Инцидент с Boeing 747 возле Сан-Франциско

Рейс 006 China Airlines
Компьютерная реконструкция инцидента
Общие сведения
Дата	19 февраля 1985 года
Время	10:15—10:39 PST
Характер	LOC-I (непреднамеренный ввод самолёта в пикирование)
Причина	Срыв пламени в двигателе №4, дезориентация экипажа
Место	Тихий океан, в 550 км от Сан-Франциско (Калифорния, США)
Координаты	37°46′30″ с. ш. 122°55′24″ з. д. — место, где самолёт вошёл в пикирование
Погибшие	0
Раненые	24 (2 серьёзные)
Воздушное судно
Пострадавший самолёт в 1991 году
Модель	Boeing 747SP-09
Авиакомпания	China Airlines
Принадлежность	Wilmington Trust Company
Пункт вылета	Чан-Кайши, Тайбэй (Китайская Республика)
Пункт назначения	Лос-Анджелес (Калифорния, США)
Рейс	CI 6
Бортовой номер	N4522V
Дата выпуска	10 июня 1982 года (первый полёт)
Пассажиры	251
Экипаж	23

См. также: Рейс 6

Инцидент с Boeing 747 над Тихим океаном — авиационная авария, произошедшая 19 февраля 1985 года. Авиалайнер Boeing 747SP-09 авиакомпании China Airlines выполнял регулярный рейс CI 6 (позывной — Dynasty 006) по маршруту Тайбэй—Лос-Анджелес, когда у него неожиданно отказал двигатель №4 и затем автопилот, после чего самолёт незаметно перешёл в крен, а затем в пикирование. Лайнер потерял свыше 9000 метров высоты, прежде чем командир экипажа сумел вывести его в горизонтальный полёт. В ходе падения экипаж и пассажиры испытали многократную перегрузку, а у самолёта было повреждено хвостовое оперение. Пилоты запросили экстренную посадку и лайнер благополучно приземлился в аэропорту Сан-Франциско. Все находившиеся на его борту 274 человека (251 пассажир и 23 члена экипажа) выжили, 24 из них получили ранения (2 из них — серьёзные).

Самолёт

Boeing 747SP-09 (регистрационный номер N4522V, заводской 22805, серийный 564) был выпущен в 1982 году (первый полёт совершил 10 июня). Он принадлежал американской лизинговой авиакомпании «Wilmington Trust Company», у которой 29 июня 1982 года был взят в лизинг китайской авиакомпанией China Airlines. Его вес в данном рейсе составлял 199 580 килограммов, что при тяге на трёх двигателях соответствует крейсерской высоте 11 300 метров и скорости сваливания 287 км/ч. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день инцидента налетал 10 192 часа.

Впоследствии выяснилось, что ранее двигатель №4 уже дважды отказывал:

• Первый отказ был 15 февраля на эшелоне FL410, а затем двигатель успешно перезапустили на эшелоне FL300. После этого случая его проверили визуально, высушили топливный фильтр, контролёр осмотрел лопасти компрессора и сделал в журнале запись об исправности двигателя.
• Однако 18 февраля на эшелоне FL430 двигатель №4 опять отказал, а после его вновь запустили на эшелоне FL280. Но на этот раз при техобслуживании, перед самым рейсом CI 6, выпускной клапан топливного насоса был заменён.

Экипаж

Самолётом управляли два экипажа: основной (КВС, второй пилот и бортинженер) и дополнительный (КВС и бортинженер).

Непосредственно на момент инцидента самолётом управлял основной экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 55-летний Хэ Миньюань (англ. Min-Yuan Ho, кит. 浩民元). Очень опытный пилот, в должности командира Boeing 747 — с 7 мая 1980 года. Налетал 15 494 часа, 3748 из них на Boeing 747.
• Второй пилот — 53-летний Чан Цзюйюй (англ. Ju-Yu Chang, кит. 昌菊裕). Опытный пилот, в должности второго пилота Boeing 747 — с 31 августа 1981 года. Налетал 7734 часа, 4553 из них на Boeing 747.
• Бортинженер — 55-летний Вэй Копинь (англ. Kuo-Pin Wei, кит. 郭引伟). В должности бортинженера Boeing 747 — с 13 августа 1979 года. Налетал 15 510 часов, 4363 из них на Boeing 747.

До работы в China Airlines КВС и второй пилот проходили службу в ВВС Китайской Республики, но никто из них не летал на истребителях и они не имели опыта высшего пилотажа.

Состав дополнительного экипажа:

• Командир воздушного судна (КВС) — 53-летний Ляо Ченюань (англ. Chien-Yuan Liao, кит. 建苑哩嚣) — к началу инцидента уже отдыхал.
• Бортинженер — 41-летний Су Шинлун (англ. Shih-Lung Su, кит. 苏信龙).

В салоне самолёта работали 18 бортпроводников.

Хронология событий

Последовательная схема положений рейса 006 до высоты 9184 метра. После её прохождения оба бортовых самописца из-за высоких перегрузок отключились

Рейс China Airlines-006 вылетел из Тайбэя в 00:22 и взял курс на Сан-Франциско, на его борту находились 23 члена экипажа и 251 пассажир. Лайнер занял магистральный эшелон FL410 (12 500 метров) над слоем облаков, верхняя граница которых располагалась на эшелоне FL370 (11 300 метров).

Экипаж включил автопилот в режиме инерциальной навигации (INS), прокладывающий курс между путевыми точками.

Около 10:00 в районе путевой точки REDOO авиалайнер попал в зону турбулентности. Командир включил в салоне табло «FASTEN SEATBELT» («ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ»). В 10:10 скорость самолёта увеличилась до 488 км/ч, и автопилот резко уменьшил тягу двигателей. Как только скорость упала до 472 км/ч, автопилот увеличил тягу. Двигатели №1, 2 и 3 вышли на крейсерские обороты, однако двигатель №4 (правый внешний) на команду не отреагировал и остановился. Бортинженер доложил командиру, что в двигателе №4 произошёл срыв пламени, и указал на панели, что генератор №4 также перестал работать. При этом топливный насос продолжал работать нормально. КВС дал указание второму пилоту связаться с диспетчером и запросить снижение, в связи с падением общей тяги двигателей, а бортинженеру попытаться заново запустить неработающий двигатель, хотя максимальная высота запуска двигателей — эшелон FL300 (9150 метров), тогда как рейс 006 летел на эшелоне FL410 (12 500 метров).

Бортинженер достал руководство по полёту на трёх двигателях (раздел QRH), а также по запуску двигателей и приступил к процедуре запуска. Для этого он, в соответствии с процедурами, изданными компанией, включил тумблеры зажигания двигателей в положение «FLIGHT START» («ЗАПУСК»), а затем перевёл ключ зажигания двигателя №2 в положение запуска, тем самым активировав одну из двух систем зажигания и применив непрерывное зажигание для двигателя №4. Две из трёх систем кондиционирования были переведены в режим «HALF FLOW» («ПОЛОВИНА ПОТОКА»). В запуске двигателя ему при этом помогал и дополнительный бортинженер, которого об этом попросил второй пилот. Однако первая попытка оказалась неудачной, и скорость самолёта продолжала падать.

В 10:14:10 второй пилот связался с диспетчерским центром в Окленде (Калифорния) и запросил снижение, не сказав при этом об отказе двигателя и не став объявлять чрезвычайное положение. В ответ (по его собственному признанию) он услышал лишь: Ожидайте (англ. Stand by) и больше центр ничего не доложил. Однако при прослушивании записей переговоров пилотов с центром УВД, можно было услышать, что в 10:15:01 центр УВД в Окленде сообщил о расчищенной траектории для занятия рейсом 006 эшелона FL240 (7300 метров), однако ответного подтверждения не прозвучало. Также с 10:15:13 до 10:16:28 Окленд предпринял 6 безуспешных попыток связаться с рейсом 006.

Технической особенностью всех модификаций Boeing 747 (за исключением новейшей Boeing 747-8) является отсутствие автоматического управления в канале рыскания — автопилот не может самостоятельно отклонять руль направления. Поэтому система не могла самостоятельно парировать разворачивающий момент от остановившегося двигателя. Из-за падения скорости самолёт начал крениться вправо, на что автопилот отреагировал отклонением элеронов (единственного доступного автопилоту канала управления направлением) до максимально возможных 23° для создания левого крена.

К моменту отключения автопилота правый крен составлял уже более 60°. Лайнер в это время уже влетел в облака, поэтому пилоты не могли по внешним ориентирам определить своё положение в пространстве. В связи с этим, командир сосредоточил свой взгляд на авиагоризонте и увидел, что линия искусственного горизонта стала принимать вертикальное положение и быстро зашла за левый край экрана. Никаких сигналов о сбое или ошибке на своём авиагоризонте командир не увидел и сравнил его показания с авиагоризонтом со стороны второго пилота и с резервным, но и на них наблюдалась такая же картина.

Бортинженер доложил командиру о том, что остальные три двигателя перестали работать, и самолёт начал быстро терять высоту. Командир потянул штурвал на себя и заметил, что скорость упала приблизительно до 148-185 км/ч. Но стоило опустить нос, как скорость вновь превысила максимальную. При этом, согласно словам пилотов, в кабине не звучало никаких сигналов о превышении максимальной скорости. Пилоты совместными усилиями начали тянуть штурвал на себя, чтобы замедлить скорость и поддерживать её на допустимом уровне.

В 10:15:13 самолёт перешёл в глубокое пикирование (согласно окончательному отчёту расследования, в ходе снижения он терял высоту со скоростью 150 м/с и достигал перегрузок в 5G). На высоте около 3000 метров пилоты смогли выровнять самолёт. Двигатели №1, 2 и 3 снова заработали, но двигатель №4 не запустился. Бортинженер провёл стандартную процедуру запуска и сумел запустить двигатель №4.

Первоначально пилоты планировали продолжить полёт в Лос-Анджелес. Однако после попытки набора высоты бортинженер обнаружил, что индикатор положения шасси указывает на то, что шасси выпущено и не убирается, а в гидравлической системе №1 отсутствует давление жидкости. Командир принял решение подняться лишь до эшелона FL270 (максимальная высота полёта с выпущенным шасси — 8850 метров, что соответствует эшелону FL290) и направиться в Сан-Франциско.

В 10:38:39 пилоты рейса 006 повторно объявили о чрезвычайной ситуации, заявив, что на самолёте есть тяжелораненые. В 10:38:54 центр в Окленде дал рейсу 006 прямой заход на посадку в Сан-Франциско. Пилоты активировали автопилот, который работал вполне удовлетворительно и был отключён на высоте 762 метра. В 10:39 авиалайнер благополучно приземлился на ВПП №28L в международном аэропорту Сан-Франциско. Из-за неработающей гидравлической системы самолёт не мог эффективно осуществлять руление, поэтому командир остановил самолёт на ВПП, после чего самолёт был отбуксирован на перрон.

Повреждения самолёта

Повреждённое хвостовое оперение рейса 006

Самолёт получил серьёзные аэродинамические повреждения. Плоскости левого крыла загнулись вверх на 5-8 сантиметров у законцовок, что находилось в пределах прочностных отклонений, а левые элероны были сломаны в нескольких местах. Створки основного шасси оторвало, у самих стоек оторвало стопорные скобы, из-за чего шасси оказались в выпущенном положении, также был повреждён их гидропривод.

Ещё более серьёзные повреждения были в хвостовой части, где даже сорвало с креплений вспомогательную силовую установку (она просто каталась по полу), при этом повредив обшивку фюзеляжа в хвостовой части. У правого горизонтального стабилизатора был оторван кусок длиной 1,5 метра, включая 3/4 руля высоты, а у левого горизонтального стабилизатора оторвало кусок в 3 метра, включая все рули высоты и разорвав также линии гидравлической системы №1; задний гермошпангоут при этом остался целым. Также не были повреждены и все 4 двигателя.

Из находившихся на борту самолёта 274 человек никто не погиб. Серьёзные травмы получил 1 член экипажа (сильно повреждена спина) и 1 пассажир (перелом правой ноги и рваные раны). Ещё 22 пассажира получили лёгкие травмы.

Расследование

Расследование причин инцидента с рейсом CI 6 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Данные параметрического самописца

В 10:10:06 самолёт летел на высоте 12 498 метров с приборной скоростью 477 км/ч. Соотношение давлений (EPR) во всех четырёх двигателях при этом составляло 1,4. Далее из-за турбулентности скорость самолёта в период 10:10:08—10:10:36 возросла до 488 км/ч, одновременно с этим EPR всех двигателей был снижен автопилотом до 0,9, то есть была уменьшена тяга двигателей. В результате в 10:11:05 скорость упала до 472 км/ч.

В 10:11:10 скорость полёта упала до 464 км/ч, поэтому автопилот вновь начал увеличивать тягу двигателей, и в 10:11:30 на двигателях №1, 2 и 3 EPR возрос до 1,5, а в двигателе №4 — с 0,9 до приблизительно 1,02, после чего оставался на данном уровне до 10:12:06, а затем к 10:12:41 EPR немного возрос до 1,05. В промежутке времени от 10:11:10 до 10:12:38 скорость самолёта несколько колебалась в диапазоне 459—468 км/ч, пока не стабилизировалась на уровне 463 км/ч. Из-за несимметрии тяги двигателей у самолёта появился небольшой крен на левое крыло, который сперва составил 2°, а к 10:12:30 стабилизировался на уровне 7°.

В 10:12:40, из-за попыток бортинженеров запустить двигатель №4, его EPR снизился и с 10:12:45 по 10:13:05 находилось на уровне 0,69—0,83, после чего к 10:13:10 вновь возрос до 1,01. Так как EPR остальных трёх двигателей продолжал оставаться на уровне 1,5, то этих 30 секунд хватило, чтобы скорость самолёта снизилась с 464 до 450 км/ч, при этом лайнер летел на высоте 12 466 метров. Это привело к тому, что автопилот начал приподнимать нос самолёта, что повысило аэродинамическое сопротивление. Далее, вплоть до 10:15:06, EPR двигателей №1, 2 и 3 продолжал оставаться около 1,5, а двигателя №4 — 1,1. Приборная скорость при этом продолжала снижаться со скоростью 463 м/сек. Пытаясь сохранить направление полёта, автопилот начал увеличивать левый крен. В 10:13:43 крен достиг максимально возможного значения — 22,9°. Но по мере дальнейшего падения скорости, самолёт всё же начал медленно заваливаться вправо и в 10:13:58 принял ровное положение, после чего продолжил увеличивать правый крен.

В 10:14:33 скорость упала до 416 км/ч. Несмотря на попытки автопилота сохранить левый крен в 22°, самолёт уже перешёл на правый крен под углом 23°. Сохранявшийся к тому времени тангаж в 3,1° уменьшился до 1,8°, после чего, задержавшись на данном уровне 5—6 секунд, вновь вернулся к первоначальному. Скорость кратковременно повысилась на 1 км/ч, но затем опять стала уменьшаться. Также самолёт начал опускаться со скоростью около 366 м/мин, при этом продолжая крениться вправо. В 10:14:50 самолёт опустился уже до 12 326 метров, когда скорость снизилась до 409 км/ч, после чего самолёт опустил нос вниз под углом 4° (командир выключил автопилот и направил нос вниз для увеличения скорости), а правый крен быстро дошёл до 64°. Одновременно элероны перестали кренить самолёт влево.

С 10:14:50 по 10:15:23 самолёт быстро опустился на 3142 метра до высоты 9184 метра. В ходе этого промежутка, нос снизился под углом 68°, а затем кратковременно поднялся до 11°. Самолёт перевернулся на спину, после чего, продолжая вращаться вправо, развернулся вокруг своей оси в общей сложности на 360°, опустил нос и начал быстро опускаться. Из-за этого в 10:15:04—10:15:08 EPR двигателей №1, 2 и 3 упал с 1,4 до 1,1 (из-за этого бортинженер подумал, что двигатели отключились). В 10:15:23, когда самолёт на скорости 548 км/ч проходил высоту 9184 метра, перегрузка достигла значения 5,1G, после чего датчики самописцев на время отключились.

Кратковременно датчики начали работать в период 10:16:08—10:16:14, когда при прохождении высоты 5816 метров была зафиксирована скорость 100 км/ч, что, вероятно, связано с нарушениями работы датчиков из-за замеренной перегрузки в 5,1G. Нормальная работа бортовых самописцев восстановилась в 10:17:15 на высоте 2919 метров и при скорости 409 км/ч. EPR двигателей №1, 2 и 3 в этот момент были равны соответственно 1,23, 1,27 и 1,23 и продолжали расти, а EPR двигателя №4 — 0,9. В 10:17:43 скорость самолёта стабилизировалась на уровне 463 км/ч. В 10:17:53 EPR двигателя №4 начал расти, а к 10:18:12 EPR всех 4-х двигателей стабилизировался на уровне 1,3.

Результаты расследования

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 29 марта 1986 года.

Согласно отчёту, наиболее вероятной причиной инцидента стала невнимательность командира экипажа к показаниям приборов, так как он отвлёкся на устранение возникшей в полёте неисправности двигателя №4 и в результате произошла потеря управления самолётом. Также дополнительной причиной, приведшей к происшествию, стала излишняя уверенность командира экипажа в правильности работы автопилота после возникновения неисправности двигателя №4.

Никаких рекомендаций по результатам расследования выдвинуто не было.

Последствия инцидента

Номер рейса

Рейс CI 6 сообщением Тайбэй—Лос-Анджелес в авиакомпании China Airlines существует и поныне, но выполняется уже авиалайнерами Boeing 747-400 и Boeing 777-300.

Дальнейшая судьба самолёта

Пострадавший самолёт в 2003 году

Boeing 747SP-09 N4522V был отремонтирован и продолжил совершать полёты для China Airlines. 1 января 1997 года лайнер был куплен её дочерней авиакомпанией Mandarin Airlines, в которой эксплуатировался до конца 1997 года. Со 2 апреля 2002 года им владела авиакомпания Global Peace Ambassadors. Но 17 июля 2005 года Федеральное управление гражданской авиации США приостановило сертификат эксплуатанта из-за недостаточного технического обслуживания.

По состоянию на август 2021 года, самолёт стоит на хранении в аэропорту Тихуаны (Мексика). Его можно увидеть, используя «Google Earth» в точке координат 32°32'38" N и 116°57'56" W.

Культурные аспекты

• Инцидент с рейсом 006 China Airlines показан в 4 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Паника над Тихим океаном (при этом в компьютерной реконструкции самолёт борта N4522V показан как Boeing 747-200).
• Также она показана в американском документальном телесериале от «MSNBC» Почему разбиваются самолёты (англ. Why Planes Crash) в серии Кто за штурвалом (англ. Who's Flying).
• В тележурнале видеокомиксов «Каламбур» выходила рубрика под названием «Крутое пике», где экипаж самолёта «Бройлер-747» находился в аналогичной ситуации в течение многих серий. Хотя крушение он терпел над Атлантикой, экипажу все же удалось посадить самолёт в Лос-Анджелесе.

См. также

• Инцидент с Boeing 707 над Атлантикой — также пикирование над океаном
• Инцидент с Boeing 727 над Сагино

Ссылки

• Описание происшествия на Aviation Safety Network
• Окончательный отчёт расследования NTSB
• China Air incident… The real story
• Sturzflug im Jumbo-Jet Noch 40 Sekunden bis zum Tod — «Der Spiegel»