Роторно-лопастной двигатель Вигриянова

Роторно-лопастной двигатель

Роторно-лопастной двигатель Иванова (Вигриянова) — роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания. Особенность двигателя — применение вращающегося сложносоставного ротора, размещённого внутри цилиндра и состоящего из четырёх лопастей.

История разработки

Роторно-лопастная схема двигателя была предложена ещё в 1910 году. Предлагалось только придумать к ней механизм, позволяющий двигаться лопастям по определённой закономерности. В шестидесятых годах прошлого века немецкая фирма Клёкнер-Хумбольд-Дойц (нем. Klöckner-Humboldt-Deutz) провела исследование этого двигателя с механизмом Кауэрца (нем. Eugen Kauertz). Результаты были отрицательными. Одним из отрицательных факторов была работа самого механизма преобразования движения лопастей.

В 1973 году была разработана идея нового механизма преобразования движения лопастей. Идея пришла одновременно О. М. Иванову (Томск) и группе людей из Бердска (Новосибирская область) независимо друг от друга. М. С. Вигриянов к этому не имел ни малейшего отношения.^{[источник не указан 4875 дней]}^{[нейтральность?]} Информацию о возможности изготовления роторно-лопастного двигателя он получил лишь в 1978 году, когда Иванов по приезде в Бердск изготовил первый макет этого двигателя.

Бердская группа не стала дальше работать над двигателем по причине внутренних разногласий. Иванов же создал группу из трёх человек: О. М. Иванов — автор идеи, М. С. Вигриянов — инженер-патентовед, В. А. Перемитин — слесарь.

На бердском опытно-механическом заводе (БОМЗ) был изготовлен рабочий образец, который не удалось запустить по простейшим причинам, которые стали понятны позже. За время работы с образцом стали видны некоторые недостатки этого механизма. Иванов предложил новый механизм преобразования движения, который можно было легко изготовить на доступном оборудовании. Двигатель с этим механизмом был изготовлен в Институте теплофизики СО РАН. Из бракованных деталей был собран макет, демонстрируемый Вигрияновым на фотографиях.^{[источник не указан 4875 дней]}

Разработкой интересовались в России и за рубежом: немцы, американцы, бразильцы. Предполагалось просто проверить на работоспособность данную схему, и если бы мотор проработал всего лишь пять минут, авторов схемы это вполне удовлетворило бы. Испытания показали, что в принципе мотор работоспособен, но требует больших доработок. Иванов предложил применить пластинчатые уплотнения вместо канальных в версии Вигриянова и выполнить их из графита. Нерешённой осталась схема уплотнений и смазки торцов валов.

Больше этот двигатель не изготавливался. Директор Института теплофизики СО РАН академик Владимир Накоряков создал акционерное общество для производства данного двигателя.^{[источник не указан 4875 дней]} Интересы Иванова в данном деле не присутствовали. Без автора мотор дальше дорабатывать было некому. Авторство Вигриянова в некоторой степени ставится под сомнение, так как по сути никаких кардинальных изменений в конструкции двигателя с его стороны не было,^{[нейтральность?]} тем более не мог продолжить разработку.

Последняя волна интереса к РЛД была связана с озвученным публично намерением российского олигарха Прохорова, тогда - кандидата в президенты РФ, оснастить им свой Ё-мобиль, однако все изготовленные экземпляры данного транспортного средства оснащались "временно, до доведения до серийного образца РЛД", обычными ДВС.

Конструкция

На паре соосных валов установлены по две лопасти, разделяющие цилиндр на четыре рабочие камеры. Каждая камера за один оборот совершает четыре рабочих такта (набор рабочей смеси, сжатие, рабочий ход и выброс отработанных газов). Таким образом, в рамках данной конструкции возможно реализовать любой четырёхтактный цикл.

Преимущества и недостатки

Преимущества двигателя Иванова (Вигриянова) (роторного двигателя с неравномерным однонаправленным (пульсирующе-вращательным) движением главного рабочего элемента) характерны для любого роторного двигателя:

отсутствие специального механизма газораспределения,
высокая удельная мощность.

Недостатки этого типа роторных двигателей связаны с принципом организации рабочего процесса и в конструктивной схеме двигателя, которая подразумевает снятие мощности с двух разных валов (каждый соединён со своим «коромыслом» с лопастями), движущихся неравномерно — то мгновенно и полностью затормаживаясь(!), то резко ускоряясь, поочередными импульсами (при этом как бы то догоняя, то останавливая друг друга). Снятие мощности с таких «пульсирующих» валов крайне затруднительно. Чрезвычайно затруднительной оказывается синхронизация их движения друг относительно друга. Согласование выполняется крайне сложным и громоздким механизмом синхронизации и схемой движения-вращения с двух валов. На фотографии этот механизм виден на задней части корпуса — его диаметр и ширина больше, чем сам диск рабочей камеры, где происходят рабочие циклы. Именно эта неравномерность вращения двух рабочих валов, импульсный характер их вращения и определяют все трудности создания работоспособных типов этого подкласса роторных двигателей. В созданных прототипах двигателей огромные инерционные нагрузки быстро разрушали механизмы синхронизации валов и связанных с ними лопастей. По этой причине реально работающих моделей этого типа двигателя до сих пор не создано.

К недостаткам можно отнести также высокую тепловую напряженность роторов, особенно их лопастей. Для мощных РЛДВС обязательна эффективная принудительная система охлаждения роторов.

В работе двигатель Иванова (Вигриянова) равнозначен восьмицилиндровому четырёхтактному поршневому двигателю, поскольку за один оборот реализует четыре рабочих цикла.

Отношение М. Вигриянова к перспективам развития РЛДВС

Сообщаю заверительно, что тема роторно-лопастной машины объёмного вытеснения мною хорошо изучена, найдены все решения, необходимые и достаточные для реализации РЛДВС, но окончательный вариант конструкции РЛДВС получается слишком усложнённым, и я принимаю решение не продолжать дальше работу над РЛДВС. Правда, есть другая, и, пожалуй, основная причина – нахождение другого варианта двигателя, отличающегося от РЛДВС простотой и вдвое большим КПД.^[1].

В 2002 году в СМИ появилась статья^[2] о том, что проблема механизма преобразования попеременного движения лопастей в постоянное движение вала якобы была решена: упоминается, что решение достигнуто с помощью некого "дифференциального механизма". Однако, в приведённой статье какие-либо строгие подтверждения этого факта отсутствуют, но при этом указано, что изготовить двигатель не удалось, по словам автора, из-за отсутствия финансов.

См. также

Примечания

↑ Михаил Вигриянов. РЛДВС, Ё-МОТОР и новое старое двигателестроение в 21 веке. Жизнь, отданная РЛДВС. Официальный сайт инженерной компании "Профессоръ Бутаковъ". (неопр.). Дата обращения: 20 июля 2011. Архивировано 26 апреля 2012 года.
↑ Наследник роторных идей. Рубрика: Прицепной состав. Авто статьи и обзоры технических характеристик (недоступная ссылка)

[1] Михаил Вигриянов. РЛДВС, Ё-МОТОР и новое старое двигателестроение в 21 веке. Жизнь, отданная РЛДВС. Официальный сайт инженерной компании "Профессоръ Бутаковъ". (неопр.). Дата обращения: 20 июля 2011. Архивировано 26 апреля 2012 года.

[2] Наследник роторных идей. Рубрика: Прицепной состав. Авто статьи и обзоры технических характеристик (недоступная ссылка)

[1]

[2]