Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене

Эта статья находится на начальном уровне проработки, в одной из её версий выборочно используется текст из источника, распространяемого под свободной лицензией
Материал из энциклопедии Руниверсалис
Рейс 2801 Внуковских авиалиний
Инцидент около горы Опера
Схема полёта рейса 2801Схема полёта рейса 2801
Общие сведения
Дата 29 августа 1996 года
Время 08:22 UTC (10:22 CEST)
Характер CFIT (врезался в гору)
Причина Ошибки экипажа
Место Норвегия гора Опера (Шпицберген), в 14,2 км от аэропорта Свальбард, Лонгйир (Норвегия)
Координаты 78°12,85′ с. ш. 016°5,72′ в. д.HGЯO
Погибшие 141 (все)
Воздушное судно
Ту-154М «Внуковских авиалиний», идентичный разбившемусяТу-154М «Внуковских авиалиний», идентичный разбившемуся
Модель Ту-154М
Авиакомпания Россия Внуковские авиалинии
Пункт вылета Россия Внуково, Москва (Россия)
Пункт назначения Норвегия Свальбард, Лонгйир (Норвегия)
Рейс VKO2801
Бортовой номер RA-85621
Дата выпуска 14 января 1987 года
Пассажиры 130
Экипаж 11

Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене (также известная как Инцидент около горы Опера) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 29 августа 1996 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Внуковские авиалинии» выполнял рейс VKO2801 по маршруту Москва—Лонгйир, а на его борту находились 130 пассажиров и 11 членов экипажа. Рейс был чартерным для компании «Арктикуголь»; на борту самолёта находились жители посёлков Баренцбург и Пирамида. Но при заходе на посадку в аэропорту Свальбард лайнер в управляемом полёте врезался в гору Опера на острове Шпицберген в 14,2 километрах от аэропорта Лонгйира. Все 141 человек на его борту погибли[1].

На 2022 год эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей (по числу погибших) в истории Норвегии. Также она стала одной из причин, побудивших компанию «Арктикуголь» в 1998 году закрыть посёлок Пирамида.

После катастрофы прошла серия судебных заседаний с целью определить размеры компенсации семьям погибших.

Самолёт

Разбившийся самолёт в 1992 году (в период эксплуатации в BosnaAir)

Ту-154М (регистрационный номер RA-85621, заводской 86А742, серийный 0742) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 14 января 1987 года. 15 января того же года совершил свой первый полёт и в тот же день с б/н СССР-85621 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА). В ноябре 1992 года с бортовым номером RA-85621 был взят в лизинг авиакомпанией BosnaAir (имя Охрид), пока от неё в 1993 году не перешёл в авиакомпанию «Внуковские авиалинии». Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода[2].

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Евгений Александрович Николаев. Опытный пилот, работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 6232 часа, свыше 1940 из них на Ту-154.
  • Второй пилот — 58-летний Борис Фёдорович Сударев. Пилот 1-го класса, также работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 19 538 часов, 10 177 из них на Ту-154.
  • Штурман — 50-летний Игорь Петрович Акимов. Налетал 13 814 часов, 4646 из них на Ту-154.
  • Бортинженер — 38-летний Анатолий Матвеевич Карапетров. Налетал 5254 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников:

  • Юрий Сергеевич Тихонов, 31 год.
  • Екатерина Анатольевна Ланцова, 26 лет.
  • Ольга И. Кожевникова, 31 год.
  • Наталия Юрьевна Кустарёва, 33 года.
  • Михаил Аркадьевич Короткин, 41 год.

Также в составе экипажа рейса 2801 были авиамеханики Геннадий Алексеевич Алексеев (56 лет) и Александр Михайлович Душкин (24 года).

Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Россия Россия 53 11 64
Украина Украина 77 0 77
Всего 130 11 141

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Чартерный рейс VKO2801 выполнялся для компании «Арктикуголь», владевшей шахтами в посёлках Баренцбург и Пирамида на Шпицбергене[3][4]. Командир рейса 2801 уже имел опыт посадки в аэропорту Свальбард; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование[5].

На борту находилось 130 пассажиров (среди них трое детей) — работники компании «Арктикуголь» и члены их семей[6]. В аэропорту Свальбард самолёт ожидали 120 работников и их семьи для обратного рейса[7].

Рейс VKO2801 вылетел из Москвы в 04:44 UTC (06:44 CEST). Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут (расчётное время приземления в Лонгйире — 08:14 UTC или 10:14 CEST), запасными аэропортами были аэропорт Мурманск и аэродром Североморск-3 в Мурманской области[6].

Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29 из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, на эшелоне FL350 (10 650 метров) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией (ПРС) Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент.

Погода формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240—270°. Видимость превышала 10 километров. Между 08:00 и 09:00 возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 километров, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 метров[8].

Аэропорт Свальбард является главным аэропортом Шпицбергена, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной взлетной полосой (№10/№28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140 метров. Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря, в нём имеется командно-диспетчерский пункт, который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку[9]. В тот день все самолёты использовали ВПП №28 вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу[10].

Катастрофа

В 07:55 UTC (09:55 CEST) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение к Лонгйиру. Однако связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП №10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП №28. Повторный запрос на использование ВПП №10 был снова не понят из-за непонимания термина «Runway In Use» (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как «занята»). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП №28[11].

Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS-индикатор использовался как запасная система. Данные азимутального радиомаяка не запрашивались[10]. Начиная с высоты 3000 метров и до момента катастрофы снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом[12].

В 08:10 UTC лайнер снизился до 1524 метров (минимальная высота над ПРС Адвент и начальная высота захода на посадку). В 08:15:32 UTC лайнер достиг ПРС Адвент, выполнил разворот и в 08:16:28 лёг на курс 160°. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, рейс 2801 лег на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что в 08:15:58 заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления, он был снова включен в 08:16:42 UTC[12].

В 08:17:08 экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3,7 километра влево. В 08:17:57 штурман сказал: Ах, на траверзе, удаление 8 миль, на что диспетчер через 2 секунды ответил: Правильно. Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 второй пилот отключил канал автопилота[12], в дальнейшем он был включён только на крен[13].

После того как рейс 2801 пересёк глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возник спор о том, вовремя ли был совершён разворот. В 08:19:06 второй пилот высказал своё сомнение, в результате было совершено маневрирование и рейс 2801 лег на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 километрах от аэропорта Свальбард и в 2,8 километрах правее глиссады на высоте 1520 метров с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу[13].

В 08:20:17 КВС приказал выполнить разворот до 291° и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент лайнер имел отклонение от предпосадочной прямой 3,7 километра. Рейс 2801 начал снижение для посадки в 08:20:24. В 08:21:13 был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/сек. В 08:22:05 он начал выполнять левый разворот и сразу же вошёл в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами[13].

Гора Опера

Во время захода на посадку неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей (GPWS), что означало высоту от земли менее 750 метров. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения с горой. В 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST) рейс VKO2801 врезался в склон горы Опера на высоте 907 метров над уровнем моря в 14,2 километрах от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 километра от посадочного курса. Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа на его борту погибли[13].

Расшифровка переговоров

Запись переговоров

Расшифровка речевого самописца самолета Ту-154М борт RA-85621, выполнявшего 29 августа 1996 года рейс VKO 2801 Москва — Лонгйир[14][15]:

Сокращения

  • КВС — Командир Воздушного Судна — Евгений Александрович Николаев
  • 2П — Второй пилот — Борис Федорович Сударев
  • ШТ — Штурман — Игорь Петрович Акимов
  • БИ — Бортинженер — Анатолий Матвеевич Карапетров
  • Ди — Авиадиспетчер
  • ?? — Кто-то из экипажа
  • XXX — Другие самолёты
  • Внешняя связь — переговоры с авиадиспетчер
  • [нрзб] — неразборчиво

Расшифровка

Время (UTC)
08:16:55 ШТ Нет, семь миль.
08:16:56 ШТ Настраиваю.
08:17:05 2П Где мы… [нрзб].
08:17:06 ШТ Пока держим так!
08:17:08 КВС Ты определил место?
08:17:09 ШТ На траверзе поворотной точки.
08:17:14 КВС Корректирующий поворот нужен будет?
08:17:16 ?? Мы заходим.
08:17:21 КВС Закрылки вып… [нрзб].
08:17:40 Ди VKO 2801, give me a call eight miles inbound.
08:17:43 Сигнализация опасного сближения с землей (длится 6 секунд)
08:17:44 ШТ (внешняя связь) Call you back ten miles inbound, 2801.
08:17:55 Ди VKO 2801, give me a call eight miles inbound.
08:17:57 БИ Eight miles.
08:17:57 ШТ (внешняя связь) Ah, abeam eight miles 2801 inbound.
08:17:59 Ди Correct.
08:18:05 ?? Четыре метки… [нрзб].
08:18:08 КВС Теперь уже три.
08:18:14 ?? Нет необходимости к… [нрзб] …здесь.
08:18:16 Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 2 секунды)
08:18:17 ?? [нрзб] …снижаемся.
08:18:19 2П Флажок исчез на моем инструменте!
08:18:21 Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд)
08:18:25 Ди LPP, Longyear roger, we have a traffic inbound Tupolev, suppose he will be passing 8 miles east in a few minutes.
08:18:28 КВС Я поворачиваю влево, немного.
08:18:32 2П Поставь прямо.
08:18:37 КВС 15.
08:18:39 КВС Боря, получилось? Роджер.
08:18:41 XXX Roger.
08:18:45 ?? Поставь.
08:18:47 ?? Сколько?
08:18:50 ?? Выключ… [нрзб].
08:18:51 ?? Выключено.
08:18:52 КВС Что я должен держать?
08:18:59 КВС Хорошо, оставь это.
08:19:03 ?? Так, какие будут рекомендации?
08:19:04 КВС Так.
08:19:06 2П Может, мы выполнили четвёртый слишком рано?
08:19:11 КВС Выравниваемся.
08:19:14 КВС Нет, надо направо.
08:19:16 ШТ Так, сейчас получится.
08:19:18 ШТ Метка справа?
08:19:19 2П Нет, все ещё там.
08:19:19 КВС Направо!
08:19:20 КВС Поворачиваем направо.
08:19:21 Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд)
08:19:21 КВС Дай мне схему захода, Боря.
08:19:22 2П Мы должны здесь снижаться?
08:19:24 КВС Будем снижаться.
08:19:30 2П Должны зайти?
08:19:32 КВС Давайте нырять!
08:19:34 КВС Какой курс ты держишь?
08:19:36 ШТ Триста градусов.
08:19:51 ШТ Но здесь это — четырнадцать!
08:19:52 КВС OK.
08:19:54 КВС Да, поправь.
08:19:59 ШТ 5 метров.
08:20:03 ШТ Так, я буду держать 320. Хорошо?
08:20:14 2П Не слишком мало?
08:20:15 ШТ Должен быть корректирующий поворот.
08:20:17 КВС Нет, поворачиваем влево!
08:20:21 ШТ Тринадцать. Можно спускаться!
08:20:24 2П Влево!
08:20:24 ШТ Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде.
08:20:29 2П Мы теперь на посадочном курсе, правильно?
08:20:33 КВС Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.
08:20:41 ШТ Триста тринадцать. Снижаемся!
08:20:44 2П Что с закрылками?
08:20:52 2П 28?
08:20:57 ?? Оставь… [нрзб] …5 метров.
08:20:58 ШТ [нрзб] …2-3 мили.
08:21:00 КВС Веди нас, веди нас!
08:21:00 ШТ Летим по Jeppesen'у.
08:21:02 ШТ [нрзб].
08:21:02 КВС Игорь, дай мне сборник.
08:21:05 ?? [нрзб].
08:21:08 ШТ Не сейчас, позже.
08:21:09 ?? Хорошо, сейчас — триста метров.
08:21:14 ?? Нет.
08:21:15 ШТ Я же сказал, нет необходимости.
08:21:19 ?? Правее.
08:21:22 КВС Какова радиальная?
08:21:24 ШТ Давайте следовать маршруту захода до конца!
08:21:29 ?? Да… [нрзб].
08:21:31 ?? Будем садиться или нет?
08:21:32 КВС Всё нормально.
08:21:33 КВС Триста градусов.
08:21:35 2П Триста градусов. Это нормально?
08:21:36 ШТ Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.
08:21:41 КВС Должны спуститься.
08:21:43 КВС Да.
08:21:47 2П Как мы заходим? Правильно или нет?
08:21:49 2П Шасси?
08:21:51 ?? Шасси выпущены.
08:21:55 ?? Правее.
08:22:05 ?? Влево.
08:22:07 2П Так. Как идём по высоте?
08:22:09 ШТ Триста, пять метров. Снижаемся!
08:22:13 2П Это примерно 5 метров, или нет?
08:22:17 Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд)
08:22:22 КВС Горизонт!
08:22:23 2П Горы!!!
08:22:23 Звук столкновения, фон — звук сигнализации опасного сближения с землёй
08:22:25 Ди VKO 2801 weather is wind from 231/17, visibility still more than 10 in rain, we have few at 900 feet and broken at 2000.
08:22:26 Конец записи.


Расследование

Расследование причин катастрофы рейса VKO2801 проходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (AIBN)ruen совместно с российским Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Окончательный отчёт расследования AIBN был опубликован 2 ноября 1999 года.

Согласно отчёту, основной причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. Во время полёта штурман неправильно установил GPS-индикатор, который указал неправильное местоположение самолёта и при этом работа штурмана не проверялась ни одним из пилотов. Расследование также показало, что штурман рейса 2801 был перегружен, а пилоты больше доверяли GPS-индикатору.

После полёта в горной местности КВС и второй пилот заподозрили, что указания GPS-индикатора могут быть неверными, и это вызвало спор между пилотами (продолжать заход на посадку или уйти на второй круг). В итоге, несмотря на неопределённость в отношении системы GPS, пилоты решили садиться, что и привело к катастрофе. Кроме того, пилоты не знали, что система информации AFIS в Норвегии работает иначе, чем в России. Во время посадки в Лонгйире пилоты получали только указания о том, как заходить на посадку, в то время как в России они получали инструкции от AFIS. Связь с центром УВД Лонгйира была также затруднена тем, что пилоты рейса 2801 плохо знали английский язык.

Примечания

  1. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 80
  2. ↑ RA-85621 — russianplanes.net — Карточка борта. Дата обращения: 27 апреля 2020. Архивировано 18 января 2021 года.
  3. ↑ Faremo, Grete Flyulykken på Svalbard (норв.). Government.no (26 сентября 1996). Дата обращения: 26 августа 2010. Архивировано 4 июля 2012 года.
  4. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 15
  5. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 7-8
  6. ↑ 6,0 6,1 Accident Investigation Board Norway (1999): 7
  7. ↑ Russian jet crash kills more than 140, The Intelligencer Record (30 августа 1996), С. C5. Дата обращения 26 августа 2010.
  8. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 18
  9. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 24
  10. ↑ 10,0 10,1 Accident Investigation Board Norway (1999): 25
  11. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 8
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 Accident Investigation Board Norway (1999): 9
  13. ↑ 13,0 13,1 13,2 13,3 Accident Investigation Board Norway (1999): 10
  14. ↑ Расшифровка переговоров. Ту-154 а/к "Внуковские авиалинии" на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. [[Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России]]. Дата обращения: 9 марта 2011. Архивировано 30 августа 2012 года.
  15. ↑ Катастрофа Ту-154 а/к 'Внуковские авиалинии' на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в С …. Дата обращения: 20 августа 2011. Архивировано 29 октября 2018 года.

Ссылки

Источник — https://xn--h1ajim.xn--p1ai/index.php?title=Катастрофа_Ту-154_на_Шпицбергене&oldid=9447159