Boeing B-29 Superfortress

B-29 Superfortress
«Оливковый» B-29 первой серии, выпуска завода Боинг в Уичита.
Тип	тяжёлый бомбардировщик
Разработчик	Boeing
Производитель	Boeing (Сиэтл, Вашингтон) Boeing (Уичита, Канзас) Bell (Атланта, Джорджия) Martin (Омаха, Небраска)
Главный конструктор	Асен Йорданов
Первый полёт	21 сентября 1942 года
Начало эксплуатации	8 мая 1944 года
Конец эксплуатации	21 июня 1960 года
Статус	снят с вооружения, эксплуатируются отдельные экземпляры
Эксплуатанты	ВВС США
Годы производства	1943 — 1946
Единиц произведено	3 970
Стоимость единицы	639 188 $
Варианты	Boeing B-50 Superfortress, Ту-4, KJ-1

Boeing B-29 «Superfortress» (Боинг Б-29 — «Суперкрепость») — американский тяжёлый бомбардировщик дальнего действия компании «Боинг». Создан в 1941 году для стратегического противостояния милитаристской Японии. Главный конструктор — Асен Йорданов.

В серийном производстве с декабря 1943 года. Крупносерийный выпуск мотивирован объявлением США войны Японии и вступлением США во Вторую мировую войну. Всего было построено около 4000 самолётов В-29 всех модификаций. Этот самолёт послужил образцом для развития мирового послевоенного тяжёлого самолётостроения.

В-29 — самый совершенный тяжёлый бомбардировщик периода 1943—1947 годов, воплотивший в себе многие технические решения — впервые реализованные в практике мирового самолётостроения. Первый в мире серийный бомбардировщик, оснащённый герметизированными кабинами для экипажа и оборонительным вооружением с централизованным управлением.

Название «Суперкрепость» В-29 частично унаследовал от своего выдающегося предшественника — дальнего бомбардировщика В-17 «Летающая крепость» (приставка «супер» — подчёркивала абсолютные превосходные качества нового бомбардировщика). В-29 явился преемником В-17 в осуществлении стратегии и развитии тактики нанесения массированных бомбовых ударов по удалённым объектам противника.

С 1944 года происходит массированное боевое применение В-29 по японским густонаселённым территориям и военно-промышленным объектам. В августе 1945 года — нанесение ядерных ударов по Хиросиме и Нагасаки, что принесло В-29 всемирную известность. Эти бомбардировщики применялись и во время Корейской войны (1950—1953).

В СССР в 1945—1947 годах в целях обеспечения военно-стратегического паритета («равновесия страха») по указанию И. В. Сталина был создан методом обратной разработки и серийно выпускался дальний бомбардировщик Ту-4 — нелицензионная копия-аналог B-29.

История создания

К началу Второй мировой войны командование Авиационного корпуса армии США пришло к выводу о необходимости создания стратегического бомбардировщика — проекту был присвоен шифр VHB (англ. Very Heavy Bomber — «очень тяжёлый бомбардировщик»). Однако, когда стало ясно, что данному бомбардировщику придётся бомбить цели на другой стороне Тихого океана, проект получил новое обозначение — VLR (англ. Very Long Range, «очень большая дальность»). Детальная проработка проекта VLR началась в 1940 году.

В конкурсе на постройку дальнего стратегического бомбардировщика участвовали четыре американские авиастроительные компании: «Consolidated» (позже «Convair»), «Boeing», «Douglas» и «Lockheed». Они предложили проекты бомбардировщиков под обозначениями XB-32, XB-29, XB-31 и XB-30 соответственно. Через некоторое время из конкурса выбыли «Douglas» и «Lockheed», а с двумя оставшимися заключили соглашение о проектировании тяжёлых бомбардировщиков. «Boeing» получила заказ на постройку более 1500 бомбардировщиков ещё до первого полёта прототипа. Заказ был не случайным — ещё в 1938 году компания направила командованию Авиакорпуса Армии США предложение по бомбардировщику B-17 с герметичной кабиной, позволяющей выполнять высотные полёты. Сначала военные отказывали «Боинг», но, как только характер войны изменился, и такой самолёт потребовался, военные изменили своё отношение к предложениям компании, которая вскоре представила сразу несколько проектов — Model 316, 322, 333, 334 и 341.

Бомба «Fat Man» в инертном снаряжении в момент загрузки в бомбоотсек B-29 для отработки приёмов бомбометания, 1945.

Первый прототип XB-29 поднялся в воздух 21 сентября 1942 года. ВВС США оговаривали максимальную скорость полёта в 644 км/ч, что оказало влияние на компоновку самолёта — среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого сечения. За прототипами последовали 14 предсерийных самолётов YB-29.

Производство самолёта потребовало некоторых усилий со стороны авиапромышленности США, в итоге B-29 собирали на четырёх заводах разных компаний.

Для обеспечения крупносерийного производства В-29 были предприняты значительные усилия правительства США . В итоге, B-29 собирали на четырёх заводах разных авиакомпаний. Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинг в Cиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.).[2];[W].

Модификация бомбардировщика для доставки атомных бомб — B-29B Silverplate series — отличалась уменьшенной взлетной массой. Было убрано оборонительное вооружение, состоявшее уже из трех пушек M2 и нескольких пулеметных турелей, что позволило повысить крейсерскую скорость, также были выполнены мелкие конструктивные доводки для увеличения живучести экипажа при атомном взрыве.

Применение В-29 в качестве первого массового носителя атомной бомбы перевело его стратегическое значение в новое качество, став одной из отправных точек гонки вооружений между СССР и США.

Конструкция

Четырёхмоторный среднеплан.

Три герметичные кабины для экипажа: передняя — для семи человек: командир, второй пилот, штурман-бомбардир, бортинженер, старший штурман, штурман-оператор, бортмеханик, средняя (хвостовая) — для трёх стрелков и кормовая — для одного автономного стрелка. Передняя и средняя кабины сообщены между собой герметизированным цилиндрическим тоннелем (герметизированным лазом) — воздуховодом.

За передней кабиной располагался негерметичный бомбовый отсек, а за кабиной для стрелков — негерметичный отсек вспомогательной силовой установки.

Производство

Заключению контракта с фирмой Боинг на крупносерийное производство бомбардировщика В-29 (проект «345») явилось свидетельством её высокого авторитета у ВВС США. Этот авторитет был обеспечен успешными довоенными проектами тяжёлых самолётов фирмы Боинг, доведенным до крупносерийного производства В-17 (В-307 — малосерийный, выпущено всего 6 машин) и накопленным опытом вариантного проектирования многочисленных перспективных инициативных разработок, в соответствии с изменяющимися требованиями заказчика (ВВС). Авторитет фирмы подкреплялся положительными отзывами о вариантных разработках модификаций крупносерийного бомбардировщика В-17 в направлении непрерывного повышения его боевых характеристик и первыми успехами массированного боевого применения бомбардировщиков В-17 на Европейском театре.

В марте 1942 года, по инициативе командования армейских ВВС США, с учётом увеличения заказа более чем на 1000 ед., для окончательной сборки бомбардировщиков В-29, кроме старого завода Boeing в Уичито (штат Канзас) и нового завода Boeing в Рентоне (штат Вашингтон), были дополнительно привлечены два предприятия, принадлежавшие крупным авиастроительным корпорациям: завод Bell-Atlanta в Мариетте (штат Джорджия) — компании «Bell Aircraft Company», и завод Martin в Омахе (штат Небраска) — компании «Glenn L. Martin. С Glenn L» . Для производства агрегатов планера (крыло, мотогондолы, фюзеляж, оперение, шасси) были привлечены предприятия фирм-смежников: Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna. Кроме того, для производства и поставок всех прочих комплектующих деталей и узлов для В-29 были задействованы предприятия по всей территории США.

• Завод Boeing в Уичито — с сентября 1943 по октябрь 1945 года, всего выпустил 1620 ед. в варианте В-29;
• Завод Boeing в Рентоне выпускал только в варианте В-29А;
• Завод Bell-Atlanta в Мариэтте — с февраля 1944 по январь 1945 года всего выпустил 357 ед. в варианте В-29 и перешёл на выпуск модифицированного варианта В-29В;
• Завод Martin в Омахе — с середины 1944 по сентябрь 1945 года всего выпустил 536 ед. в варианте В-29.
• В 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков В-17 в Сиэтле организовать там выпуск самолётов в модифицированном варианте В-29С-ВО (заказ 5000 ед. с завершением войны аннулирован).

Всего на всех предприятиях собрали и выпустили 3627 ед. В-29 всех основных вариантов: ХВ-29 — 3 ед., YB-29 — 14 ед., В-29, В-29А и В-29В.

Заказанный в 1944 году компании Боинг (как оказалось — завершающий модифицированный вариант — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 года — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.

Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинга в Сиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.). Всего было построено 3970 самолётов В-29 всех модификаций.

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	Всего
1942												3*	3
1943							7	4	15	13	18	35	92
1944	54	57	60	51	88	82	75	94	122	125	163	190	1161
1945	221	260	291	321	350	370	375	319	207				2714
Всего													3970

*XB-29

Модификации В-29

Тактико-технические данные основных серийных модификаций самолётов семейства Б-29
Параметры/модификации	В-29	В-29А	В-29В	В-50
Размах крыла, м	43,05	43,36	43,05	43,05
Длина самолёта, м	30,176	30,175	30,175	30,18
Высота самолёта, м	8,46	8,46	8,46	9,96
Площадь крыла, м²	161,3	161,5	161,3	160,00
Масса пустого, кг	31815	32368	31298	38426
Бомбовая нагрузка максимальная, кг	9072(8)	9072(8)	10342	12700(9)
Взлётная масса максимальная, кг	61235	61235	62142	78471
Марка двигателей:	R-3350-23(1)	R-3350-23(1)	R-3350-41(1)	PW R-4360-35
Взлётная мощность, л. с.	4×2200	4×2200	4×2200	4×3500
Максимальная боевая мощность, л. с.	4×2439	4×2439	4×2439	н.д.
Максимальная скорость, км/ч (на высоте, м)	603,5(7620)	611(7620)	586(7620)	634 (9150)
Крейсерская скорость на маршруте, км/ч	322÷402	322÷402	338÷362	393
Время подъёма, мин (на высоту, м / при полётной массе, кг)	38/(7620/38895)	38/(7620/38895)	38/7620/38895	н.д.
Наибольшая вертикальная скорость набора высоты, м/с	14,4	14,4	14,4	11,00
Практический потолок, м	9700	10600	9750	11200
Дальность нормальная, км	2575(2)	2900	2900	3853
Дальность максимальная, км	3230(3)	6437(3)	6759(4)	12472
Варианты бомбовой нагрузки, кг	2268(7)÷9072(8)	2268(7)÷9072(8)	9072÷10342	9100÷12700

Примечания:

1 — более поздние серии имели двигатели R-3350-41, или R-3350-57;

2 — могла быть увеличена до 2900 км;

3 — на высоте 7620 м с грузом бомб 2268 кг максимальная дальность с дополнительными баками в бомбоотсеке — 9658 км;

4 — на высоте 3050 м с грузом бомб 8164 кг;

5 — в поздних сериях (с блока 40) число пулемётов в передней верхней турели увеличено до 4;

6 — в поздних сериях пушка демонтирована;

7 — 2268 кг при дальности 2575 км на больших высотах, 5443 кг при той же дальности на средних высотах;

8 — на низких высотах, при малой дальности.

9 — на внутренней подвеске — 9100 кг; дополнительно на внешних подвесках — 3600 кг;

В-29 — базовая серийная модель (центроплан крыла состоит из двух (левой и правой) частей — состыкованных между собой в плоскости симметрии крыла);

В-29А — серийная модификация базовой модели В-29, производимая только на новом заводе фирмы Boeing в Рентоне (центроплан крыла состоит из трёх (левой, средней-фюзеляжной и правой) частей -состыкованных между собой в плоскостях бортовых нервюр крыла);

В-29В — модификация базового серийного В-29 в направлении увеличения боевой нагрузки, за счёт сокращения числа оборонительных артиллерийских установок;

В-50А — завершающий модифицированный вариант В-29А, заказанный компании Boeing в 1944 г. (первоначальное обозначение — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 г. — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.

Боевое применение

Обломки B-29, сбитого 9 ноября 1950 года советскими МиГ-15

В бомбардировочных рейдах на Западноевропейском ТВД не применялись, использовались только на Тихоокеанском ТВД, с 1944 года.

Корейская война

По данным американского исследователя Джо Бауэра, в Корейской войне (1950—1953) от действий истребителей противника потеряно 16 B-29 (но эти цифры не могут рассматриваться как полные, так как ещё было много «пропавших без вести», «сбитых неизвестно чем» и потерь в воздушных боях «по небоевым причинам»).

В то же время, по официальным американским данным (документ USAF Statistical Digest FY1953), ВВС США потеряли в Корее B-29 (бомбардировщиков), RB-29 (разведчиков) и SB-29 (спасательных):

• B-29: 17 от огня истребителей; 5 сбито огнём с земли; 2 сбито неизвестно чем; 27 потеряно в бою по небоевым причинам (столкновение с землей или израсходование топлива в воздушном бою, или от огня с земли); 6 пропало без вести; 12 потеряно по «другим небоевым причинам»; 9 разбилось в катастрофах;
• RB-29: 1 потерян в бою по небоевым причинам; 2 пропало без вести; 1 потерян по «другим небоевым причинам»; 3 разбилось в катастрофах;
• SB-29: 1 разбился по небоевой причиине.

Это даёт не менее 86 безвозвратных потерь самолётов типа B-29 в ходе войны.

По советским данным, 69 B-29 было сбито советскими истребителями на МиГ-15, не считая сбитых китайскими истребителями. Нейтральные западные исследователи, изучавшие применение B-29, указывают что потери бомбардировщиков от огня советских «МиГов» составили 44 самолёта, ещё 4-5 было сбито китайскими и корейскими истребителями. Больше всего B-29 было потеряно 12 апреля 1951 года, когда за один день было сбито или списано от огня советских МиГ-15 12 бомбардировщиков.

В-29 в СССР

1944 год

В 1944 году ВВС США самолётами В-29 начали осуществлять крупномасштабные операции по уничтожению японских военных объектов, дислоцирующихся как в метрополии, так и на оккупированной территории Китая. Командирам самолётов В-29 было предписано в случае получения повреждений от средств ПВО или истребителей противника и невозможности возвращения на свои базы производить вынужденную посадку на ближайшем советском аэродроме.

Июнь — ноябрь

Всего четыре самолёта В-29 пересекли границу СССР в районе советского Дальнего Востока после налетов на японские объекты, три из них были фактически интернированы СССР и не возвращены США (на основании договора о ненападении с Японией от мая 1941 года).

• 29 июля самолёт В-29-5-BW, (№ 42-6256), «Ramp Tramp» («Рэмп-Трэмп», в переводе с американского сленга — «Весёлый бродяга»), подбитый японской зенитной артиллерией над Аньшанем в Манчжурии. Из-за повреждённого мотора командир корабля капитан Говард Джарелл решил не «тянуть» на свой аэродром и вошёл в воздушное пространство СССР. Самолёт перехватили истребители ВВС Тихоокеанского флота и привели его на аэродром военно-морской авиации «Центральная-Угловая», расположенный примерно в 30 км к северу от Владивостока. Самолёт принадлежал 771-й эскадрилье 462-й бомбардировочной группы ВВС США. Экипаж разбил оборудование в гермокабинах. Самолёт и экипаж интернированы. Самолёт остался на «Центральной-Угловой», а экипаж Джарелла переправили в особый отдел, который обеспечил доставку американцев в специальный сборный лагерь в Средней Азии.

Горнолыжные трассы под Хабаровском, здесь упал В-29.

• 20 августа самолёт В-29А-I-BN, (№ 42-93829) Cait Paomat из 395-й эскадрильи 40-й группы, подбитый во время налёта на сталелитейные заводы в Явато (Явате). Перетянув через Амур, командир корабля Р. Мак-Глинн (Глини) отдал приказ покинуть самолёт. Все члены экипажа благополучно приземлились на парашютах. Неуправляемый самолёт врезался в сопку в верховьях р. Юли. Экипаж был интернирован. В 1988 году обломки самолёта были найдены охотником. В 1990-х годах — сданы в металлолом.

Ноябрь

На советские аэродромы совершили вынужденную посадку два повреждённых самолёта: В-29-15-BW, (№ 42-6365) «Генерал Арнольд», командир корабля У.Прайс; и В-29-15-BW, (№ 42-6358) «Динг Хоа», ранее принадлежал 794-й эскадрилье ВВС США, командир корабля лейтенант Микиш. Самолёты и их экипажи интернированы.

• Самолёт В-29-15-ВW (№ 42-6365), «Генерал Х. Арнольд спешиел», принадлежащий 794-й эскадрилье 486-й группы, при боевом вылете на Японию попал в тайфун и был незначительно повреждён молнией. Командир корабля капитан У. Прайс потерял ориентировку, на остатках топлива довёл машину до побережья советского Дальнего Востока, произвёл посадку на аэродроме ВВС ТОФ «Центральная-Угловая».
• Самолёт В-29-15-ВW (№ 42-6358), «Динг Хао» («Динг Хоа»), командир корабля лейтенант Микиш (Миклиш), бомбил г. Омуру, ушёл от цели на трёх моторах, четвёртый вывели из строя японские истребители, у дальневосточного побережья его встретили советские истребители и привели на аэродром.

Нарком военно-морского флота СССР адмирал Н. Г. Кузнецов приказал организовать изучение самолётов В-29. В связи с этим на Дальний Восток был направлен заместитель начальника лётной инспекции ВВС ВМФ подполковник С. Б. Рейдель, который работал ранее испытателем в Отдельном морском отряде Научно-испытательного института ВВС (ОМО НИИ ВВС), а затем — в НИИ ВВС военно-морского флота в Севастополе. С. Б. Рейдель освоил много типов самолётов, владел английским языком. Поскольку на ТОФ в то время не было пилотов, знакомых с американскими машинами (ленд-лизовские самолёты направлялись прямо на фронт), с Черноморского флота откомандировали ещё двух пилотов, летавших на американских А-20, один из них В. П. Марунов. Из состава ВВС ТОФ — инженеров А. Ф. Чернова и М. М. Круглова.

Все три машины В-29 получили в СССР бортовые номера в виде трёх последних цифр заводского номера: «256», «358», «365», которые нанесли на киле выше заводского номера, более крупными цифрами. На месте опознавательных знаков американских ВВС нарисовали красные звёзды.

1945 год

Лётчики ВВС ТОФ успешно осваивают самолёты В-29, выполняют полёты, определяют его основные данные. Один самолёт эксплуатируется в полку Дальней авиации.

Январь

Два самолёта В-29 находятся в расположении управления ВВС ТОФ и один — в 35-й отдельной дальнебомбардировочной эскадрилье, сформированной специально для испытаний В-29. В итоге в эскадрилью вошли два В-29 и один В-25. Полёты производились с аэродрома Романовский, имеющего хорошие подходы ввиду того, что он не был окружён сопками. Рейдель самостоятельно освоил В-29, используя документацию, найденную на одном из самолётов. Руление, подлёты и, наконец, взлёт.

Началось планомерное изучение и испытания В-29. В. П. Марунову и А. Ф. Чернову, на освоение самолёта Рейдель отвёл два дня. Бомбардировщик они изучали с толстым томом англо-русского словаря. На третий день Рейдель официально принял у них зачёт.

• 9 января: Произвели четыре вывозных полёта… Рейдель на месте второго пилота, Марунов — на месте командира.
• 11 января: Марунов совершил на В-29 первый самостоятельный полёт, после которого стал летать самостоятельно.

В ходе испытаний были определены основные лётно-технические данные самолёта В-29, которые оказались несколько ниже официальных данных, заявленных фирмой Боинг. В частности:

1. Достигнутая на испытаниях максимальная скорость не превышала 580 км/час; набор высоты 5000 м занимал 16,5 мин (возможно, занижение характеристик было связано с тем, что самолёт подвергался ремонту).
2. Было выполнено несколько высотных полётов, полётов на проверку предельной дальности по замкнутому маршруту, полёты в зону, на бомбометание.

Май

СССР повторно (первый запрос был сделан ещё 19 июля 1943) запросил американскую сторону о передаче СССР 120 ед. бомбардировщиков В-29 для использования на Дальнем Востоке против Японии. Однако американцы не дали ни одного.

Испытания В-29 на Дальнем Востоке продолжались до 21 июня 1945 года.

Июнь — июль

Два самолёта В-29 перегнали в Москву.

• 21-22 июня: на аэродроме Угловая силами ИТС ТОФ произведена подготовка первого самолёта В-29 к перегонке в Москву. Группой инженеров были разработаны инструкции по подготовке самолёта, проверке оборудования и технике пилотирования. Перегонку первой машины, В-29 (42-6365), с повреждённым оборудованием — разбитым американским экипажем, выполнял экипаж под командованием опытнейшего пилота — подполковника С. Б. Рейделя, второй пилот Моржаков, бортинженер М. М. Круглов. По другим данным, обязанности бортинженера выполнял инженер-майор Н. А. Кравцов, за что Рейдель и Кравцов были награждены орденами Ленина.
• 23 июня: первый самолёт В-29 (42-6365) совершил посадку на аэродроме в Измайлове на окраине Москвы. С учётом весьма короткой взлётно-посадочной полосы перед посадкой пришлось выработать остатки горючего. Там располагался 65-й полк особого назначения, совмещавший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в системе морской авиации.
• На аэродроме в Измайлове благополучно приземлился второй самолёт В-29, пилотируемый Маруновым.
• В Москву с Дальнего Востока перелетел и третий самолёт В-29.

Все три интернированных самолёта В-29 были перегнаны на центральный Московский аэродром в Щёлкове, а «Рэмп-Трэмп» сначала перегнали в Балбасово, г. Орша, а затем в ЛИИ, г. Жуковский.

Самолёт В-29 (42-6256) «Рэмп-Трэмп» по просьбе командующего дальней авиацией маршала А. Е. Голованова перегнали из Щёлкова на аэродром Балбасово под г. Орша, где дислоцировался 890-й дальнебомбардировочный авиаполк.

• 1 июля: 890-й полк ДА, командир полка Э. К. Пусэп располагал 9 самолётами Пе-8, 12 самолётами В-17 (модификаций F и G) и 19 самолётами В-25. Другой полк той же дивизии доукомплектовывался самолётами В-24. Сосредоточенные в этих полках американские самолёты в основном были восстановлены после совершения ими вынужденных посадок в ходе боевых действий в Восточной Европе.

Лётчики этих полков осваивали американские четырёхмоторные бомбардировщики. Самолёт В-29 сочли близким родственником самолёта В-17, поскольку эти машины были спроектированы конструкторами одной фирмы Боинг.

В 890-м полку на В-29 «Рэмп-Трэмп» летал экипаж Н. А. Ищенко. На самолёте была сохранена бортовая надпись «Рэмп Трэмп» и изображение небритого бродяги. На многих других американских машинах этого полка были сохранены бортовые надписи, эмблемы, знаки соединений, на килях В-17, по требованию бдительных политработников, запрещено было оставлять только картинки с обнажёнными девицами. По воспоминаниям К. Иконникова, на его В-17F был изображён заяц с бомбой.

В связи с принятием решения о копировании В-29 № 42-6256 «Рэмп-Трэмп» перегнали из Балбасова в ЛИИ, г. Жуковский. Перелёт производил смешанный экипаж: от 890-го полка — командир корабля Н. А. Ищенко, а от ЛИИ — лётчик-испытатель М. Л. Галлай, который осваивал пилотирование во время перелёта. В ЛИИ этот В-29 принял экипаж Н. С. Рыбко (второй пилот И. И. Шунейко).

В ЛИИ самолёт В-29-5-BW (№ 42-6256), «Рэмп-Трэмп», использовался для обучения лётного состава, а затем — в качестве лётной лаборатории, для доводки новой силовой установки для самолёта «Б-4».

• В ночь с 10 на 11 июля самолёт В-29-15-BW № 42-6365 «Генерал Арнольд» доставили на Центральный московский аэродром им. Фрунзе и установили в большом ангаре. После осмотра А. Н. Туполевым и его помощниками самолёт расстыковывали, а затем разобрали для технического описания, разработки эскизов и рабочих чертежей для копируемого советского аналога, самолёта «Б-4».

Самолёт В-29-15-BW (№ 42-6358) «Динг Хоа» был сохранён в качестве эталона.

Все три интернированных самолёта В-29 были перегнаны на центральный Московский аэродром в Щёлкове и в ЛИИ. В частности:

1. Самолёт В-29-5-BW (№ 42-6256) «Рэмп-Трэмп» использовался в качестве лётной лаборатории для доводки новой силовой установки для самолёта «Б-4».
2. Самолёт В-29-15-BW (№ 42-6365) «Генерал Арнольд» был разобран в ангаре центрального аэродрома для разработки эскизов и рабочих чертежей самолёта «Б-4».
3. Самолёт В-29-15-BW (№ 42-6358) «Динг Хоа» был сохранён в качестве эталона.

Август

В ходе войны с Японией американский В-29 был обнаружен двумя парами самолётов Як-9, перехвачен и обстрелян в районе Корейского аэродрома Канко, где базировался советский 14-й истребительный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота. В результате обстрела у В-29 загорелся первый двигатель (крайний левый), и он сразу совершил посадку на аэродроме Канко.

НКАП направил в НКО письмо следующего содержания:

По имеющимся данным, в Корее на территории расположения наших войск находится В-29. В связи с этим НКАП просил принять меры по перегону самолёта в СССР, а если это невозможно, то демонтировать необходимые агрегаты и оборудование.

Однако, поскольку это событие произошло после объявления СССР войны Японии, и, соответственно, денонсации договора о нейтралитете, самолёт после ремонта пришлось вернуть американцам.

В дальнейшем судьбы трёх самолётов В-29 в СССР сложились следующим образом:

• Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6358) «Динг Хоа», советский бортовой номер «358» (эталон), так и простоял на аэродроме в Измайлове до конца 1950-х годов, где его время от времени осматривали различные специалисты. В частности, представители военно-воздушной академии скрупулёзно изучали мотоустановку, произвели её подробные описания и схемы. Летать этой машине больше не довелось.
• Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6365) «Генерал Арнольд», советский бортовой номер «365», по частям доставили в Казань, на завод № 22, где с декабря 1945 года его начали собирать вновь. Но в первоначальный вид эту машину так и не привели в связи с тем, что с начала 1946 года в ОКБ Туполева, для ускорения постройки опытного пассажирского самолёта «70» (Ту-70) — пассажирского варианта Б-4, использовали ряд узлов и агрегатов от В-29 «365». В частности, взяли целиком отъёмные консоли крыла, мотогондолы (габариты двигателей R-3350 и АШ-73ТК были весьма близки), закрылки, основные опоры шасси, хвостовое оперение. Кое-что использовали и от В-29, разбившегося под Хабаровском.
• Самолёт В-29-5-BW, (№ 42-6256), «Рэмп-Трэмп», советский бортовой номер «256», интенсивно эксплуатировался в ЛИИ в качестве лётной лаборатории, для доводки новой силовой установки для самолёта «Б-4», вплоть до поступления в ЛИИ серийных Ту-4.

1948—1949

Апрель 1948: В-29 «Рэмп-Трэмп» перелетел в Казань, на завод № 22, где подвергся конструктивным доработкам — под правым крылом, между мотогондолами, смонтировали узлы крепления пилона для внешней подвески, для использования в качестве носителя экспериментального германского ракетного самолёта «DFS 346» немецкого конструктора Г. Рессинга.

В 1948—1949: самолёт — носитель В-29 «Рэмп-Трэмп» взлетал с военного аэродрома в «Тёплом Стане» (ныне жилой район Москвы) и сбрасывал безмоторные варианты ракетного самолёта «346-П» и «346-1», которые пилотировали лётчики-испытатели: германский — В. Цизе и советский — П. И. Казьмин. После завершения программы испытаний В-29 вернули в ЛИИ, где непродолжительное время он использовался для небольших исследовательских работ, после чего был списан и разобран на металлолом.

MX-767 Banshee

В 1946 году комиссия по снабжению только что сформированных ВВС США рассматривала возможность создания на базе B-29 межконтинентального самолёта-снаряда, несущего ядерную боеголовку. Военным хотелось создать носитель атомного оружия, способный поражать объекты в Европе непосредственно с территории США — что пилотируемый B-29 сделать не мог. Переоснащение машины в беспилотный самолёт-снаряд позволяло увеличить вдвое боевой радиус (за счет отсутствия необходимости возвращения на базу).

Программа получила индекс MX-767 «Banshee» и рассматривалась как «промежуточное» решение до запуска в серию межконтинентального бомбардировщика Convair B-36. Было выполнено несколько исследовательских полетов B-29 с целью отработки навигационного оборудования в рамках данной программы. Практика показала, что для превращения B-29 в межконтинентальный самолёт-снаряд придётся осуществить значительный объём исследовательских работ в области навигации беспилотных аппаратов, и программа была остановлена в 1950 году, как только на вооружение начали поступать B-36.

Известные B-29

• Enola Gay (сер. номер 44-86292) — самолёт, сбросивший атомную бомбу на Хиросиму. Находится в Национальном музее авиации и космонавтики.
• Bockscar (сер. номер 44-27297) — самолёт, сбросивший атомную бомбу на Нагасаки. Находится в Национальном музее ВВС США.
• Command Decision (сер. номер 44-87657) — самолёт, бортстрелки которого одержали пять воздушных побед над истребителями МиГ-15 в ходе Корейской войны.
• FIFI (сер. номер 44-62070) и Doc (сер. номер 44-69972) — последние полётопригодные B-29. FIFI c 2006 года по 2010 не поднимался в небо из-за проблем с двигателями (их «ремонт» осуществлялся простой заменой на имеющиеся на складах, однако эти запасы подошли к концу). С августа 2010 Fifi снова в небе после установки новых (не «родных») двигателей.

Технические данные

Boeing B-29 Superfortress

Приведенные характеристики соответствуют модификации B-29. Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики

• Экипаж: 11 (пилот, второй пилот, бортинженер, штурман, радист, оператор РЛС, штурман-бомбардир, 4 стрелка)
• Длина: 30,18 м
• Размах крыла: 43,04 м
• Высота: 8,47 м
• Площадь крыла: 159,79 м²
• Стреловидность по передней кромке: 7° 1' 26
• Коэффициент удлинения крыла: 11,5
• Средняя аэродинамическая хорда: 3,92 м
• Профиль крыла: Boeing 117
• Колея шасси: 8,69 м
• Масса пустого: 32 432 кг
• Масса снаряжённого: 36 652 кг
• Максимальная взлётная масса: 63 503 кг
• Максимальная посадочная масса: 61 235 кг
• Масса в бою: 45 926 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 25 482 кг (с баками в бомбоотсеках)
• Объём топливных баков: 35 443 л (с баками в бомбоотсеках)
• Силовая установка: 4 × воздушного охлаждения Wright R-3350-79
• Мощность двигателей: 4 × 2200 л. с.

(4 × 1640 кВт)

• Воздушный винт: четырёхлопастной изменяемого шага Hamilton Std 6526A-6
• Диаметр винта: 5,05 м
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0241
• Эквивалентная площадь сопротивления: 3,82 м²

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 604 км/ч (на высоте 9144 м)
• Крейсерская скорость: 547 км/ч
• Скорость сваливания: 191 км/ч (при максимальной взлётной массе)
• Боевой радиус: 3413 км
  • с максимальной боевой нагрузкой: 2715 км
• Практическая дальность: 6380 км
  • с максимальной боевой нагрузкой: 4865 км
• Перегоночная дальность: 8321 км (с максимальным запасом топлива, без бомб)
• Практический потолок: 12 070 м (при боевой массе)
• Скороподъёмность: 8,26 м/с
• Время набора высоты:
  • 3048 м за 23,5 мин
  • 6096 м за 61,5 м
• Нагрузка на крыло: 397,4 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
• Длина разбега: 1594 м (при максимальной взлётной массе)
• Длина пробега: 680 м 
• Аэродинамическое качество: 16,8

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 12 × 12,7 мм пулемётов с 500 патр. каждый
  • 4 сверху фюзеляжа спереди
  • 2 сверху фюзеляжа сзади
  • 2 под фюзеляжем спереди
  • 2 под фюзеляжем сзади
  • 2 в корме
• Боевая нагрузка:  
  • нормальная: 4536 кг
  • максимальная: 9072 кг
• Бомбы: свободнопадающие:
  • 40 × 227 кг
  • 12 × 454 кг
  • 8 × 907 кг
  • 4 × 1814 кг

См. также

• Бомбардировка Токио 10 марта 1945 года
• Атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки
• B-50 Superfortress — завершающая глубокая модификация B-29 (с 1944 по сентябрь 1945 заказ на проект имел обозначение В-29D).
• XB-44 Superfortress — обозначение серийного бомбардировщика В-29А.
• Ту-4 — копия американского бомбардировщика В-29, воспроизведённая методом обратной разработки.

Источники

• Loftin L. K., Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. — Washington, D.C.: NASA Scientific and Technical Information Branch, 1985.
• Журнал: «Техника воздушного флота». 1944 г. Статья: "Бомбардировщик Боинг В-29 «Суперфортресс». [2]→[ТВФ 1944]
• И. И. Эскин. Самолётные шасси с носовым колесом. Оборонгиз. 1947 г. [16]→[И. И. Эскин 1947]
• М. Галлай. Испытано в небе. « Ту-4 — дальний, высотный, скоростной». Издательство ЦК ВЛКСМ. «Молодая Гвардия». 1965 г. [7]→[М.Галлай 1965]
• В. Б. Шавров. «История конструкций самолётов в СССР. 1938÷1950 гг.». Машиностроение. Москва. 1978 г. [1]→[В. Б. Шавров 1978]
• Журнал: «Крылья Родины» 1984 г. № 06 стр.26,27. К. Косминков, В. Климов, А. Н. Пономарёв. Статья: «Ту-4, Ту-80». [13]→[КР 1984-06(26,27)]
• Л.Лазарев. «Коснувшись неба». Москва. ПРОФИЗДАТ. 1983 г. [8]→[Л.Лазарев 1983]
• Журнал: «Крылья и родины», 1989 г. № 01 стр.24,25. Л.Кербер, М.Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». Часть 1.[5/1]→[КР 1989-01(24,25)]
• Журнал: «Крылья и родины», 1989 г. № 02 стр.33,34. Л.Кербер, М.Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». Часть 2.[5/2]→[КР 1989-02(33,34)]
• Журнал: «Крылья Родины» 1989 г. № 04 стр.22÷24. О. Алексеев. «Первый шаг к паритету». [11]→[КР 1989-04(22÷24)]
• Мороз С. Равновесие страха (рус.) // Авиационное обозрение. — Х., 1995. — № 1. — С. 48—51.
• Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 г. № 05 стр.2÷14. С.Мороз. Монография: «Сделано в СССР». [4]→[АвиО 1996-05(2÷14)]
• Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1996 г. № 06 стр.6÷79. В.Ригмант. «В-29, Ту-4 — стратегические близнецы». [АК 1996-06(6÷79)]
• Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1997 г. № 04 стр.23÷27. В-50 — «Суперкрепость в квадрате». [АК 1997-04(23÷27)]
• Журнал: «Моделист Конструктор» 1997 г. № 09 стр.36÷40. С.Цветков. «Тени Хиросимы». [МК 1997-09(36÷40)]
• Журнал: «Крылья Родины» 1998 г. № 10. стр. 24÷27. В.Котельников, Д.Соболев. «Суперкрепость в Советском Союзе». [9]→[КР 1998-10(24÷27)]
• Журнал: «Авиация и Космонавтика». 1999 г. № 01 стр.43. «94» Дальний бомбардировщик проект. [12]→[АК 1999-01(43)]
• Журнал: «Моделист Конструктор» 2000 г. № 11 стр.37÷40. А.Чечин «Летающий авианосец». Статья о В-29. [14]→[МК 2000-11(37÷40)]
• Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2001 г. № 9 стр.15÷19 В.Ригмант. Статья: «Встреча с Америкой». [6]→[АК 2001-09(15÷19)]
• Журнал: «Крылья Родины» 2002 г. № 01. стр.3÷8. Н.Якубович. «Наш ответ США». [3]→[КР 2002-01(3÷8)]
• «Авиаколлекция» 2008 г. № 01 стр. 1÷32. В. Г. Ригмант. «Тяжёлый бомбардировщик В-29». [АкМК 2008-01(1÷32)]
• «Авиаколлекция» 2008 г. № 02 стр. 1÷. В. Г. Ригмант. «Дальний бомбардировщик Ту-4». [АкМК 2008-02(1÷)]
• Boeing B-29 «Superforthress» variants.
• Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.

Ссылки

• B-29 на Airwar.ru
• Первое знакомство японцев с В-29 26.04.1944 (Эпизод из книги Иванова Ю. Г.)
• Виктор Носатов. «Чёрный четверг» стратегической авиации США
• Строительство B-29 Док. фильм 1945 года с русским переводом