Катастрофа Ан-10 во Львове (1959)

Рейс 315 Аэрофлота
Рейс 315 Аэрофлота
	Ан-10 86-го авиаотряда в аэропорту Львов
Общие сведения
Дата	16 ноября 1959 года
Время	19:06 МСК
Характер	Вероятно, обледенение
Причина	Конструктивные недостатки
Место	у аэропорта Львов, Львовская область (УССР, СССР)
Воздушное судно
Модель	Ан-10
Авиакомпания	Аэрофлот (Украинское ТУ ГВФ, 86 АТО)
Пункт вылета	Жуляны, Киев
Остановки в пути	Львов; Внуково, Москва; Львов
Пункт назначения	Жуляны, Киев
Рейс	315
Бортовой номер	CCCP-11167
Дата выпуска	5 июня 1959 года
Пассажиры	32
Экипаж	8
Погибшие	40 (все)

Катастрофа Ан-10 во Львове — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Ан-10 Киевского авиаотряда (Аэрофлот), произошедшая в понедельник 16 ноября 1959 года на окраине Львова, в результате чего погибли 40 человек. Первая потеря Ан-10 с начала их эксплуатации.

Самолёт

Ан-10 с бортовым номером 11167 (заводской — 9401402, серийный — 14-02) был выпущен Воронежским авиазаводом 5 июня 1959 года и передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое к 1 июля направило его в 86-й (Киевский) авиаотряд Украинского Территориального управления Гражданского воздушного флота. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 277 часов налёта^[1]^[2].

Катастрофа

Самолёт в данный день должен был выполнять 4 рейса, а общий маршрут полётов был Киев — Львов — Москва — Львов — Киев. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира (КВС) Н. А. Спиренкова, второго пилота В. А. Михайлова, штурмана Н. А. Кошевого, бортрадиста В. А. Щепкина и бортмеханика Г. Г. Масалова. В салоне работали стюардессы А. И. Литвиненко, Н. Б. Султанова и С. С. Бежан. Первые два рейса были выполнены без отклонений, после чего экипаж начал выполнять третий — № 315. В 16:48 МСК авиалайнер вылетел из московского аэропорта Внуково и после набора высоты занял эшелон 7000 метров. На борту при этом находились 32 пассажира^[1].

Небо над Львовом было затянуто слоистыми облаками высотой 120 метров, гололёд, дул свежий юго-восточный ветер, видимость была 3 километра, температура воздуха составляла -1°C а влажность 97 %, что создавало возможность обледенения при полёте в облаках. Перейдя на связь с диспетчером аэропорта, экипаж получил разрешение снижаться, а также условия для захода на посадку на бетонную ВПП по курсу 135°. Заход выполнялся без отклонений от установленной схемы и командир доложил о пролёте ДПРМ на высоте 200 метров^[1].

Между ДПРМ и БПРМ самолёт вышел из облаков и экипаж перешёл на визуальный полёт. В 19:06 МСК на высоте 110 метров закрылки были выпущены в посадочное положение, когда Ан-10 вдруг резко перешёл в пике, после чего под углом 25° в 1000 метрах до БПРМ (2100 метров до торца ВПП) врезался в заснеженное поле, перевернулся и взорвался, при этом полностью разрушившись. Разброс обломков составил порядка 50 метров, а все 40 человек на борту погибли^[1].

Причины

После расследования комиссия сделала следующий вывод:

Возникновение отрицательных перегрузок у внутренних силовых установок в результате непроизвольного снятия с упора воздушных винтов внутренних двигателей и уборки РУД за проходную защелку для уменьшения скорости планирования самолёта (в обломках был найден электрощиток управления постановкой и снятием винтов с упора с переведенным переключателем положения «Внутренние винты сняты с упора» и стопорные планки в положении «расстопорено»). Такое положение стопорной планки и неудобное расположение щитка могло привести к случайному переводу командиром экипажа переключателя при работе со щитком самолетно-переговорного устройства после пролета ДПРМ. Включение сигнальных лампочек экипаж мог не заметить. Затем, не зная о снятии винтов с упора, КВС перевел РУД за проходную защелку либо для уменьшения скорости планирования, либо поскольку указатель скорости давал завышенные показания из-за обледенения приёмника указателя скорости, либо в результате некоторого превышения скорости при выходе из облачности. Обнаружив резкое торможение и снижение скорости, КВС перевел РУД на повышенный режим и взял штурвал на себя, но ввиду малой высоты эти действия не могли предотвратить резкое снижение.
— ^[1]

Однако спустя всего три с лишним месяца 26 февраля 1960 года при таких же обстоятельствах потерпел катастрофу Ан-10А борт CCCP-11180. Это побудило начать новые исследования и в ходе них выяснилось, что когда самолёты Ан-10 заходят на посадку в условиях обледенения с выпущенными закрылками, то у них появляется склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, так называемый «клевок». Причиной этого является выход стабилизатора на закритические углы атаки, так как при обледенении этот самый критический угол стабилизатора уменьшается. После данных авиакатастроф в РЛЭ самолётов Ан-10 были внесены изменения, которые запрещали в условиях обледенения выпускать закрылки более чем на 15°. Также была увеличена эффективность противообледенительной системы стабилизатора^[1].

См. также

Катастрофа DC-7 в Мексиканском заливе — произошла в тот же день

Аналогичные катастрофы

Катастрофа Ан-8 в Кировабаде
Катастрофа Ан-8 в Лахте
Катастрофа Ан-10 во Львове 26 февраля 1960 года
Катастрофы Ан-12 под Сургутом:
- 22 января 1971 года
- 31 января 1971 года

Примечания

↑ ^1,0 ^1,1 ^1,2 ^1,3 ^1,4 ^1,5 Катастрофа Ан-10 Украинского управления ГВФ в а/п Львов (неопр.). airdisaster.ru. Дата обращения: 29 июня 2013. Архивировано 29 октября 2013 года.
↑ Антонов Ан-10 Бортовой №: CCCP-11167 (неопр.). Russianplanes.net. Дата обращения: 29 июня 2013. Архивировано 3 июля 2013 года.

[airdisaster.ru-1] 1,0 ^1,1 ^1,2 ^1,3 ^1,4 ^1,5 Катастрофа Ан-10 Украинского управления ГВФ в а/п Львов (неопр.). airdisaster.ru. Дата обращения: 29 июня 2013. Архивировано 29 октября 2013 года.

[2] Антонов Ан-10 Бортовой №: CCCP-11167 (неопр.). Russianplanes.net. Дата обращения: 29 июня 2013. Архивировано 3 июля 2013 года.

[1]

[2]