Бруклинский мост

Эта статья находится на начальном уровне проработки, в одной из её версий выборочно используется текст из источника, распространяемого под свободной лицензией
Материал из энциклопедии Руниверсалис
Бруклинский мост
англ. Brooklyn Bridge
Brooklyn Bridge Postdlf.jpg
Координаты 40°42′21″ с. ш. 73°59′48″ з. д.HGЯO
Описание
Область применения автомобильный, велосипедный, пешеходный мост
Пересекает Ист-Ривер
Страны  США
Регион Нью-Йорк (штат)
Город Нью-Йорк
Эксплуатация
Период строительства 3 января 1870[1][2]—1883
Дата открытия 24 мая 1883 года
Архитектор Джон Рёблинг
Управляющий Департамент транспорта Нью-Йорка
Архитектурный стиль
Бруклинский мост (Нью-Йорк)
Точка
Бруклинский мост
Бруклинский мост, Нью-Йорк
Технические характеристики
Материалы гранит, известняк, розендейловский цемент
Основной пролёт 486,3 м м
Ширина 26 м м
Клиренс 41 м м
Количество полос 6
Интенсивность движения 121 930 (2019)

Бру́клинский мост (англ. Brooklyn Bridge) — один из старейших висячих мостов в США, его длина составляет 1825 метров, он пересекает пролив Ист-Ривер и соединяет Бруклин и Манхэттен в городе Нью-Йорке. На момент окончания строительства он являлся самым большим висячим мостом в мире и первым мостом, в конструкции которого использовались стальные тросы. Мост построен из известняка, гранита и розендейловского цемента[3]. Первоначальное название — Мост Нью-Йорка и Бруклина (англ. New York and Brooklyn Bridge). В 1915 году за мостом официально было закреплено его текущее название.

По мосту осуществляется как автомобильное, так и пешеходное движение — вдоль он разделён на три части. Боковые части используются автомобилями, а средняя, на значительном возвышении, пешеходами и велосипедистами.

В 1964 году мост был внесён в список Национальных исторических достопримечательностей. На сегодняшний день мост остаётся популярным местом отдыха и велосипедных прогулок для жителей Нью-Йорка, а благодаря голливудским фильмам считается одним из символов города.

Планирование

Наиболее раннее дошедшее до нас заявление о готовности построить мост между Нью-Йорком и Бруклином было озвучено в 1800 году[комм 1]. Согласно источнику, некий «джентльмен, обладающий признанными способностями и здравым смыслом» (с большой долей вероятности, этим человеком был плотник и ландшафтный садовник Томас Поуп), вызвался за два года возвести однопролётный деревянный мост, который бы возвышался над проливом подобно радуге[комм 2][4][6]. Позже в XIX веке стали появляться многочисленные, хоть и заведомо нереализуемые предложения по возведению цепного, проволочного, или понтонного разводного моста, а также моста шириной в сотню фунтов. Сохранились записи о возможности строительства туннеля или возведения плотины, но и они были признаны слишком дорогостоящими[4][5][7]. В то время сообщение между островами Лонг-Айленд и Манхеттен осуществлялось в основном с помощью паромных переправ — в 1869 году между Манхеттеном и Бруклином курсировало 5 линий, управляемых компанией Union Ferry Company[8].

В 1857 году изобретатель и инженер Джон Рёблинг опубликовал свой набросок висячего двухъярусного моста длиной 5000 футов (1524 м), в котором две башни высотой 300 футов (91 м) поддерживали центральную подвесную часть. Этот эскиз, как и предыдущие проекты мастера, подразумевал беспрецедентное по своей сложности сооружение, однако сам Рёблинг уже имел опыт возведения подвесных конструкций, не имевших мировых аналогов. Как раз в это время он занимался строительством аналогичного сооружения через реку Огайо между городами Цинциннати и Ковингтон, хоть и почти вдвое меньшего по размеру. На тот момент времени публикация инженера не нашла поддержки среди законодателей[9].

Спустя 10 лет, в апреле 1867 года Сенат штата принял закон, разрешивший частной компании строительство и эксплуатацию моста из Бруклина на Манхэттен. Согласно документу, сооружение между Фултон-стрит[en] в Бруклине и парком Сити-Холл в Нью-Йорке должно было быть закончено к 1870 году[комм 3][10][11]. Основанная ради этого компания New York Bridge Company избрала Совет директоров (позднее Совет попечителей), которая после недолгих консультаций назначила Джона Рёблинга главным инженером проекта. Как заявили инициаторы назначения, его кандидатура оказалась безальтернативной: он был признанным специалистом в области строительства рекордно длинных подвесных мостов и ранее уже предлагал свой черновой набросок переправы через Ист-Ривер. С учётом авторитета Рёблинга ему был выдан карт-бланш на выбор конструкции по своему усмотрению[11][12].

В сентябре 1867 года Рёблинг представил свой генеральный план строительства. Согласно плану, двухуровневое сооружение должно было быть длиннее и выше любой ранее построенной аналогичной конструкции[комм 4]. На нижнем уровне планировалось разместить проезжую часть и железнодорожные пути, плата за проезд по которым сможет окупить строительство. На верхнем уровне предлагалось создать пешеходную прогулочную зону[13].

Во вступительной части к документу инженер охарактеризовал свой проект следующим образом[14][4]:

Задуманное сооружение, построенное в соответствии с моим проектом, станет не только величайшим мостом из существующих, но и величайшим инженерным произведением континента и эпохи. Его наиболее примечательная особенность — огромные башни — будут служить ориентирами для соседних городов и будут иметь право считаться национальными памятниками. Будучи великим произведением искусства и успешным образцом передового мостостроения, это сооружение навсегда останется свидетельством энергии, предприимчивости и богатства того сообщества, которое обеспечит его возведение.

— Выдержка из генерального плана, представленного совету попечителей в 1867 году

Предложение получило одобрение жителей обоих городов. Средства массовой информации предсказывали, что новый мост окажет такое же влияние в мире, как Суэцкий канал, трансатлантический телеграфный кабель или строящаяся трансконтинентальная железная дорога. Критики указывали на чрезмерную дороговизну, невыполнимость либо сложность осуществления отдельных пунктов проекта (Рёблинг оценил стоимость строительства в 6,7 млн долларов[15]). Владельцы судовых компаний и портовых сооружений жаловались на потенциальные препятствия судоходства[16].

Чтобы развеять опасения скептиков, Рёблинг созвал специальную комиссию, состоящую из семи ведущих инженеров страны. После серии встреч и обследований комиссия в марте 1869 года вынесла вердикт, что проект технически осуществим, долговечен и безопасен[17]. Однако по требованию армейского инженерного корпуса (на строительство в зоне судоходных участков рек требовалось разрешение федерального правительства) высоту основного пролёта пришлось поднять со 130 до 135 футов (40 и 41 м соответственно), что потребовало существенного изменения первоначального плана и увеличения расходов ещё на 300 тыс. долларов[18].

28 июня, когда все формальности были уже соблюдены и Джон проводил окончательные расчёты на месте будущих работ, произошёл несчастный случай: в бруклинский причал, на краю которого стоял инженер, врезался паром. Рёблингу раздробило ногу и ему ампутировали пальцы. Травма сама по себе не была смертельной, однако в ходе лечения произошло заражение крови столбняком, и инженер скончался от инфекции ещё до начала строительства, 22 июля 1869 года[19][20]. После смерти Джона Рёблинга главным инженером проекта был назначен его старший сын Вашингтон[en], ранее ассистировавший ему в его последних проектах[21].

Строительство

3 января 1870 года посреди пролива — в месте, где планировалось поставить одну из опор сооружения, — началась расчистка и выравнивание дна с помощью земснаряда. Этот день считается днём начала строительства Бруклинского моста[22].

Кессоны

Сверху: внешний вид кессона перед погружением в воду. Снизу: схема кессона в русле пролива Ист-Ривер. Схема показывает единственную, наполненную водой шахту, по которой поднимали грунт. На самом деле, шахты было четыре: две для выемки грунта, две для доступа рабочих.

В ходе строительства моста через Огайо[en] Рёблинг-старший для возведения фундамента на дне реки соорудил опускной колодец, и откачивал поступающую со дна воду трубой насоса, работающего от двигателя буксира[23]. На Ист-Ривер большая глубина грунта, на который должны были опираться фундаменты, не позволяла использовать данный метод[комм 5][24]. Ещё на стадии проектирования Вашингтон совершил рабочую поездку в Европу, где по просьбе отца изучил устройство пневматического кессона — закрытой водонепроницаемой ёмкости без дна, технология применения которой была там хорошо известна с конца 1840-х годов, но никогда ранее не использовалась в США[комм 6][27].

Кесонные работы производились по очереди: сначала со стороны Бруклина, затем со стороны Манхеттена. Первый изготовленный на верфи Webb & Bell в Гринпойнте кессон был доставлен к месту строительства и опущен на дно в начале мая 1970 года[28]. По сравнению с другими, ранее использовавшимися сооружениями подобного типа, он имел гигантские размеры: длина 168 футов, ширина 102 фута, высота 14,5 фута (соответственно 51 м, 31 м, и 4,2 м.)[29]. Наполненный сжатым воздухом, кессон не позволял воде проникать внутрь, что давало возможность рабочим выкапывать грунт, находясь в рабочей камере. Заострённые концы нижней части стенок, обутые в чугунные накладки — «ножи» — позволяли кессону опускаться ниже по мере выработки грунта — песка, глины и камней. Крыша конструкции представляла собой несколько рядов сосновых брусьев, скреплённых болтами — они придавали сооружению дополнительный вес. По мере погружения сверху кессона складывали известняковые плиты — подводную часть башен. Щели деревянного сооружения были законопачены паклей и залиты смолой, стенки и крыша обшиты жестью[30].

Внутри кессона. Иллюстрация в издании Frank Leslie’s illustrated newspaper, 1870

Доступ в рабочую камеру осуществлялся по двум железным шахтам, оборудованными воздушными шлюзами. Выработанный грунт поднимался экскаваторами с грейферным ковшом по двум другим, заполненным водой шахтам, также погружённым в ямы с водой[30]. Вашингтон Рёблинг изменил созданную отцом схему кессона, добавив в него пять внутренних перегородок, чтобы увеличить площадь опоры — в результате вместо запланированного единого пространства образовались шесть изолированных отсеков с дверными проёмами[31].

Землекопы, которых называли «sandhogs» (песчаные свиньи), в большинстве своём были эмигрантами из Ирландии; многие из них едва сводили концы с концами[32][33]. Рабочие с помощью лопат выгребали ил, камни, глину и прочую подводную грязь со дна реки. Особенно сложно было вытащить на поверхность крупные трапповые валуны, которых в случае бруклинского кессона по мере погружения становилось всё больше и больше. Испробовав несколько методов, их стали дробить с помощью порохового заряда, вставленного в просверленное отверстие[34]. Со стороны Манхеттена грунт был более однородным, но рабочим пришлось пройти через слой канализационных отбросов, которые в те годы сбрасывали в реку без очистки. Кроме того, пролив у берегов Манхеттена был значительно более глубоким, и материнские породы также залегали глубже.

Работа велась круглосуточно, в три смены, шесть дней в неделю; в течение суток на дне реки могло находиться до 264 человек. При заработке 2—2,25 долларов в день около трети рабочих увольнялось в первую же неделю[35].

Многие испытывали симптомы кесонной болезни: сильные боли в различных частях тела, головокружение, рвоту, судороги, потерю сознания, онемение конечностей; в отдельных случаях заболевание приводило к инвалидности или смерти[комм 7][37]. Чем глубже погружался кессон, тем большее давление испытывал человек. На стороне манхэттенской опоры давление в кессоне составляло 35 фунтов на квадратный дюйм (240 кПа или 2,4 атмосферы), поэтому рабочему было разрешено находиться в камере не более 4 часов в сутки[комм 8].

В декабре 1870 года над рабочей камерой кессона возник пожар, в тушении которого принимал участие молодой инженер, проведя в замкнутом пространстве почти сутки. После подъёма на поверхность, когда, как казалось, проблема была ликвидирована, Вашингтон испытал первые признаки декомпрессионного заболевания, он с трудом держался на ногах. На следующее утро выяснилось, что пожар всё ещё не потушен, и Рёблинг вернулся спасать сооружение, не выдержав постельного режима[38]. В конечном счёте огонь удалось ликвидировать только путём полного затопления всей конструкции. Несколько слоёв древесины выгорело, и около трёх месяцев плотникам пришлось восстанавливать перекрытия. Ремонт обошёлся в более чем 50 тыс. долларов[39].

После окончания земляных работ кессон выкладывался кирпичом и заполнялся бетоном, формируя тем самым прочный фундамент.

После второго приступа кессонной болезни Рёблинга парализовало. Руководство строительством продолжила его жена Эмили Рёблинг, которая была вынуждена освоить инженерные науки, высшую математику и сопромат. Сам Рёблинг наблюдал за работами только через бинокль, получая от ассистентов схемы проделанных работ и фотографии.

Башни

Технологическое решение

Бруклинский мост в ленте 1899 года

Подвесной мост опирается на две массивные опоры в неоготическом стиле, которые требовалось опереть о твёрдый скальный грунт. Геологические изыскания показали, что он залегает на глубине 25 метров от дна реки, поэтому требовалось решение, как вынуть мягкие породы толщиной 25 метров. Для этого Джон Рёблинг применил кессоны.

Рабочие камеры, сколоченные из жёлтой сосны, 43 метра в длину и 27 метров в ширину, разделённые на 6 отсеков каждый заполнялись сжатым воздухом, чтобы противостоять давлению воды[40].

Сверху кессона устанавливались гранитные плиты, под весом которых кессоны погружались в грунт. Глубина кессона со стороны Бруклина составила 44 фута, со стороны Манхэттена — 78. После окончания выемки грунта кессоны заполнялись бетоном, формируя тем самым прочный фундамент.

Столкнувшись с труднопроходимыми грунтами на дне реки, инженеры Рёблинги применили для их разрушения динамит. Вынутый грунт грузили на баржи и сбрасывали ниже по течению реки или в океан.

Натяжная конструкция

После завершения строительства опор началось протягивание стальных тросов, на которых предстояло подвесить главный пролёт моста. Технологию производства тросов разработал ещё Джон Рёблинг, создавший для этого специальное производство.

Однако как будет работать подвесная конструкция самого длинного моста в США, никто не знал. Чтобы подтвердить прочность троса, отважный главный механик Парингтон пересёк реку по первому из 500-метровых тросов[41]. За этим грандиозным событием наблюдали тысячи ньюйоркцев, фото с Парингтоном поместили на первых страницах все американские газеты.

Brooklyn Bridge by David Shankbone.jpg

Потом началась работа по натягиванию тросов на высоте 87 метров. Однако совет директоров по строительству Бруклинского моста отклонил поставку стальных канатов с фирмы Рёблинга, подписав контракт с сомнительным поставщиком. Когда в разгар работ один из тросов порвался и погибли рабочие, Вашингтон Рёблинг при проверке установил, что подрядчик использовал контрабандную проволоку, хрупкую, как стекло. Было удвоено количество инспекторов, проверяющих качество проволоки для стальных канатов. Но уже установленные на мост тросы невозможно было изъять. Однако Рёблинги заложили в подвесную конструкцию 6-кратный запас прочности, так что даже с некачественной проволокой её несущая способность обеспечивала безопасность. Каждый трос состоит из 19 отдельных жил, а те в свою очередь из 278 отдельных проволок, что позволяет мосту выдерживать очень большие нагрузки[42].

Дирекция расторгла контракт с выбранным поставщиком и дальнейшие закупки продолжила у фирмы Рёблингов. Однако противники хотели отомстить и запустили слух о психическом расстройстве у Вашингтона Рёблинга, требуя его отстранения от должности.

В дело вмешалась решительная Эмили. Она обратилась к американскому сообществу инженеров за поддержкой. На заседании совета директоров по строительству моста 10 голосов из 17 было отдано за сохранение должности главного инженера за Вашингтоном Рёблингом, отдавшим этому проекту здоровье и посвятившим ему жизнь[41].

Завершение строительства

Строительство продолжалось тринадцать лет и закончилось 24 мая 1883 года. Мост обошёлся в 15,1 миллиона долларов.

На открытии моста присутствовали мэр Нью-Йорка Франклин Эдсон и президент США Честер Артур. В этот день устроили выходной: все желающие могли прийти и полюбоваться этим архитектурным творением.

В первый же день порядка 1800 транспортных средств и около 150 000 человек воспользовались мостом, чтобы перебраться на другую сторону. Однако неделю спустя в народе прошёл слух о возможности внезапного обрушения моста, что стало причиной давки и гибели двенадцати человек. Чтобы уверить народ в прочности моста, власти провели по нему 21 слона из гастролировавшего неподалёку цирка[43].

Благодаря строительству Бруклинского моста стало возможным объединение Бруклина и Нью-Йорка в Большой Нью-Йорк.

Современность

Изначально на новом мосту были предусмотрены два железнодорожных пути (для поездов метро), четыре полосы для конных экипажей (затем автомобилей) и приподнятая над основным полотном моста пешеходная дорожка. Позднее по мосту ходили также трамваи. В 1950-х годах при реконструкции движение рельсового транспорта было прекращено, а количество автомобильных полос увеличено до шести.

С 1980-х годов мост начали подсвечивать ночью, чтобы выдвинуть на первый план его архитектурные особенности.

В мае 1983 года Нью-Йорк с размахом отпраздновал столетие знаменитого моста. В юбилейных торжествах принимал участие президент США Рональд Рейган[41].

2 июля 2014 года, в 19:40 (03:40 3 июля по московскому времени) обрушилась часть Бруклинского моста, в результате пострадали пять человек[44][45].

Любопытные факты

Нью-Йорк сдавал в аренду большие отверстия под навесом моста, чтобы финансировать его строительство. Некоторые отделения были приспособлены для хранения вина и шампанского, алкоголь там сохранялся при стабильных температурах в течение всего года[42].

В начале 2006 года рабочие, проводившие ремонт Бруклинского моста, обнаружили секретное бомбоубежище, созданное в 1950-е годы, в самый разгар холодной войны. Вход в него был замаскирован в стене опоры моста со стороны Манхэттена. В тайнике были найдены значительные припасы — 350 тыс. металлических банок с галетами, воздухоочистительные установки, одеяла, наборы для медицинской помощи[46].

Вид на мост со стороны Бруклина. На заднем плане — небоскрёбы Манхэттена
Схема, иллюстрирующая организацию движения на мосту
Панорама Бруклинского моста
Панорама Бруклинского моста

См. также

Примечания

Комментарии
  1. ↑ Бруклин вошёл в состав города Нью-Йорка в 1898 году. На момент описываемых событий это были самостоятельные населённые пункты.
  2. ↑ В оригинале: англ. a gentleman of acknowledged abilities and good sense. Идея о предложении от неназванного джентльмена была обнаружена в одном частном дневнике доктором Генри Стайлсом[en], который затем сообщил о ней в своей книге по истории Бруклина History of the City of Brooklyn, N. Y. (1867—1870). Томас Поуп (Thomas Pope) в те годы действительно продвигал подобные проекты по строительству мостов[4][5].
  3. ↑ Источники указывают разные даты — 1 января и 1 июня 1970 года.
  4. ↑ Общая длина моста должна была составить 5862 фута (1786 м). Надводную часть сооружения, состоящую из трёх пролётов — 940, 1600, и 940 футов (соответственно 287, 487 и 287 м) — следовало подвесить меж двух каменных башен в форме двойных арок в неоготическом стиле[13].
  5. ↑ Пробное бурение, проведённое на этапе проектирования в прибрежной полосе, показало глубину залегания гнейса в Бруклине 96 футов (29 м), на Махеттене 90 футов (27 м) на Махеттене[24].
  6. ↑ Во Франции, Великобритании, Германии и Италии пневматические кессоны активно применялись при возведении мостов с конца 1840-х годов[25]. За несколько месяцев до начала строительства Бруклинского моста их первым в США начал использовать инженер Джеймс Идс для своего железнодорожного моста[en] через Миссисипи[26].
  7. ↑ Сохранились записи о трёх смертельных случаях, связанных с кесонной болезнью. Все они произошли у берегов Манхеттена, когда глубина погружения достигла 71 фут (21,6 м), а давление 34 фунта на квадратный дюйм (2,3 атмосферы)[36]
  8. ↑ Только спустя 30 лет были установлены механизмы кесонной болезни и средство от неё: медленнее опускать и поднимать шлюзы, чтобы давление снижалось постепенно. В 1909 году в штате Нью-Йорк были приняты первые законы о кессонной безопасности при строительстве железнодорожных туннелей под реками Гудзон и Ист-Ривер. Однако при строительстве Бруклинского моста от кессонной болезни, обвалов и травм при взрывных работах погибло около 150 человек.
Источники
  1. ↑ McCullough, 1983, p. 564.
  2. ↑ F. A. Fernald. The Brooklyn Bridge. Constructive Elements Of The East River Bridge. (англ.) // Popular Science. — 1883. — Т. 23, № 19. — ISSN 0161-7370.
  3. ↑ Francis P. Boscoe. cement industry // The Encyclopedia of New York State / Peter R. Eisenstadt, Laura-Eve Moss. — Syracuse University Press, 2005. — P. 294—295. — 1921 p. — ISBN 081560808X.
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 McCullough, 1983, p. 24.
  5. ↑ 5,0 5,1 Haw, 2020, pp. 503—504.
  6. ↑ Shapiro, 1983, p. 7.
  7. ↑ The Building of the Bridge; Its Cost and the difficulties met with. Details of the History of a Great Engineering Triumph, The New York Times (24 мая 1883). Дата обращения 14 февраля 2024.
  8. ↑ McCullough, 1983, pp. 104—105.
  9. ↑ Haw, 2020, pp. 504—506.
  10. ↑ McCullough, 1983, pp. 24—25.
  11. ↑ 11,0 11,1 Haw, 2020, p. 507.
  12. ↑ McCullough, 1983, p. 120.
  13. ↑ 13,0 13,1 Haw, 2020, pp. 508—509.
  14. ↑ Haw, 2020, p. 508.
  15. ↑ Haw, 2020, p. 510.
  16. ↑ McCullough, 1983, pp. 26—28.
  17. ↑ Haw, 2020, p. 522.
  18. ↑ McCullough, 1983, pp. 88—89.
  19. ↑ Haw, 2020, pp. 526—528.
  20. ↑ McCullough, 1983, pp. 90—91.
  21. ↑ Haw, 2020, p. 532.
  22. ↑ McCullough, 1983, p. 178.
  23. ↑ Haw, 2020, p. 416.
  24. ↑ 24,0 24,1 McCullough, 1983, p. 34.
  25. ↑ Mascarenhas-Mateus & Pires, 2021, p. 123.
  26. ↑ McCullough, 1983, p. 170.
  27. ↑ McCullough, 1983, pp. 166—167.
  28. ↑ McCullough, 1983, pp. 190—192.
  29. ↑ McCullough, 1983, p. 174.
  30. ↑ 30,0 30,1 McCullough, 1983, pp. 174—175.
  31. ↑ McCullough, 1983, pp. 176—177.
  32. ↑ Greene, 2017, p. 80.
  33. ↑ McCullough, 1983, p. 209, 300, 303.
  34. ↑ McCullough, 1983, pp. 199—202, 205—207.
  35. ↑ McCullough, 1983, pp. 207—209.
  36. ↑ McCullough, 1983, pp. 313—317.
  37. ↑ McCullough, 1983, pp. 303—305.
  38. ↑ McCullough, 1983, pp. 232—239.
  39. ↑ McCullough, 1983, pp. 239—245.
  40. ↑ Бруклинский мост. Все о США. //https://usa-info.com.ua/novosti/news/bruklinskij-most Архивная копия от 16 июля 2019 на Wayback Machine
  41. ↑ 41,0 41,1 41,2 Ошибка цитирования Неверный тег <ref>; для сносок :0 не указан текст
  42. ↑ 42,0 42,1 10 секретов Бруклинского моста. ForumDaily (29 мая 2017). Дата обращения: 26 сентября 2018. Архивировано 3 ноября 2018 года.
  43. ↑ McCullough, 1983.
  44. ↑ В Нью-Йорке обрушилась часть Бруклинского моста. Дата обращения: 3 июля 2014. Архивировано 3 июля 2014 года.
  45. ↑ Storm brings heavy flooding to Brooklyn as bridge wall collapses. Дата обращения: 16 июня 2016. Архивировано 8 августа 2016 года.
  46. ↑ ЖИЗНЬ: Американцы замуровывают галеты в опоры мостов. Дата обращения: 23 января 2007. Архивировано 21 августа 2006 года.

Литература

  • Haw, Richard. Engineering America: The Life and Times of John A. Roebling. — Oxford University Press, 2020. — 648 p. — ISBN 978-0190663902.
  • Greene, Elizabeth B. Buildings and Landmarks of 19th-Century America. — Greenwood, 2017. — 352 с. — ISBN 978-1440835728.
  • Mascarenhas-Mateus, João (Editor); Pires, Ana Paula (Editor). History of Construction Cultures Volume 2: Proceedings of the 7th International Congress on Construction History (7ICCH 2021), July 12-16, 2021, Lisbon, Portugal. — CRC Press/Balkema, 2021. — ISBN 978-1-032-00203-3. — doi:10.1201/9781003173434.
  • McCullough, David. The Great Bridge: The Epic Story of the Building of the Brooklyn Bridge. — Simon and Schuster, 1983. — 608 с. — ISBN 0743218310.
  • Roark, James L.; Johnson, Michael P.; Cohen, Patricia Cline; Stage, Sarah; Hartmann, Susan M. The American Promise, Combined Volume: A History of the United States. — Bedford/St. Martin's, 2012. — 1075 с. — ISBN 978-0312663124.
  • Shapiro, Mary J. A Picture History of the Brooklyn Bridge. — Dover Publications, 1983. — 122 с. — ISBN 978-0486244037.

Ссылки

Источник — https://xn--h1ajim.xn--p1ai/index.php?title=Бруклинский_мост&oldid=20508128