Мазурский канал
| Мазурский канал | |
|---|---|
| польск. Kanał Mazurski | |
 Мазурский канал | |
| Расположение | |
| Страна |
 Польша Россия |
| Регион |
Варминьско-Мазурское воеводство Калининградская область |
| Характеристика | |
| Длина канала | 50,4 км |
| Наибольшая глубина | 2,5 м |
| Водоток | |
| Голова | Мамры |
| Координаты головы | 54°11′27″ с. ш. 21°39′08″ в. д.HGЯO |
| Устье | Лава (приток Преголи) |
| Координаты устья | 54°30′05″ с. ш. 21°11′44″ в. д.HGЯO |
Мазу́рский кана́л (польск. Kanał Mazurski) — недостроенный водный путь в Восточной Пруссии, который должен был связать Большие Мазурские озёра с Балтийским морем через реки Лава, Преголя и Калининградский залив.
Мазурский канал расположен на территории двух государств — Российской Федерации (Калининградская область) и Польши. В настоящее время канал как водный путь не действует.
Предыстория проекта
Идея создания судоходного пути от Больших Мазурских озёр до Балтийского моря через реку Прегель возникла во второй половине XVII в, когда военный инженер-картограф на прусской службе Юзеф Наронович-Наронский картографировал район Больших Мазурских озёр, а его преемник Самуэль Суходолец (Суходольски) разработал проекты каналов между Мазурскими озёрами и предложил несколько вариантов водного пути, связывающего их с Прегелем. Но к реализации этой идеи приступили только столетие спустя. По инициативе обер-президента Восточной Пруссии Иоганна Фридриха фон Домхардта на основе одного из вариантов С. Суходольца был разработан и принят проект судоходного пути от озера Мауэрзе до Прегеля по его притоку — реке Ангерапп. В 1764 году на Ангерапп начались строительные работы. Однако при выпрямлении и углублении русла этой сильноизвилистой и порожистой реки возникли большие технические трудности. Выделенных средств стало не хватать, и с 1775 г. проект был заброшен[1][2].
К этой идее вновь вернулись в середине XIX в. В 1862 году был разработан новый проект водного пути, основным элементом которого стал судоходный канал с шестью наклонными сухопутными рампами, по которым суда передвигались бы на специальных рельсовых тележках с помощью канатных фуникулёров. Канал длиной 51,5 км связывал бы оз. Мауэрзе с рекой Алле в районе города Алленбург и был назван «Алленбургским». Таким способом суда водоизмещением до 100 тонн могли бы преодолевать разницу высот около 111 м между Мауэрзе и Алле. Кроме того, предлагалось у подножия рамп возвести гидроэлектростанции для питания приводов фуникулёров, а также для хозяйственных нужд[1][2].
В 1874 году прусский парламент утвердил проект канала и выделил на его строительство 9 млн. золотых марок из расчёта бесплатного предоставления земельных участков на трассе канала. Однако многие землевладельцы отказались отдавать землю бесплатно, из-за чего согласование проекта затянулось. Кроме того, с появлением парового двигателя изменилась транспортная политика государства. Приоритет был отдан развитию железных дорог и дальнейшее финансирование проекта канала прекратилось[1][2].
В конце 1880-х гг. вопрос о канале снова был поднят по инициативе фермеров и купечества Мазурского поозёрья, заинтересованных в сбыте товаров на север Восточной Пруссии и далее по морю в Германию. В 1892 году парламент Пруссии рассмотрел новый проект канала, получившего название «Мазурский»[3]. Согласно ему предлагалось построить 7 шлюзов. Размеры камер шлюзов по длине, ширине и минимальной глубине составляли 45,0×6,5×2,0 м, что соответствовало стандартам внутренних водных путей Германии и позволяло повысить пропускную способность канала.
Однако в процессе согласования проекта выявилась, и была признана неприемлемой, его чрезмерная дороговизна. Возникли также опасения, что из-за высокой скорости стока воды из Мауэрзе (6 м³/с) в озере будет трудно поддерживать необходимый для судоходства уровень воды[2].
Проект
В 1907 году на рассмотрение прусского парламента был представлен окончательный проект. В нём трасса канала была проложена через озеро Резауэрзе, а общая длина канала составила 50,4 км. В проекте было решено отказаться от строительства гидроэлектростанций и основную функцию канала определить как транспортную. Число шлюзов было увеличено до десяти, при этом расход воды на шлюзование был значительно снижен благодаря уменьшению напоров шлюзов и оснащению их сберегательными бассейнами, что позволило снизить скорость стока воды из озёр в канал до 3 м³/с. В новом проекте ширина камер шлюзов была увеличена с 6,5 м до 7,5 м, а минимальная глубина с 2,0 до 2,5 м, что давало возможность шлюзоваться судам водоизмещением до 270 т.
Шлюзы получили названия близлежащих посёлков (в скобках указаны в метрах значения напоров шлюзов — номинальное и мин./макс. при сезонных колебаниях уровней воды в Алле, Резауэрзе и Мауэрзе. Нумерация шлюзов приведена от начала канала)[4]:
- Allenburg I (Mündungsschleuse) / Дружба I, (5,3/8,2)
- Allenburg II (Bahnhofschluse) / Дружба II, (8,0)
- Groß Allendorf (12,0)
- Wilhelmshof (7,5)
- Georgenfelde / Озерки (15,5)
- Langenfeld / Długopole (6,5)
- Klein Bajohren / Bajory Małe (10,5)
- Sandhof / Piaski (10,3/11,4).
- Unterschleuse Fürstenau / Leśniewo Dolne (15,9/17,0)
- Oberschleuse Fürstenau / Leśniewo Górne (16,1/17,1)
По проекту планировалось также построить через канал 32 автодорожных, 5 железнодорожных мостов и около 80 различных объектов инфраструктуры канала. Кроме того, канал должен был выполнять защитную и дренажную функции.
Строительство канала
В 1908 году прусский ландтаг утвердил проект и выделил на строительство канала 14,7 млн золотых марок[2]. Затем в течение двух лет были проведены геодезические работы, разработана детальная проектная документация, а также созданы два строительных управления в Инстербурге для руководства строительством и инвестициями на северном и южном участках канала. Длина участков составила соответственно 28,0 и 22,4 км. К строительству канала привлекли компании Philipp Holzmann и Dyckerhoff & Widmann, имевших опыт возведения гидротехнических сооружений и тяжёлую строительную технику.
Строительство канала началось в апреле 1911 г. Однако в 1914 году все работы были остановлены в связи с начавшейся Первой мировой войной. К этому времени было выполнено около 75 % земляных работ и начато строительство трёх шлюзов.
Строительство канала возобновилось только в 1920 году, но затем снова прервалось из-за тяжелейшего экономического кризиса и гиперинфляции, разразившихся в Германии. Но даже в этих условиях в связи со строительством Мазурского канала правительство Пруссии приняло дорогостоящий сопутствующий проект модернизации судоходных параметров рек Алле и Прегеля под стандарты внутренних водных путей Германии для судов класса Finowmaß[5].
В 1929 году в связи с мировым экономическим кризисом строительство Мазурского канала было снова прервано[5].
Работы на Мазурском канале возобновились в 1934 году после прихода к власти в Германии национал-социалистов[5]. В ходе строительства впервые были применены экскаваторы и бетононасосы, а в производстве и монтаже стальных конструкций — сварка вместо клёпки. Для увеличения пропускной способности канала его русло было расширено с 12 до 23 м и углублено до 2,5 м. Вместо железобетонных мостов стали строить стальные на фермах Пратта с более длинными и высокими пролётами[1][2].
С началом войны с Советским Союзом строительство канала замедлилось из-за нехватки стройматериалов и рабочей силы, а в 1942 году после начавшегося наступления советских войск оно было полностью прекращено[2]. К этому времени готовность канала и его гидротехнических устройств составляла около 70 %. Северный участок был полностью заполнен водой, южный — частично[2].
Канал во время Второй мировой войны и в послевоенный период
В 1944 году советские войска вошли на территорию Восточной Пруссии. В начале 1945 г. при своём отступлении вермахт взорвал все мосты через канал (кроме одного автодорожного на северном участке канала). Но все шлюзы, ворота безопасности и дамбы канала на участках, уже наполненных водой, остались нетронутыми.
После окончания Второй мировой войны и капитуляции Германии по решению Потсдамской конференции в 1945 году территория Восточной Пруссии была поделена между Советским Союзом и Польшей, что привело к разделу канала. В ноябре 1945 г. в Польше было создано Государственное управление водного хозяйства (PZW) и в его ведение перешла польская часть Мазурского канала[6][7]. Таким образом, были обеспечены техническое обслуживание и контроль за безопасностью шлюза Пяски/Зандхоф и дамб на участках канала, наполненных водой.
Осенью 1946 г. в Калининградской области также была создана аналогичная структура — Калининградский технический участок пути Министерства речного флота СССР (сейчас «Гвардейский район водных путей и судоходства»). В его ведение передали советскую часть Мазурского канала[6][7].
В 1957 году был ратифицирован договор о межгосударственной границе между Польской Народной Республикой и СССР. Таким образом, длина советской части Мазурского канала составила 30,0 км, польской — 20,4 км. Затем в Калининградской области была проведена демаркация границы на местности и начато строительство системы инженерных сооружений погранвойск СССР. Вследствие этого, Мазурский канал перегородила земляная дамба с контрольно-следовой полосой и рядами колючей проволоки[7].
В июле 1958 г. в Варшаве состоялась конференция представителей Министерства водных путей и судоходства Польши и Министерства водных путей СССР, на которой было признано нецелесообразным восстановление Мазурского канала[6][7].
В середине 1960-х гг., вероятно, из-за отсутствия технического обслуживания и неисправности части гидротехнических устройств, вода из советской части канала ушла. Вследствие этого в 1975 г. Мазурский канал и р. Лава были исключены из Реестра внутренних водных путей СССР и фактически заброшены. После распада Советского Союза и временного бездействия местных властей в 1990-х гг. часть гидротехнического оборудования шлюзов была демонтирована[7][6].
В то же время польская часть Мазурского канала и до настоящего времени остаётся под надзором Регионального управления водного хозяйства в Белостоке (Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Białymstoku), которое осуществляет охрану и техническое обслуживание гидротехнических сооружений канала. Мазурский канал является популярным туристическим объектом, здесь активно развивается инфраструктура туризма и отдыха[7].
Российский отрезок канала
Шлюз на Мазурском канале
Шлюз №1 Алленбург I. Дружба, Калининградская область
Шлюз №1 Алленбург I, нижние ворота. Дружба, Калининградская область
Шлюз №2 Алленбург II, нижняя голова. Дружба, Калининградская область
Шлюз №2 Алленбург II, камера и нижние ворота. Дружба, Калининградская область
Шлюз №3, Гросс Аллендорф. Калининградская область
Единственный уцелевший в войне автодорожный мост. Калининградская область
Обезвоженное русло Мазурского канала. Калининградская область
Шлюз №4 Вильгельмсхоф, камера. Новобийское, Калининградская область
Шлюз №5 Георгенфельде, нижняя голова вид снизу. Озерки, Калининградская область
Шлюз №5 Георгенфельде, нижняя голова. Озерки, Калининградская область
Шлюз №5 Георгенфельде, камера. Озерки, Калининградская область
Шлюз №5 Георгенфельде, в камере шлюза. Озерки, Калининградская область
Мазурский канал. Калининградская область
Мазурский канал зимой. Калининградская область
Недостроенный шлюз №6 Лангенфельд. Длугополе, Польша
Шлюз №7 Кляйн Байорен. Байоры Малэ, Польша
Шлюз № 8 Зандхоф. Пяски, Польша
Машинный зал шлюза №8 Зандхоф. Пяски, Польша
Недостроенный шлюз №9 Унтер Фюрстенау. Лешьнево, Польша
Недостроенный шлюз №10 Обер Фюрстенау. Лешьнево, Польша
Шлюз №10 Обер Фюрстенау, нижняя голова. Лешьнево, Польша
Примечания
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Бардун Ю. Д. Мазурский канал. История создания, проекты, строительство // Калининградские архивы: материалы и исследования: сб. ст / отв. ред. В. Н. Маслов. — Калининград: Изд-во БФУ им. И. Канта, 2016. — Вып. 13. — С. 194—205.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 Мазурский канал. История проектов и строительства. www.eastprussia.ru. Дата обращения: 23 апреля 2020. Архивировано 21 февраля 2020 года.
- ↑ Vom Masurischen Kanal. Deutsche Bauzeitung. XLII. Jahrgang. № 30. 11 April.
- ↑ Бардун Ю. Д. Мазурский канал, техническое устройство. Русло и шлюзы // Калининградские архивы: материалы и исследования: сб. ст / отв. ред. В. Н. Маслов. — Калининград: Изд-во БФУ им. И. Канта, 2017. — Вып. 14. — С. 52—69.
- ↑ 5,0 5,1 5,2 Бардун Ю. Д. Воднотранспортная система Восточной Пруссии в верховьях Прегеля и на Алле: проект, создание, послевоенная история // Калининградские архивы: материалы и исследования: сб. ст / отв. ред. В. Н. Маслов. — Калининград: Изд-во БФУ им. И. Канта, 2019. — Вып. 16. — С. 56—83.
- ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 Мазурский канал. Послевоенная история. www.eastprussia.ru. Дата обращения: 23 апреля 2020. Архивировано 24 февраля 2020 года.
- ↑ 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 Бардун Ю. Д. Мазурский канал. Техническое устройство: ворота безопасности, порты и зимние гавани, мосты и другие сооружения. Послевоенная история Мазурского канала // Калининградские архивы: материалы и исследования: сб. ст / отв. ред. В. Н. Маслов. — Калининград: Изд-во БФУ им. И. Канта, 2018. — Вып. 15. — С. 49—69.
Литература
- Бардун Ю., Лоов Т. Мазурский канал. Путеводитель по российской части. — Калининград, «Печатный двор», 2017. (рус.)
- Robert Sarnowski: Kanał Mazurski. Po dwóch stronach granicy. Olsztyn: Regionalista, 2010. (польск.)