Берлинская городская электричка в 1961—1989 годах

Берли́нская городска́я электри́чка (S-Bahn) (нем. S-Bahn Berlin) в 1961—1989 годах — исторический период Берлинской городской электрички как одного из видов общественного транспорта разделенного Берлинской стеной на две системы: в Западном секторе и в Восточном секторе Берлина.

Предыстория

«Рельсы в никуда». Один из перегонов S-bahn, отрезанный Берлинской стеной. Фото 1987 года.

После капитуляции гитлеровской Германии и оккупации её войсками союзников антигитлеровской коалиции Берлин был разделен на четыре сектора оккупации: советский, американский, британский и французский. Постепенно начиналось восстановление города, разбор завалов и руин, восстановление работы общественного транспорта, одним из видов которого являлась так называемая Stadtschnellbahn или сокращенно S-bahn - наземная городская система электропоездов, обеспечивающая перевозку пассажиров по Берлину и его ближайших пригородов. S-bahn Берлина возобновила свою работу уже к 1948 году, окончательно - после восстановления всей инфраструктуры. По решению контрольной комиссии союзников, все хозяйство городской электрички города было передано на баланс советской военной администрации, а после образования ГДР - её государственной железной дороге Deutsche Reichsbahn.

В первое десятилетие S-bahn Берлина работала стабильно и связывала собой все оккупационные сектора города. Совершенно беспрепятственно можно было на поездах системы отправиться из одной части города в другую. Многие жители Берлина предпочитали, живя в советском секторе, где была бесплатная медицина и образование, ездить на работу в западные сектора, где больше платили. Одновременно с этим в 1950-х годах начался отток специалистов из Восточного Берлина и ГДР в Западный Берлин и ФРГ. В связи с массовой утечкой кадров и молодёжи власти ГДР решили блокировать западные сектора, установив пограничные сооружения, в будущем получившие общемировую известность как Берлинская стена.

Разделение Берлинского S-bahn

Схема линий метро (синий) и S-bahn (красный) Восточного Берлина в 1984 году.

13 августа 1961 года в 1:00 ночи начались первые выдвижения войск ГДР в будущие приграничные районы города и работы по сооружению пограничной зоны. К утру силами народной полиции, боевых групп и армии ГДР были перекрыты все транспортные коридоры, соединявшие Восточный сектор Берлина с Западным. В их число вошли некоторые линии метрополитена и городской электрички.

Были перекрыты и впоследствии отрезаны друг от друга следующие участки и станции S-bahn, находившиеся в приграничных районах города: перегоны между станциями Köllnische straße — Baumschulenweg, Sonnenallee — Treptower Park, Gesundbrunnen — Pankow, Frohnau — Hohen Neuendorf, Heiligensee — Hennigsdorf, Friedrischtraße- Marx-Engels-Platz (сегодня станция называется Hackesher Markt). Первые из указанных станций остались на территории Западного Берлина, вторые — на территории Восточного.

Схема транзитных линий S1 и S25 через Восточный Берлин. Знаком «кирпич» обозначены недействовавшие станции.

Особым образом были перекрыты линии S1 и S25. Они стали транзитными, соединяющими одну часть Западного Берлина с другой, проходя под Восточным сектором. С севера станция Schönholz, располагавшаяся в Западном секторе, оставалась открытой, далее следовавшая станция Bornholmer Straße, находясь уже в Восточном секторе в приграничном со стеной районе, была закрыта и являлась транзитной, следующая станция Gesundbrunnen, выходившая вновь на участок Западного сектора, была открытой и являлась одновременно пересадочным узлом с одноименной станцией метро линии U8, станция Humboldthain, опять же находившаяся в Западном секторе, тоже была открытой, а следующие четыре станции, расположенные уже в Восточном секторе: Nordbahnhof — Oranienburger Straße — Unter den Linden — Potsdamer Platz, опять же были закрытыми и транзитными. Станция Friedrischtraße, располагавшаяся между станциями Oranienburger Straße и Unter den Linden, также располагалась в Восточном секторе, но имела особый статус контрольно-пропускного пункта. С неё можно было попасть в Восточный Берлин, а также пересесть на одноимённую станцию метро линии U6, также одновременно являвшейся КПП в Восточный Берлин. Если в случае с метрополитеном большая его часть осталась в Западном секторе, то в случае с городской электричкой вышло наоборот: большая часть линий осталась в Восточном секторе.

Логотип Deutsche Reichsbahn DDR, обслуживавшей Берлинский S-bahn.

Таким образом на последующие 28 лет с физическим разделением города на Восточный и Западный сектора городская электричка S-bahn также была разделена на две системы. По-прежнему обслуживанием всей системы городской электрички как на Западе, так и на Востоке занималась железная дорога ГДР. Строительство Берлинской стены породило с 17 августа так называемый S-bahn-бойкот, когда по призыву властей Западного Берлина его жители отказались от услуг S-bahn, находившейся в подчинении транспортников ГДР. Однако, долго бойкот не продлился. Плата за проезд в Западном Берлине бралась в марках ФРГ, соответственно, в Восточном — в марках ГДР.

К началу 1980-х годов пассажиропоток S-bahn Западного сектора значительно снизился. Дошло до того, что поезда ходили полупустыми с интервалом в 20 минут. Сказывалось быстрое развитие метрополитена в Западном секторе, тогда как городскую электричку по прежнему обслуживали железнодорожники ГДР, которые с падением пассажиропотока стали терпеть сплошные убытки. В 1980 году железнодорожники провели довольно массовую забастовку. По её итогам значительное количество линий S-bahn в Западном Берлине было закрыто. Всё это вынудило правительство ГДР в конечном итоге передать городскую электричку на баланс Berliner Verkehrsbetriebe — транспортной компании Западного Берлина, что и было сделано в январе 1984 года. Две автономные системы S-bahn продолжили своё существование вплоть до событий ноября 1989 года и объединения двух Германий в единое государство в 1990 году.

Побеги из Восточного Берлина с помощью S-bahn

Случаи побегов граждан ГДР из Восточного Берлина были и после возведения стены, в том числе и при помощи метро и городской электрички. Единственной станцией S-bahn, открытой в Восточном секторе города, с которой можно было уехать в Западный сектор после 13 августа 1961 года, была Friedrischtraße, которая была переоборудована в КПП. В первое время из-за относительно низкой бдительности пограничников ГДР нескольким гражданам ГДР удалось пройти контроль, не вызвав подозрений. Как правило, такие люди предъявляли поддельные документы иностранного подданства или жителей Западного сектора. Так, инженер-строитель из ГДР Иоахим Нойман в декабре 1961 года прошёл КПП станции по раздобытым документам гражданина Швейцарии. Чуть позже контроль усилился, а все закрытые транзитные станции в Восточном секторе тщательно перекрывались, на них несли службу пограничные патрули.

Объединение в единую систему

После падения Берлинской стены и в процессе объединения ГДР и ФРГ в единое немецкое государство перед властями встала проблема воссоединения разорванной три десятилетия назад транспортной системы Берлина. В первую очередь это касалось метрополитена и городской электрички, которые более остальных видов общественного транспорта пострадали от Берлинской стены. Работы по восстановлению разорванных линий городской электрички заняли почти десятилетие. Только к концу 1998 года были вновь открыты все основные радиальные линии на территории бывшего Западного Берлина, а также восстановлена связь с некоторыми пригородами Берлина (Потсдамом, Ораниенбургом, Бланкенфельде, Хеннингсдорфом). 15 июня 2002 года было полностью восстановлено движение на кольцевой линии Ringbahn.

Подвижной состав

Довольно долгое время Берлинский S-bahn эксплуатировал типы электропоездов, построенные ещё в 1920—1930-е годы. Стоит отметить, что последние из этих составов завершили свою работу в Берлине лишь только к началу XXI века, разменяв седьмой десяток. До второй половины 1980-х годов основными сериями электропоездов были: Baureihe ET 125, Baureihe ET 165, Baureihe ET 166, Baureihe ET 167. Все они строились при участии компаний AEG, Waggonbau Dessau, O & K и др. С 1940-х годов парк электропоездов в Берлинской S-bahn не обновлялся фактически более 40 лет. В конце 1950-х годов в ГДР была попытка выпуска нового поколения электропоездов серии ET 170, однако дальше опытных образцов дело не пошло.

К 1980-м годам инфраструктура Берлинского S-bahn, особенно в Западном секторе, сильно обветшала и износилась. Только после передачи властями ГДР Западной части S-bahn началось восстановление системы. В ФРГ для Берлинской электрички были построены новые электропоезда серии Baureihe 480, в ГДР - электропоезда серии Baureihe 276 и Baureihe 270.

Галерея исторического подвижного состава

Baureihe ET 125
Baureihe ET 166
Baureihe ET 165
Baureihe ET 167
Baureihe ET 170
Baureihe 270
Baureihe 480

См. также

Литература

Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8.
Berliner S-Bahn-Museum: Die Ringbahn. Strecke ohne Ende. GVE, Berlin 2002, ISBN 3-89218-074-1.
Berliner S-Bahn-Museum: Die Stadtbahn. Eine Baugeschichte von 1875 bis heute. GVE, Berlin 1996, 2002, ISBN 3-89218-046-6.
Berliner S-Bahn-Museum: August 1961 — S-Bahn und Mauerbau. GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-080-6.
Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-073-3.
Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7.
Ekkehard Kolodziej: Elektrische Triebfahrzeuge der Berliner S-Bahn. EK-Verlag 2007, ISBN 978-3-88255-225-6.
Karl Remy: Die Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem. Verlag von Julius Springer Berlin 1931.
Léo Favier, Aisha Ronniger, Andrea Schulz, Alexander Schug (Hrsg.): Ring frei! Erkundungstour Ringbahn Berlin. Vergangenheitsverlag, Berlin 2009, ISBN 978-3-940621-04-7.
Wolfgang Kiebert: Die Berliner S-Bahn 1924 bis heute. transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71242-3.