Сурамский перевал
| Сурамский перевал | |
|---|---|
.jpg) Киселёв А. А. «Старый Сурамский перевал» | |
| Расположение | |
| Координаты | 42°01′37″ с. ш. 43°30′01″ в. д.HGЯO |
| Страны |
 Грузия |
| Регион | Шида-Картли |
| Хребет или массив | Лихский хребет |
| Характеристики | |
| Высота седловины | 949 м |
|
Сурамский перевал, Грузия |
|
|
Сурамский перевал, Шида-Картли |
|
Сурамский перевал (груз. სურამის უღელტეხილი) — горный перевал Лихского (Сурамского) горного хребта (соединяет Большой Кавказ с Малым) на территории нынешней Грузии. Является самым низким перевалом данного хребта (высота 949 метров над уровнем моря).
Через перевал проходят автомобильное шоссе и железная дорога (участок Хашури — Зестафони). В 1932 году этот железнодорожный участок был электрифицирован и на нём началась эксплуатация первых в Советском Союзе электровозов.
Железная дорога
Железнодорожное сообщение через Сурамский перевал было открыто в 1872 году. Этот участок пути (входил в состав Поти-Тифлисской железной дороги) был построен по облегчённым техническим условиям и имел подъёмы до 46 ‰, а минимальный радиус кривых — 100 м. Работали на данном участке сочленённые паровозы серии Ф типа 0-3-0—0-3-0. В конце 1880-х, когда резервы повышения пропускной и провозной способности данного участка оказались полностью исчерпаны, были проведены работы по смягчению частичного профиля пути, в числе которых было и пробивка Сурамского тоннеля длиной около 4 км между станциями Лихи и Ципа. В 1890 году эти работы были завершены и, благодаря им, максимальная величина подъёма была снижена до 29 ‰, а минимальный радиус кривых увеличился до 150 м.[1]
В связи с дальнейшим ростом перевозок и необходимости постепенного исключения из инвентаря паровозов Ферли, некоторые из которых работали уже свыше 50 лет, на участок были отправлены паровозы типа 0-5-0 серии Э, которые к 1924 году стали выполнять основную поездную работу, обслуживая поезда двойной и тройной тягой. На особо тяжёлых участках пути к ним присоединялись толкачи, которыми являлись паровозы Ф и Ч (тип 0-4-0). К концу 1920-х участок обслуживали 42 паровоза.
Электрификация участка
В 1928 году были начаты работы по сооружению гидроэлектростанций (на реках Кура и Риони), высоковольтных линий электропередачи, контактной сети и подстанций. Напряжение тока на участке было принято равным 3000 В. Параллельно с этим было усилено верхнее строение пути, что позволяло применять локомотивы с осевыми нагрузками 22 тс. Все работы по электрификации были закончены в 1932 году и 2 августа того же года состоялась обкатка первого в СССР электровоза — С10-01 американского производства (фирма «Дженерал Электрик» (ДЖИИ)), а 16 августа официальное открылось движение электровозов через Сурамский перевал. Вскоре на участок, помимо электровозов С, стали поступать электровозы серий Си (итальянская фирма «Техномазио Итальяно Броун Бовери» (ТИББ)) и Сс (заводы Коломенский и «Динамо») — всего 17 электровозов (т. н. Сурамского типа), которые полностью заменили паровозы в поездной работе, то есть 1 электровоз заменил 2,5 паровоза. Электровозы имели рекуперативное торможение, активно применять которое на участке позволяла схема питания контактной сети: трёхфазный двигатель переменного тока, получавший питание от внешней электрической цепи, приводил во вращение генератор постоянного тока на напряжение 3000 В.[2][3]
Летом 1933 года на участок поступил для испытаний первый электровоз советской конструкции — ВЛ19, который по факту испытаний оказался менее пригоден для тяговой работы на перевале относительно электровозов серий С.[4]
С 1934 года на участке проходил испытания и в дальнейшем работал первый в СССР пассажирский электровоз серии ПБ21.[5]
С 1953 года на участок стали поступать для опытной эксплуатации электровозы ВЛ8, которые вскоре и заменили все электровозы серий С. В 1975 году на перевал поступил для испытаний электровоз ВЛ11-001. Из других известных локомотивов на Сурамском перевале испытывались электровозы ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ15, 4Е10. Также на Сурамском перевале летом 2010 года проходил испытания электропоезд ВМК, построенный объединением «Вагоностроительная Компания» в городе Рустави.
Примечания
- ↑ Локомотивы отечественных ж/д 1845-1955, 1995, с. 394.
- ↑ Локомотивы отечественных ж/д 1845-1955, 1995, с. 394—395.
- ↑ Зиновьев Дмитрий. История электрификации железных дорог СССР. Паровоз ИС.
- ↑ Локомотивы отечественных ж/д 1845-1955, 1995, с. 404.
- ↑ Локомотивы отечественных ж/д 1845-1955, 1995, с. 424.
Литература
- Раков Виталий Александрович. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955 гг.). — Москва: издательство «Транспорт», 1995. — 563 с. — ISBN 5-277-00821-7.