Катастрофа Ан-24 под Амдермой

Рейс А-513 Аэрофлота
Место катастрофы
Общие сведения
Дата	3 сентября 1979 года
Время	01:01
Характер	Столкновение с землёй в управляемом полёте
Причина	Ошибка экипажа
Место	берег Карского моря, близ Амдермы, Ненецкий АО, Архангельская область (РСФСР, СССР)
Координаты	69°46′20″ с. ш. 61°28′50″ в. д.
Воздушное судно
Ан-24Б компании Аэрофлот
Модель	Ан-24Б
Авиакомпания	Аэрофлот (Архангельское УГА, Архангельский ОАО)
Пункт вылета	Талаги, Архангельск
Пункт назначения	Амдерма
Рейс	А-513
Бортовой номер	CCCP-46269
Дата выпуска	5 августа 1967 года
Пассажиры	37
Экипаж	6
Погибшие	40
Раненые	3

Катастрофа Ан-24 под Амдермой — авиационная катастрофа, произошедшая 3 сентября 1979 года близ Амдермы с самолётом Ан-24Б авиакомпании «Аэрофлот», в результате которой погибли 40 человек.

Самолёт

Ан-24Б с бортовым номером 46269 (заводской — 77303602) был выпущен заводом Антонова 5 августа 1967 года. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел в общей сложности 19 917 часов налёта и 13 194 посадки.

Катастрофа

Самолёт должен был выполнять рейс А-513 из Архангельска в Амдерму. Пилотировал его экипаж из 392 лётного отряда, состоявший из командира (КВС) Ю. М. Лебедева, второго пилота А. Л. Макаровского, штурмана-инструктора Л. С. Саркисова, штурмана-стажёра В. Н. Сорокина и бортмеханика Н. Н. Лынова. В салоне работала стюардесса Л. Ф. Анкудинова. 2 сентября в 22:21 МСК авиалайнер вылетел из архангельского аэропорта Талаги. На его борту находились 37 пассажиров: 32 взрослых и 5 детей.

Ночное небо над Амдермой было затянуто разорвано-слоистыми облаками с нижней границей 120 метров, а видимость составляла 8 километров. На подходе к аэропорту и перед началом снижения штурман-инструктор ушёл в салон, возложив тем самым обязанности штурмана на стажёра. Посадка в аэропорту должна была осуществляться по магнитному курсу 74°, а заход выполнялся по кратчайшему расстоянию с выходом в точку четвёртого разворота. До аэропорта было 26 километров, когда экипаж доложил диспетчеру о занятии высоты 600 метров, хотя на самом деле она была 480. Далее приблизившись к линии посадочного курса в 8300 метрах от аэродрома с самолёта доложили о входе в глиссаду, после чего авиалайнер начал снижаться с вертикальной скоростью 3,9 м/с при скорости планирования 210 км/ч.

До высоты 250 метров расчётные параметры захода на посадку выдерживались, но далее на данной высоте экипаж в нарушение методики захода на посадку по ОСП не стал выводить самолёт в горизонтальный полёт, а просто увеличил режим работы двигателей до 40° по УПРТ, хотя на самом деле снижение не прекратилось, а лишь уменьшилось до скорости 1 м/с. Таким образом, Ан-24 летя в облаках теперь начал снижаться ниже глиссады и ДПРМ прошёл на высоте 155 метров, вместо установленных для данного аэродрома 250 метров. Выйдя из облаков на высоте 120 метров, экипаж увидел внизу огни приближения светосистемы, но ошибочно решил, что это огни начала взлётно-посадочной полосы, в связи с чем прекратил полёт по приборам, перейдя на визуальный, уменьшил режим двигателей до 28° по УПРТ и увеличил вертикальную скорость снижения.

Авиалайнер летел в темноте над пустынным берегом, где экипаж не видел ориентиров. Тем не менее, экипаж продолжил снижение и опустился на недопустимо малую высоту, не придавая серьёзного значения сработке сигнала «Опасная высота». Штурман-стажёр доложил: «высота 80 метров, скорость 210», хотя на самом деле высота была 65 метров. Не зная своего истинного положения, пилоты отклонили штурвалы «от себя», чуть сильнее опустив нос, и тем самым увеличили вертикальную скорость до 5 м/с. Через 5 секунд после предыдущего доклада штурман доложил пилотам: «70 метров, скорость 210» (реальная высота — 50 метров), а через 2,5 секунды: «60 метров, скорость 210» (реальная высота — 40 метров). Для выравнивания по оси посадки, пилоты ввели самолёт в правый крен 4°.

Через три с небольшим секунды в 01:01 МСК летящий по курсу 80° Ан-24 на скорости 206 км/ч и с вертикальной скоростью снижения 6 м/с на высоте 22,8 метра над уровнем аэродрома врезался в небольшую сопку в 1850 метрах от начала полосы и в 140 метрах левее её оси. Вероятно, пилоты в последний момент увидели опасность и потянули штурвалы «на себя» (руль высоты в момент столкновения был отклонён вверх на 5,9°), но высокая скорость снижения и малое расстояние не позволили избежать катастрофы. Самолёт столкнулся с сопкой сперва правой плоскостью крыла, а затем о склон ударились нижняя часть пилотской кабины и винты. Кабина пилотов была тут же уничтожена, а правая часть крыла надломилась. Фюзеляж разорвало на две части, после чего передняя часть перевернулась через левое крыло на 180°, пролетела 38 метров и врезалась в песчаный берег Карского моря в 20—30 метрах от воды. Самолёт полностью разрушился, при этом разброс обломков не превышал 40 метров. На месте катастрофы возник пожар, частично уничтоживший самолёт.

Спасательные службы на месте катастрофы из выживших нашли лишь тяжелораненых стюардессу, взрослого пассажира и двух детей. Позже в больнице один из детей скончался от ран. Всего в катастрофе погибли 40 человек: 5 членов экипажа, 31 взрослый пассажир и 4 ребёнка.

Причины

Экипаж допустил ряд грубых нарушений требований НПП ГА-78:

1. Доложил высоту 600 метров при фактической высоте полета 480 метров;
2. Не принял мер по уходу на второй круг, когда ВС не вышло на установленную траекторию по высоте, допустив преждевременное снижение;
3. От штурмана-стажера не последовала команда «Оценка», а при пролёте ВПР — «Высота принятия решения», от КВС — «Держать по приборам». КВС не сообщил экипажу о принятии решения на посадку;
4. Второй пилот, при отсутствии на ВПР команды КВС «Садимся», не начал манёвр ухода на второй круг;
5. Штурман-инструктор вышел в салон и участия в работе экипажа при заходе на посадку не принимал;
6. Был допущен вылет из аэропорта Архангельск с превышением полетного веса на 816 кг.

Экипаж не учёл особенностей аэродрома и светотехнических средств. Аэродром расположен в котловине. Огни приближения установлены в два ряда и являются как бы продолжением огней ВПП вплоть до БПРМ.

Заключение: Причиной катастрофы является нарушение экипажем требований НПП ГА-78 в части выдерживания установленной траектории снижения при заходе на посадку по системе ОСП ночью в СМУ, что привело к преждевременному снижению самолета и его столкновению с землей.

—