Ikarus

Не следует путать с Икарбус.

Ikarus Bus
Основание	1895, 2010 (перезапуск)
Упразднена	2003
Основатели	Имре Ури
Расположение	Венгрия: Будапешт, Секешфехервар
Ключевые фигуры	Габор Селеш
Отрасль	машиностроение
Продукция	автобусы
Материнская компания	Műszertechnika Holding Zrt.
Сайт	ikarus.hu

Ikarus (Ика́рус) — венгерская автобусостроительная компания, специализировавшаяся на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Основана в 1895 году как кузнечно-каретная мастерская в Будапеште. В 1980-е годы вышла на годовой объём выпуска до 12 тысяч машин в год, что поставило «Икарус» в число крупнейших в Европе производителей автобусов.

Происхождение названия

Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с производителем самолётов и автомобильных запчастей «Ikarus Gép és Fémgyár Rt» («Акционерное общество Икарус по производству машин и металлов»). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара. Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы «Икарбус».

История

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской армии).

Ikarus 55 в аэропорту

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В октябре 1951 года завод выпустил 1000-й автобус.

В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре с целью организации крупносерийного производства автобусов как для Венгрии, так и для поставок в страны СЭВ и другим зарубежным странам. С вводом в строй новых мощностей, рассчитанных на выпуск более 10 тысяч автобусов в год (фактически достигнуто 12 тысяч), завод вышел на качественно новый уровень. К тому времени завод уже выпускал Ikarus 55 «Ikarus Lux» — междугородный автобус, поставлявшийся во многие социалистические страны. Выпускавшийся до 1972 года «Ikarus Lux» был основой венгерского экспорта автобусов на протяжении почти 20 лет.

На новом заводе было организовано производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов «Икарус» было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, на Кубе.

Летом 1984 года был собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов.

За 1966—1970 годы в СССР было поставлено 8140 «Икарусов» (в среднем 1628 ежегодно), за 1971—1976 — более 22 тыс. (в среднем около 4,5 тыс. ежегодно). Максимум годовых поставок был достигнут в 1986—1987 годах (7792 и 7942 автобуса соответственно), после чего в 1990 упал до 6085 штук. Всего же за 1966—1990 годы в СССР было поставлено в общей сложности до 150 тысяч «Икарусов» разных модификаций.

Импорт венгерских автобусов в СССР за 1966—1990 годы

Год	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1974	1975	1976	1977	1978	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989	1990
Штук	804	1021	1556	1894	2865	3004	5153	6169	н/д										7792	7942	7378	6103	6085
Млн руб.	9,4	13,6	22,7	30,8	56,3	61,3	110,1	165,4	206,9	198,2	204,5	198,0	244,4	284,8	327,4	380,7	442,4	483,1	475,9	538,6	506,4	424,7	456,3
Тыс. руб. за ед.	11,7	13,3	14,6	16,3	19,6	20,4	21,4	26,8	н/д										61,1	67,8	68,6	69,6	75,0

Сменяющие друг друга модели «Икарусов» эстетически воспринимались на одном уровне с автобусами «Scania» и другими западноевропейскими моделями, которые советские люди ежедневно могли видеть, например, в Ленинграде и других городах, где был развит приграничный туризм. Огромные «панорамные» стёкла, квадратное (а не скруглённое у крыши) сечение салона воспринимались как признаки внешней комфортности. Обратная сторона этого простора ощущалась в зимнее время, когда несмотря на мощный подогрев салона, «Икарусы», и особенно сочленённые, оказывались холоднее «львовских» автобусов. Весь этот комфорт отнюдь не был даровым: «Икарусы» были самым дорогим автобусом в советском автопарке. За 24 года, с 1966 по 1990 год номинальная цена среднего автобуса выросла почти в 6,5 раз, с 11,7 тыс. до 75 тыс. переводных рублей; последнее соответствовало 83,3 тысячи долларов США. Это в 4-5 раз превышало цену советского ЛиАЗ-677 (15—16 тыс. руб. в конце 1980-ых). Безубыточную эксплуатацию «Икарусов» обеспечивали только дальние междугородные маршруты; в городах же при тарифе 5 копеек за поездку любой продолжительности и ещё более дешёвых месячных проездных билетах эксплуатация была на пределе рентабельности.

Высокие цены на «Икарусы» не были прихотью венгерской стороны, и на самом деле соответствовали как мировому уровню, так и производственным затратам предприятия, часть которых Венгрия удовлетворяла за счёт импорта из капиталистических стран. При планировании торгового оборота между странами СЭВ покупатели (например, СССР и ГДР) старались придерживаться примерного равенства объёмов между закупками «Икарусов» и встречными поставками своих автомобилей. Внешнеторговые цены на последние также год от года росли, и по свидетельству тогдашнего министра тяжёлой промышленности Венгрии Дьёрдя Караси, Венгрия так или иначе получала из СССР за каждый «Икарус» 19—21 штук «Жигулей». Однако согласно статистическим данным встречные поставки всей автомобильной техники, вместе взятые, во второй половине 1980-х стоили примерно втрое меньше поставок венгерских автобусов в СССР, а сравнимой статьёй советского экспорта был скорее природный газ.

С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов «Икарус» в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный «Икарус-290» для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный «Икарус-242» и сочленённый «Икарус-284» (1984 год), полутораэтажный «Икарус-270» (1975 год), междугородный «Икарус-254» с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырёхосный трёхсекционный «Икарус-293» (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный «Икарус-692» (1983 год) и сочленённый трёхосный «Икарус-695» (1985 год).

Ikarus 31 1959 года выпуска

Троллейбусы марки «Икарус» в СССР официально не поставлялись. Несколько экземпляров сочленённых троллейбусов модели 280Т (переоборудованы на ТМЗ) проходили опытную эксплуатацию на улицах Москвы в 1980-х годах. В 1990—2000-е годы в Челябинске эксплуатировалось около 20 бывших в употреблении троллейбусов Ikarus-Ganz 280T из ГДР.

Значительная часть продукции поступала на экспорт. Из 300 000 автобусов, выпущенных за полвека, 251 000 поступили во многие страны мира практически на всех континентах. Крупнейшими импортёрами были СССР, ГДР, Польша, Ирак, Куба; около 700 «Икарусов» были закуплены в США.

В 1966 году в Союз было поставлено 804 автобуса, в 1967—1021, в 1971 — 3004, в 1974 — 5053 и в 1975 — 6169 автобусов. На протяжении последующих 10 лет экспорт в СССР каждый год возрастал в среднем на 150 единиц, и достиг цифры 7792 автобуса в 1986 и 7942 в 1987 году. В последующие годы правления М. С. Горбачёва импорт «Икарусов» в СССР стал год от года снижаться. В 1988 году СССР закупил в Венгрии лишь 7378 автобусов, в 1989 — 6103, и в 1990 — 6085 штук.

К началу 1980-х годов «Икарус» несколько потеснил львовские и ликинские машины в автобусных парках и на улицах Москвы, Ленинграда, Киева и других городов-миллионников. Тем не менее, в глубинке и на периферии картина была иной: при том, что собственное производство автобусов в СССР превысило в 1985 году 90 тысяч, на долю «Икаруса» приходилось менее 8 % автобусного парка СССР. Помимо внутригородских маршрутов в крупнейших городах СССР, «Икарус» обрёл высокую узнаваемость также благодаря междугородным перевозкам, где лучшие автобусы этой марки, начиная с «Икарус-люкс», стали основой парка машин для междугородних автобусных перевозок.

В результате распада СССР и ликвидации СЭВ завод потерял рынки сбыта. Массовое производство автобусов прекратилось и предприятие было разделено. Первым в начале 1990-х годов был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращён до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси. После распада СССР в Белоруссию перестали поступать детали для ремонта автобусов, которые ранее поставлялись из страны-производителя.

С 1999 по 2006 годы входила в холдинг Irisbus. В 2003 году производство на предприятии в Секешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно^{[когда?]} пытаются^[кто?] возродить.

Важнейшие вехи истории Ikarus

Автобусы «Икарус» в пейзаже социалистического города, Берлин, ГДР, 1979 год

• 1895 год — основатель компании Имре Ури открывает кузнечно-каретную мастерскую.
• 1916 год — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству машин и металлов» («Ikarus Gép és Fémgyár Rt»)
• 1948 год — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству машин и металлов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус».
• 1953 год — начало выпуска междугородного Ikarus 55
• 1955 год — появление новых моделей Ikarus 620, 630, 631.
• 1962 год — произведено 8000 автобусов.
• 1966 год — начало серийного выпуска сочленённого Ikarus 180.
• 1970 год — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
• 1971 год — произведён 100 000-й автобус.

Автобусы «Икарус-250» на автовокзале Дрездена, ГДР, 1972 год.

• 1973 год — начало выпуска сочленённого Ikarus 280.
• 1984 год — летом был произведён 200 000-й автобус.
• В 1991 году компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в Секешфехерваре отделился Будапештский завод малых серий EAG.
• В 1994 году выпущен первый в мире сочленённый низкопольный автобус Ikarus 417.
• В 1999 году оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей холдингу Irisbus, созданному компаниями Renault и Iveco) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию.
• В октябре 2003 года — основное предприятие было закрыто.
• В 2006 году венгерский бизнесмен Габор Селеш (Gábor Széles) выкупил 100 % акций Ikarusbus.
• В 2007 году вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие. Новые модели разработаны венгерской автобусостроительной компанией Auto Rad Controlle Kft и уже несколько лет выпускаются под маркой ARC.
• В декабре 2007 года завод официально закрывается вторично: из-за нерентабельности.
• В январе 2010 года Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, E134, V187, E127, также предприятие по-прежнему выполняет капитальный ремонт и модернизацию автобусов 200-й, 400-й и С-серий.

В свои лучшие времена Ikarus выпускал до 12 тысяч автобусов в год.

Модели автобусов Икарус

Ikarus-263.00 в Харькове

Ikarus-C56

Ikarus-256.21H в Стрежевом, Томская область

Ikarus C83.30G в Колумбии, 2006 год

Ikarus-415

Ikarus-543.26 (1989 г.в.)
под Харьковом, 2007 год

1950—1960 годы

• Ikarus-55
• Ikarus-60
• Ikarus-66
• Ikarus-556
• Ikarus-620
• Ikarus-180 — городской, сочленённый

1970—1980 годы

• Ikarus-211 — междугородный
• Ikarus-212 — междугородный
• Ikarus-242 — городской (низкий)
• Ikarus-246 — городской, длина 12 м, двигатель RABA D10 UTSLL-184
• Ikarus-250 — междугородный
• Ikarus-250 SL — специального назначения, повышенной комфортности
• Ikarus-254 — туристический
• Ikarus-255 — междугородный
• Ikarus-256 — междугородный, длина 11 м, 43-45 сидений
• Ikarus-259 — повышенной проходимости; 259.50 — с двумя ведущими мостами
• Ikarus-260 — городской, длина 11,1 м, 22 сиденья
• Ikarus-263 — городской, длина 11,9 м, двигатель RABA D10 UTSLL-160 (180 л. с.)
• Ikarus-270 — туристический, опытный образец
• Ikarus-280 — городской, сочленённый, длиной 16,5 м, 37 сидений
• Ikarus-281 — городской, сочленённый с правым рулём
• Ikarus-282 — городской, сочленённый (низкий)
• Ikarus-283 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
• Ikarus-284 — городской, сочленённый с расположением двигателя в задней части (низкий)
• Ikarus-286 — городской, сочленённый, двигатель CUMMINS (290 л. с.), выпускался совместно с Crown Coach Corp. под маркой Crown Ikarus
• Ikarus-290 — низкопольный перронный автобус, использовался в аэропортах для посадки/высадки пассажиров, изготовлено 10 экземпляров
• Ikarus-293 — городской, двусочленённый, четырёхосных автобус, был изготовлен в единственном экземпляре

1990—2000 годы

• Ikarus-350 — туристический
• Ikarus-365 — туристический
• Ikarus-386 — туристический, длина 11,6 м, двигатель RABA D10 UTSLL-218 (180 л. с.), сидений 46 (+1). Скорость до 113 км/ч.
• Ikarus-412 — городской, низкопольный, длина 12 м.
• Ikarus-415 — городской, длина 11,4 м, двигатель RABA D10 UTS (180 л. с.), сидений 20 (+1).
• Ikarus-416 — городской, длина 11,4 м, для рынка США.
• Ikarus-417 — городской, сочленённый, низкопольный, длиной 18 м.
• Ikarus-435 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
• Ikarus-435.17— версия Ikarus-435 для Москвы.
• Ikarus-436 — городской, сочленённый, длиной 18 м, для рынка США.
• Ikarus-489 — городской, длина 12 м.
• Ikarus-E91 — городской, длина 8 м.

Ikarus EAG E91

Модели 400-й серии

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общую массу 18 т. Модели, которые имеют более 170 мест — это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т. На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием. Основным туристическим автобусом остается 49-местный Ikarus 386 длиной 12 м и полной массой 18 т. На нем устанавливаются дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощностью по 320 л. с., механическая 6-ступенчатая коробка передач ZF или автоматическая 3-ступенчатая Voith, автоматическая климатическая система, холодильник, миникухня, аудио- и видеосистемы, электропривод люков в крыше..

• Ikarus 125 Экспериментальный городской автобус длиной 12 метров, изготовленный на шасси Volvo B8RLE (2020)

Модели троллейбусов «Икарус»

1950—1960 годы

• Ikarus-60T

1970—1980 годы

• Ikarus-260T — опытный
• Ikarus-280T — сочленённый
• Ikarus-284T — сочленённый, опытный

1990—2000 годы

• Ikarus-411T — опытный, укороченный на 1 метр вариант, версия Ikarus-412T
• Ikarus-412T
• Ikarus-415T
• Ikarus-435T — сочленённый

Ссылки

• Техническое описание автобусов Икарус
• Книги об автобусах Икарус (в архиве Интернета)
• Фотографии всех модификаций автобусов Икарус
• Ikarus-55
• Amkodor-10126 (Ikarus-280)
• Ikarus-C83.30G (недоступная ссылка)