Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Мурманск

Эта статья находится на начальном уровне проработки, в одной из её версий выборочно используется текст из источника, распространяемого под свободной лицензией
Материал из энциклопедии Руниверсалис
О железнодорожном управлении см. Кировская железная дорога.
Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Мурманск
Технические данные

Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Мурманск — железнодорожная линия длиной 1447,8 километров, проходит по территориям Республики Карелия (717,9 км), Ленинградской (359,9 км) и Мурманской (370,0 км) областей[1].

Первый поезд на Мурманской железной дороге.

История

Участок Санкт-Петербург — Званка построен в рамках сооружения Петербургско-Вологодской железной дороги в 1902—1905 годах.

Участок Дубовики — Петрозаводск построен в рамках сооружения Олонецкой железной дороги в 1913—1914 годах.

Первый проект строительства магистрали Петрозаводск — Сорокская бухта и Мурманской был представлен в правительство Российской империи в 1870-х годах. Впрочем, в связи с дороговизной реализации, строительство постоянно откладывалось. С началом Первой мировой войны, ввиду большого стратегического значения, в декабре 1914 года Советом министров Российской империи было принято решение о безотлагательном строительстве железной дороги, связывающей Петрозаводск и Мурман. Стратегическое значение дороги заключалось в обеспечении перевозки военных грузов, поступавших от союзников в порты Белого и Баренцева морей — Сороку, Кандалакшу и Семёновский. В публицистике, сначала западной, а потом и российской, железную дорогу назвали Вторыми Дарданеллами[2].

После одобрения 1 января 1915 года императором Николаем II строительства Мурманской железной дороги за счёт казны, было создано Специальное строительное управление Мурманской железной дороги под общим руководством инженера В. В. Горячковского. На участке дороги Петрозаводск — Сорока строительными работами руководил инженер В. Л. Лебедев, на участке Сорока — Мурман — инженер П. Е. Соловьёв.

Среднемесячное количество занятых на строительстве рабочих составляло более 70 тысяч человек. Всего на разных этапах строительства было занято до 170 тысяч человек, среди которых более 100 тысяч составляли крестьяне-отходники, более 40 тысяч — военнопленные австро-венгерской и германской армий, более 2 тысяч — солдаты железнодорожных батальонов. На строительство было завербовано 10 тысяч китайцев из Маньчжурии и две тысячи казахов из Семипалатинской области, а также около 500 канадцев[3]. Рабочим-военнообязанным была предоставлена отсрочка от призыва на фронт. На трассе строительства дороги были открыты 14 лечебных пунктов на 616 коек, в каждом из которых был врач и по 2—3 фельдшера. К августу 1916 года с трассы было эвакуировано свыше 10 тысяч заболевших рабочих, более 600 человек умерли от болезней и травм в лечебных пунктах.

На протяжении строительства дороги (1053 км) было преодолено более 260 км болотных массивов, свыше 110 км скальных выходов, построено более 1100 искусственных сооружений.

3 (16) ноября 1916 года на перегоне между станцией Боярская и перегоном Амбарный, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с севера и юга, состоялась торжественная церемония забивки последнего «золотого костыля» Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути[4]. Заканчивалась Мурманская железная дорога самой северной на тот период[4] железнодорожной станцией — Мурманск[5], которая была построена одновременно со строительством мурманской железной дороги и мурманского порта, в 1915 году (в октябре 1916 года на её месте был основан город Романов-на-Мурмане).

Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15 ноября 1916 года. В дальнейшем предстояло заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, выстроить станционные мастерские, обеспечить станции постоянным водоснабжением, укрепить железнодорожное полотно на некоторых участках. Пропускная способность дороги составляла 60—90 вагонов в сутки, средняя скорость движения составов — 11—12 км/ч.

В полном объёме достроечные работы были завершены после окончания Гражданской войны в России.

В марте 1917 года Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск частной Олонецкой железной дороги.

С 1 апреля 1917 года к Мурманской железной дороге присоединена выкупленная государством частная Олонецкая железная дорога (линия станция Званка — станция Петрозаводск).

Временное товарное движение открыто с 1 января 1917 года, с 1 апреля 1917 года Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.

15 сентября 1917 года началось регулярное пассажирское движение, по всему участку дороги от Званки до Мурманска — прошёл пассажирский поезд № 3/4.

В 1917 году численность постоянных рабочих и служащих Мурманской железной дороги составляла около 16 500 человек.

1 января 1921 года Мурманской железной дороге передана станция Рыбацкое Николаевской железной дороги, таким образом линия Петроград — Мурманск стала главным ходом Мурманской железной дороги (с 1935 года — Кировской железной дороги).

14 ноября 1921 года отряд белофиннов напал на железнодорожный мост через реку Онду на 546 версте Мурманской железной дороги. Многопролётный мост был сожжён. В течение нескольких дней диверсанты уничтожили ещё четыре моста. Движение поездов прекратилось. Железнодорожникам III участка, базировавшегося в городе Петрозаводске, поставили ответственную задачу: восстановить путь в течение 24 суток. Железнодорожники справились за 18 суток, что по тем временам было чудом. За самоотверженность и героизм железнодорожников Северного отделения МурЖД наградили орденом Трудового Красного Знамени РСФСР[6][7] — второй по счёту наградой Российской Федерации, утверждённой за год до описанных событий[8]. Позже награда за этот подвиг будет утеряна, но в 1990 году её удастся вернуть в Петрозаводск.

16 ноября 1922 года разъезд Дубовики переименован в Волховстрой.

19 декабря 1936 года принят в эксплуатацию электрифицированный участок Кандалакша — Апатиты.

14 июля 1944 года было восстановлено прерванное Великой Отечественной войной железнодорожное сообщение с Петрозаводском — на станцию с севера пришёл первый поезд.

16 июля 1944 года было восстановлено сквозное движение по главному ходу магистрали.

22 января 1959 года впервые задействована тепловозная тяга на участке Кемь — Волховстрой — скорый поезд № 15 впервые вёл тепловоз[9]

13 июля 1959 года постановлением Совета Министров СССР № 748 «Об укреплении железных дорог» линия стала частью Октябрьской железной дороги.

Фотографии

Примечания

  1. ↑ Карта Кировской железной дороги Архивная копия от 31 января 2020 на Wayback Machine // Схема железных дорог и водных путей сообщения СССР. — Воениздат народного комиссариата обороны, 1943.
  2. ↑ Вторые Дарданеллы // Кольская энциклопедия. В 5 т. Т. 1. А — Д / Гл. ред. А. А. Киселёв. — СПб. : ИС ; Апатиты : КНЦ РАН, 2008. — С. 436—437.
  3. ↑ Страницы истории: Строительство Мурманки Архивная копия от 3 декабря 2013 на Wayback Machine // Карелия. — 2007. — 2 августа. — № 84.
  4. ↑ 4,0 4,1 Морской атлас. — Т. 3. — Ч. I. — Л. 45. — М.: Издательство ГМШ ВМФ, 1958.
  5. ↑ Морской атлас. — Т. 3. — Ч. I. — Л. 42Е. — М.: Издательство ГМШ ВМФ, 1958.
  6. ↑ Партийный архив Мурманского обкома КПСС (ПАМО КПСС). — Ф. 2. — Оп. 1. — Д. 1925. — Л. 67—69.
  7. ↑ Партийный архив Мурманского обкома КПСС (ПАМО КПСС). — Ф. 431. — Оп. 1. — Д. 4. — Л. 456.
  8. ↑ Санин А. Орден вернулся! // Газета «Комсомолец». — 1990. — № 53 [8707]. — С. 8.
  9. ↑ «Ленинская правда»: газета. — 1959. — 27 января.

Литература

  • К открытию сквозного движения от Петрозаводска до Северного Ледовитого океана. — Пг.: Издательство Управления по постройке Мурманской железной дороги, 1916. — 195 с.: ил.
  • Белявский Ф. Краткий путеводитель по Мурманской железной дороге. — Пг., 1923. — 117 с.; 1 л. карт.
  • Иноземцев И. Г. Крылатые защитники Севера / Национальный архив Республики Карелия. — М.: Воениздат, 1975. — 156 с. — (Серия «Героическое прошлое нашей Родины»).
  • Партийный архив Мурманского обкома КПСС (ПАМО КПСС). — Ф. 2. — Оп. 1. — Д. 1925. — Л. 67—69.
  • Партийный архив Мурманского обкома КПСС (ПАМО КПСС). — Ф. 431. — Оп. 1. — Д. 4. — Л. 456.
  • Харитонов С. Ф. Рассказ о великом Северном пути. — Петрозаводск. 1984.
  • Харитонов С. Ф., Звягин Ю. И. Мурманская. Кировская. Октябрьская. — Петрозаводск. 1996.
  • История Карелии с древнейших времён до наших дней / Науч. ред. Н. А. Кораблёв, В. Г. Макуров, Ю. А. Савватеев, М. И. Шумилов. — Петрозаводск: Периодика, 2001. — 944 с.: ил. — ISBN 5-88170-049-X. — С. 317.
  • Карелия: энциклопедия: В 3 т. / Гл. ред. А. Ф. Титов. — Т. 2: К — П. — Петрозаводск: ИД «ПетроПресс», 2009. — 464 с.: ил., карт. — ISBN 978-5-8430-0125-4 (Т. 2). — С. 302.
  • Голубев А. А. Мурманская железная дорога: История строительства (1894—1917). — СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2011. — 250 с.
  • Фёдоров П. В. Северный вектор в российской истории: Центр и Кольское Заполярье в XVI—XX вв. — Мурманск, 2009. — 388 с.
  • Федоров П. В. Вторые Дарданеллы. — Мурманск, 2003. — 63 с.
  • Федоров П. В. Мурманская железная дорога как фактор стратегии: безопасность или угроза? // Международные отношения на Севере Европы и Баренц-регион: история и историография: Мат. рос.-норв. семинара, Мурманск, 19—20 мая 2007 г. — Мурманск: МГПУ, 2008. — С. 160—172.
  • Фёдоров П. В. Военная обстановка на Балканах в 1914—1915 гг. и вопрос об открытии северных коридоров для сообщения с союзниками // Учёные записки МГГУ: Исторические науки. — Мурманск: МГГУ, 2012. — Вып. № 12. — С. 60—66.

Ссылки

Источник — https://xn--h1ajim.xn--p1ai/index.php?title=Железнодорожная_линия_Санкт-Петербург_—_Мурманск&oldid=12412769