-11 (автомобиль)|ГАЗ-11-73]], изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы [[ГАЗ-51]], [[ГАЗ-12]] и [[ГАЗ-52]].<ref>[http://engine.aviaport.ru/issues/40/page52.html Александр Кириндас. Шаг вперёд и два шага назад.] {{Wayback|url=http://engine.aviaport.ru/issues/40/page52.html |date=20120505184402 }} Журнал «Двигатель» № 4(40) 2005.</ref>

== Двигатели семейства ГАЗ-11 ==

=== ГАЗ-11 ===
ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 81,88 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с.

В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой [[ГАЗ-61]] и грузовые [[ГАЗ-63]], [[ГАЗ-62]], [[ГАЗ-33]], [[ГАЗ-34]], бронеавтомобиль [[ЛБ-62]], аэросани [[КМ-5]]. Судовая модификация ГАЗ-11 (старшим инженером по судовому двигателю являлся Е. Г. Клементьев) отличалась от базовой версии редуктором числа оборотов обратного и холостого хода, масляным радиатором, водяным насосом.

=== ГАЗ-85 ===
[[Файл:GAZ-63 truck.jpg|thumb|left|[[ГАЗ-63]] с шестицилиндровым двигателем]]
[[Файл:ДАСФО.JPG|thumb|150px|left|Фильтрующий элемент «ДАСФО»<br>(полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, ''двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник'')]]
В 1938—1939 гг. по требованию Ворошилова был разработан вариант мотора для установки на лёгкие самолёты<ref>{{Cite web |url=http://engine.aviaport.ru/issues/40/page52.html |title="Двигатель" №4 (40) 2005 г. ТУРБУЛЕНТНОСТЬ, ВИХРИ И ЖГУТЫ<!-- Заголовок добавлен ботом --> |access-date=2011-07-13 |archive-date=2012-05-05 |archive-url=https://web.archive.org/web/20120505184402/http://engine.aviaport.ru/issues/40/page52.html |deadlink=no }}</ref>. По сравнению с базовым вариантом мощность авиационного мотора была повышена, поэтому он назывался '''ГАЗ-85''' («двигатель ГАЗ мощностью 85 л. с.»). При испытаниях на модифицированной под него версии [[У-2]] двигатель показал себя ненадёжным, и был заменён на импортный аналог («Додж»).<ref>{{Cite web |url=http://www.airwar.ru/enc/law1/upo2.html |title=Смолин УПО-2<!-- Заголовок добавлен ботом --> |access-date=2022-12-03 |archive-date=2022-12-03 |archive-url=https://web.archive.org/web/20221203123106/http://www.airwar.ru/enc/law1/upo2.html |deadlink=no }}</ref>

=== ГАЗ-51 ===
{{в планах|дата=2022-12-03}}

=== ГАЗ-202 ===
Для установки на легкий плавающий танк [[Т-40 (танк)|Т-40]] была разработана модификация ГАЗ-202. От базовой версии этот двигатель отличался только электрооборудованием. В период [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 («9510»). ГАЗ-202 устанавливался на танки [[Т-40 (танк)|Т-40]], [[Т-40 (танк)|Т-30]], [[Т-60]].

Из-за нехватки моторов мощностью 120—140 л.с., начали разработку спаренных силовых установок. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. К массовому производству был принят силовой агрегат ГАЗ-203 из двух расположенных продольно моторов ГАЗ — ГАЗ-202 (с маркировкой 70-6004 (передний) и 70-6005 (задний)) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. ГАЗ-203 ставили на танки [[Т-70]] и [[Т-60]]. Под именем ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку [[СУ-76]]. После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.

=== ГАЗ-12 ===
Двигатель для автомобиля [[ГАЗ-12]] представлял собой форсированную версию двигателя ГАЗ-11. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора<ref name="ЗиМ" />, удалось поднять до 90 л. с., что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с двигателя Ford V8 (3,9L) модели 1949 года снимали 100 л. с.). Также в связи с установкой на автомобиль АКПП вместо маховика ставилась гидромуфта.

=== ГАЗ-40 ===
Для [[БТР-40]] была разработана форсированная модификация двигателя с двухрядным коллектором и двухдиффузорным карбюратором, как у ГАЗ-12, мощностью 85—90 л. с. и адаптированным картером сцепления. [[БРДМ-1]] получила модификацию '''ГАЗ-40П''', а БТР-60ПБ — спарку из двух '''ГАЗ-49Б''', отличавшихся мелкими деталями.

=== ГАЗ-52 ===
На автомобили [[ГАЗ-52]] поздних выпусков устанавливался двигатель с повышенной [[Степень сжатия (двигателестроение)|степенью сжатия]] (6,7), так как производство низкооктанового бензина в 1980-е годы было прекращено, вместо [[Свеча зажигания|свечей зажигания]] М8 с резьбой М18×1,5 устанавливались свечи А11 с резьбой М14×1,25, вместо пластинчатого масляного фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки «ДАСФО» устанавливался один полнопоточный масляный фильтр. Двигатель ГАЗ-52 был снят с производства в 1993 году.

== Двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69) ==
{| style='float: right;' |
 |[[Файл:Двигатель ГАЗ-69 фото1.JPG|thumb|Четырёхцилиндровый двигатель [[ГАЗ-69]], правая сторона<br>1 — головка блока цилиндров<br>2 — блок цилиндров<br>3 — карбюратор<br>4 — впускной коллектор<br>5 — выпускной коллектор<br>6 — помпа (центробежный насос)<br>7 — крышка термостата<br>8 — прерыватель-распределитель зажигания<br>9 — вакуумный регулятор опережения зажигания<br>10 — радиатор<br>11 — маслозаливная горловина<br>12 — шланг вентиляции картера<br>13 — катушка зажигания<br>14 — фильтр радиопомех<br>15 — инерционно-масляный воздухоочиститель<br>16 — масляный насос<br>17 — крышка клапанов<br>18 — масляный фильтр тонкой очистки<br>19 — выхлопная труба<br>20 — трубопровод к отопителю салона<br>21 — бензонасос с фильтром<br>22 — привод заслонок карбюратора<br>23 — правое переднее крыло]]
 |[[Файл:Двигатель ГАЗ-69 фото2.JPG|thumb|Четырёхцилиндровый двигатель [[ГАЗ-69]], левая сторона<br>1 — головка блока цилиндров<br>2 — блок цилиндров<br>3 — прерыватель-распределитель зажигания<br>4 — катушка зажигания<br>5 — фильтр радиопомех<br>6 — рулевая колонка<br>7 — стартер<br>8 — педальный привод включения стартера<br>9 — генератор постоянного тока<br>10 — вентилятор<br>11 — радиатор<br>12 — помпа (центробежный насос)<br>13 — ремень вентилятора<br>14 — маслозаливная горловина<br>15 — полнопоточный масляный фильтр грубой очистки<br>16 — кран выключения масляного радиатора (на зиму)<br>17 — место для установки предпускового подогревателя<br>18 — левое переднее крыло]]
 |}
На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован аналогичный снятому «Крайслером» с производства в 1933 году [[четырёхцилиндровый двигатель]] {{нп4|ГАЗ-20 двигатель)|ГАЗ-20|pl|M20 (silnik)}} (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили [[ГАЗ-М-20 «Победа»]], [[ГАЗ-69]], [[ГАЗ-М-72]].

Чётырёхцилиндровая версия была значительно унифицирована с шестицилиндровой, мощность составляла 52-55 л. с., ход поршня уменьшен на 10 мм (до 100 мм). Рабочий объём — 2120 см<sup>3</sup>, степень сжатия 6,2-6,5)<ref name="link"/>.

На автомобили [[УАЗ-450]] и ранние выпуски [[ГАЗ-21]] «Волга» (в модификации ГАЗ-21Б) устанавливался модифицированный четырёхцилиндровый двигатель с увеличенным до 88 мм диаметром цилиндров, рабочий объём увеличился соответственно до 2430 см<sup>3</sup>, и мощность до 62-65 л. с. при степени сжатия 6,7-7,0 (для ГАЗ-69В мощность составляла 70 л. с. при степени сжатия 7,4).
[[Файл:М72 и Победа.JPG|thumb|left|[[ГАЗ-М-72]] и [[ГАЗ-М-20 «Победа»]] с четырёхцилиндровыми двигателями]]

Двигатель производился в Польше на [[FSO (компания)|предприятии FSO]] по лицензии до 1970-х гг, причём с 1957 года был слегка форсирован до степени сжатия 6,8:1 и мощности 52 (позднее даже 57) л. с.

=== S-21 ===
Во время разработки автомобиля «Победа» в Советском Союзе ещё не имелось в широком доступе бензинов с октановым числом выше 70 единиц (бензин А-74 предназначался для автомобилей ЗИС и в свободной продаже практически не встречался), и низкая детонационная стойкость топлива не давала реализовать главное преимущество верхнеклапанной компоновки — возможность резкого увеличения степени сжатия, а следовательно, и удельной мощности мотора. Однако во второй половине пятидесятых основным топливом для легковых автомобилей как в СССР, так и в Польше начал становиться А-72, наряду с которым появился и А-76. Несмотря на сохранение ряда преимуществ с точки зрения простоты производства и обслуживания, нижнеклапанная компоновка двигателя стала сдавать позиции: слишком уж очевидны были преимущества верхнеклапанных двигателей с высокой степенью сжатия применительно к задаче создания современного, более приемистого и быстроходного, но при этом — экономичного, легкового автомобиля.

С целью сохранения технологической преемственности польские инженеры перепроектировали ГАЗ-20 под штанговый ГРМ, перенеся клапана вверх и форсировав по степени сжатия и оборотам. Получившийся 70-сильный двигатель {{нп4|S-21 (двигатель)|S-21|pl|S-21 (silnik)}} производился с 1962 по 1993 гг. общим количеством 1188520 экземпляров и устанавливался на поставлявшиеся в СССР [[Nysa|«Нысы»]] и [[Żuk|«Жуки»]].

== Примечания ==
{{примечания|refs=
<ref name="link">{{статья
 |автор         = Артём Алексеенко
 |заглавие      = Двигатель
 |оригинал      = 
 |ссылка        = 
 |язык          = 
 |ответственный = 
 |автор издания = 
 |издание       = "Двигатель"
 |тип           = журнал
 |место         = Москва
 |издательство  = 
 |год           = 
 |выпуск        = 
 |том           = 
 |номер         = 
 |страницы      = 
 |isbn          = 
 |issn          = 
 |doi           = 
 |pmid          = 
 |ref           = 
}}</ref>
<ref name="ЗиМ">{{книга
|автор =Л.Ф.Рудаков
|часть =
|заглавие =Автомобиль ЗИМ ГАЗ-12
|оригинал =
|ссылка =
|место =Москва
|издательство =Издательство министерства коммунального хозяйства
|год =1952
|страницы =
|isbn = }}</ref>
}}

[[Категория:Бензиновые двигатели]]
[[Категория:Автомобильные двигатели]]
[[Категория:Горьковский автомобильный завод]]
[[Категория:Шестицилиндровые двигатели]]
{{C2}}